Labor Parlamentaria

“Honorable Camara:

Vuestra Comisión Especial Investigadora encargada de analizar los errores en el proceso de diseño e implementación del Plan Transantiago, pasa a informaros sobre la materia del epígrafe.

I.COMPETENCIA DE LA COMISIÓN, AL TENOR DEL ACUERDO DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS QUE ORDENÓ SU CREACIÓN.

La Cámara de Diputados, en su sesión 30a, celebrada el 5 de junio de 2007, ante la petición formulada por 48 señores diputados y señoras diputadas, de conformidad con lo preceptuado en la letra c) del número 1 del artículo 52 de la Constitución Política de la República, acordó, por 82 votos a favor, “la creación de una comisión especial investigadora que analice los errores en el proceso de diseño e implementación del Plan Transantiago cometidos en perjuicio de los usuarios del servicio de transporte público de la Región Metropolitana y del patrimonio del Estado como, asimismo, determinar los responsables en todos los niveles del planteamiento y ejecución desarrollados a la fecha. La Comisión tendrá un plazo de sesenta días para cumplir su cometido.”.

II.ANTECEDENTES GENERALES.

1. Breve diagnóstico del sistema de transporte público existente antes del Transantiago.

A partir de la década de los 70 existía en nuestro país una falta de regulación absoluta del transporte público de pasajeros. Cualquier operador, casi sin condiciones, podía prestar el servicio, establecer tarifas, elaborar trazados y manipular las frecuencias que quisiera. Entre otras cosas, ello significó un aumento excesivo de la oferta del transporte público, llegando a operar en Santiago cerca de 13 mil buses, a fines de la década del ochenta.

Dicho sistema de transporte público presentaba las siguientes características:

a)Servicio de transporte “plano”, es decir, sin integración física ni tarifaria entre los distintos servicios, tanto a nivel de servicio busbus como busMetro, careciendo de una organización común y sin distinción de tipo y calidad de los servicios. Ello, era particularmente complejo en relación con el Metro, donde se había realizado una fuerte inversión en infraestructura y material rodante, a fin de modernizar el sistema de transporte público, el que, sin embargo, estaba siendo subutilizado.

b)Mercado o industria atomizada y muy informalizada. Existía un gran número de operadores agrupados en organizaciones gremiales no en empresas que, en la práctica, actuaban en este mercado, ejerciendo sus influencias, formando, de alguna manera, verdaderos carteles. Además, la informalidad en la operación de los servicios llevaba a que el sistema de transporte público operara casi en términos artesanales. Había una fuerte influencia de los gremios en el desarrollo y en la operación del sistema de transporte público, lo que generó una serie de conflictos. Los gremios agrupaban a todas las organizaciones y operadores, imponiendo sus criterios e intereses.

c)Desencuentro entre la oferta y la demanda: Existían externalidades que impedían el equilibrio natural entre la oferta y la demanda, permitiendo la fijación de precio por el mercado y la prestación de los servicios más adecuados. A modo de ejemplo, quien quiera comprar un producto tiene la posibilidad de ir a varias tiendas o lugares de venta para encontrar aquél de mejor calidad y al precio más conveniente. En el caso del transporte público, quien espera en el paradero no puede sino tomar el próximo bus que pase, independientemente de cuál sea la calidad del servicio prestado y de la tarifa cobrada.

Hasta el 2002, el 82 por ciento de todos los servicios que operaban en Santiago que eran del orden de 350 pasaba por el centro de la ciudad. El promedio de circuito de cada uno de estos servicios era de 64 kilómetros, entendiendo por tal la distancia entre el paradero de origen y el de destino, más el regreso al de origen. Algunos circuitos, incluso llegaban a tener más de 100 kilómetros de extensión.

d)Graves problemas de contaminación y congestión: La situación antes mencionada generaba una sobreoferta de transporte público, lo que se manifestaba en una gran cantidad de buses operando en las calles, ocasionando graves problemas de congestión y contaminación. El exceso de buses que circulaban con pocos pasajeros y que ocupaban parte importante de la red vial, particularmente en las horas fuera de punta, junto con la escasa mantención de ellos y su lenta renovación en el tiempo, contribuyeron a agudizar los citados problemas. Hasta no muchos años atrás por la Alameda podían circular hasta casi mil buses en las horas punta, sin que se redujera mucho durante el resto del día.

e)Graves problemas de seguridad de los usuarios: Dado que los ingresos, tanto de operadores como de los conductores, dependían de la cantidad de pasajeros que captaban, combinado con la sobreoferta de buses antes mencionada, se producía una competencia agresiva por los pasajeros que generaba enormes problemas de seguridad para los usuarios.

Asimismo, se generaba maltrato y discriminación hacia los estudiantes y hacia todos aquellos usuarios que pagaban una tarifa menor, ya que ello no tenía compensación económica para los operadores.

f)Problemas de seguridad ciudadana: Éstos se generaban por el sistema de recaudación del dinero pagado por los servicios, ya que permanecía abordo de los buses, lo que constituía un incentivo permanente para la comisión de asaltos y otros delitos que se hicieron comunes en el transporte público.

g)Condiciones laborales perjudiciales para los conductores. Las jornadas laborales eran excesivamente largas, llegando, incluso hasta 16 horas de trabajo continuo.

Por otra parte, el sueldo fijo pagado a los conductores tenía un componente fijo muy bajo y un componente variable o comisión que recibían por cada pasaje vendido. Ello se tradujo en una verdadera guerra por captar pasajeros y la adopción de prácticas fraudulentas en el cobro de los pasajes que llegaron a ser comunes y aceptadas por los operadores, los conductores e, incluso, por los propios usuarios.

En conclusión se trataba de un servicio desjerarquizado y desintegrado, con sobreoferta de transporte público, generando una cantidad enorme de externalidades, básicamente congestión y contaminación e informalidad de servicios.

Por este motivo, constituía una verdadera necesidad la adopción de un sistema de transporte público integrado para la ciudad de Santiago.

2. Sistema de transporte público integrado.

El transporte público es un componente vital del desarrollo de una ciudad, entendiendo por tal un sistema en que cada uno de sus componentes se interrelaciona e impacta al resto. Uno de ellos, vital, es la manera cómo la gente distribuye sus actividades en su territorio y cómo tiene que desplazarse de un lugar a otro en virtud de dicha distribución espacial.

Mientras más crece una ciudad en población y, sobre todo, en extensión territorial, dispersando de manera creciente sus actividades en un espacio urbano cada vez mayor, más complejo se hace el problema del transporte urbano y público en su seno, incrementando sus costos y sus externalidades negativas

El transporte público es parte del transporte urbano, que incluye todo lo que se mueve en una ciudad usando y compitiendo por un bien escaso y caro, como es el espacio público y la vialidad urbana: movimiento de bienes y personas, en modos públicos o privados, en medios motorizados o no motorizados

Un sistema de transporte integrado intenta capturar ese carácter sistémico de la ciudad y la complejización y costos crecientes de cómo se mueve la gente en su espacio.

En oposición a dicho sistema está el llamado “modelo puerta a puerta”, el que fue el imperante en Santiago, antes del Transantiago. De mantener un modelo de tales características se habrían generado o mantenido los siguientes problemas:

a)Redes extremadamente extensas,

b)Creciente sobrekilometraje incorporado a cada ruta,

c)Mayor flota, mayor inversión, mayores costos operacionales y mayor presión sobre la tarifa,

d)Mayores tiempos de viaje

e)Mayores extemalidades ambientales y en calidad de vida.

Por este motivo, se hacía necesario que la gente asumiera que seguir moviéndose en una ciudad que crece y se hace cada vez más compleja, implicaba insoslayablemente tener que pagar algunos costos, si no en tarifas, al menos en ciertas incomodidades que el viejo modelo no ocasionaba, como los trasbordos y tiempos mayores de espera en paraderos.

¿De qué se trata un sistema integrado de transporte público?

Un sistema integrado de transporte público tiene dos ejes conceptuales cruciales:

Su carácter sistémico (su gran virtud y su gran limitación).

Su carácter integrado (operacional, física y tarifariamente).

Ello involucra una arquitectura funcional compleja, constituida por varios componentes, cada uno de los cuales debe existir por si mismo, con perfecta autonomía funcional pero con clara interdependencia operacional respecto al resto.

Un sistema integrado es un cambio estructural de la industria productora de un servicio de alto impacto social y urbano y no un simple cambio de un modelo de transporte público por otro.

Los principales cambios son los siguientes:

Incorpora un nuevo agente de mercado para la prestación del servicio: la gran empresa de transporte público.

Incorpora nuevos actores en el sector: inversionistas, bancos, operadores tecnológicos. Conlleva una nueva realidad laboral: el surgimiento de poderosos sindicatos de conductores.

Conlleva una nueva realidad contractual: concesiones múltiples y entrecruzadas, entre actores diversos.

Conlleva un nuevo modelo de gestión pública en el sector.

A nivel mundial, es posible mencionar como experiencias similares, la de los siguientes países:

Curitiba, Brasil (1972)

HongKong, China Londres, Inglaterra Helsinski, Noruega Bogotá, Colombia (parcial y gradual)

Recife, Brasil (incompleto)

III.RELACIÓN DEL TRABAJO DESARROLLADO POR LA COMISIÓN EN EL CUMPLIMIENTO DE SU COMETIDO Y EXPOSICIONES DE LAS PERSONAS QUE CONCURRIERON.

La Comisión, en el cumplimiento de su cometido, celebró 47 sesiones ordinarias y especiales y procedió a escuchar las opiniones y las declaraciones de las personas invitadas y citadas, cuya nómina es la siguiente:

Asimismo, durante la realización de su cometido, vuestra Comisión estructuró su trabajo sobre la base de la determinación de hechos sobre los cuales se suscitó controversia y que motivaron la investigación por parte de ella. Estos hechos son:

1. Situación del transporte público antes de la implementación del plan Transantiago.

A. Jaime Gibson, Ingeniero en Transportes [1]

Recordó que el sistema de transporte público estaba sometido a numerosas críticas, entre las que se contaban las referidas a la calidad de los vehículos, a la contribución a la contaminación del aire y acústica, a que no era accesible a discapacitados ni a personas con dificultades de movilidad, su contribución a la congestión en ciertos lugares (el 80 por ciento de los recorridos pasaban por seis ejes) Si bien no es cierto que la congestión de Santiago se debiera a los buses, sí es verdad que en algunos de los ejes principales había una contribución clara en tal sentido.

También se manifestaban críticas a la seguridad del sistema, debido a las carreras entre vehículos y los accidentes que se producían, asaltos a conductores y a pasajeros, maltrato de los conductores, particularmente hacia los estudiantes, etc. Además, existían críticas que apuntaban a la organización de la industria: la atomización y a la “cartelización”, además de las conductas a que ello daba origen, como los paros, resistencia al cambio y un régimen laboral inadecuado.

En relación a la opinión de los usuarios del transporte público indicó que no existían muchos elementos de juicio al respecto. Sin embargo, en el año 2001 se encuestó a los usuarios respecto de 22 servicios públicos y el peor evaluado entre ellos fue el transporte público.

En cuanto a la evolución de la demanda en el período 19912001, afirmó que en ese lapso la población del Área Metropolitana creció alrededor de 15 por ciento y el número de autos aumentó en 130 por ciento, situación que se debe a un crecimiento económico importante.

En este cuadro se observa una serie de modos de transporte, que se pueden agrupar en públicos, como Metro solo o combinado, buses y taxis colectivos, y privados, como auto, diferenciados entre conductor y acompañante, taxis y otros modos privados, como el transporte escolar, institucional, biciclos, etcétera.

Para el 2001, en todos los modos de transporte había aumentado, en porcentajes significativos, el número total de viajes realizados. Por lo tanto, más allá del crecimiento experimentado por la población, en ciertas etapas de desarrollo económico crece la movilidad de la gente, puesto que aumenta el número de viajes.

El total de viajes en bus aumentó en 20 por ciento, porcentaje parecido al incremento experimentado por la población, y el total de viajes en auto subió alrededor de 250 por ciento.

Globalmente considerados, en esa década, los viajes en transporte público aumentaron en 28 por ciento y los del transporte privado lo hicieron en 186 por ciento. El total general de viajes creció en 75 por ciento. Con todo, existe una gran brecha entre el aumento en el transporte público y el que se registra transporte privado.

Es cierto que el número absoluto de viajes aún crecía, pero si dicho aumento se mide en términos porcentuales, se puede observar que el conjunto del transporte público redujo su participación de mercado en 26,5 por ciento. En 1991, los buses tenían casi el 60 por ciento de los viajes, pero en 2001 ese porcentaje se reduce a poco más de 40 por ciento, de manera que en diez años perdieron un tercio de su participación de mercado. El Metro por su parte bajó su participación en el mercado en 16 por ciento, a pesar de las extensiones de líneas. Los viajes en auto, como porcentaje de la torta, se duplicaron y alcanzaron un crecimiento de 99 por ciento, de modo que la situación que se enfrentaba, más allá de las críticas justificadas, era muy seria. Cualquier sector de la economía que en diez años hubiera perdido un tercio de su participación se habría declarado absolutamente en crisis.

¿Cómo se explica esa pérdida de participación tan rápida en circunstancias que entre el año 1991 y 2001 el sistema de transporte público había mejorado? El 2001 los buses eran considerablemente mejores que los de 1991, época en que se empezaron a hacer las licitaciones. Además se implementó una serie de esquemas de prioridad, como vías exclusivas y algún corredor segregado. Por su parte, la oferta del Metro se había duplicado. Asimismo, hizo presente que en ese período casi no se habían hecho inversiones en infraestructura vial.

No se puede afirmar que se adoptaron medidas que favorecían la circulación del automóvil. Pese a ello, el transporte público, como conjunto, estaba perdiendo más de 25 por ciento de participación; en cambio, el automóvil estaba duplicándolo.

Esta situación se explica, en primer lugar, por el aumento en más de 130 por ciento de la propiedad de automóviles. Había mucha más gente que tenía acceso al auto, que antes eran usuarios cautivos del transporte público, pero que ahora podían optar por hacer un viaje en automóvil. Esa gente, al elegir, estaba optando, sistemáticamente, en mayor proporción, por el automóvil, pese al panorama recién explicado.

El automóvil produce una serie de externalidades: la congestión la principal de ellas, aunque también hay otras, que no son internalizadas en los usuarios. Para competir con el automóvil, el transporte público está en una posición desmedrada. Y eso lo refleja la elección que hace la gente.

Cuando uno tiene automóvil, a la hora de hacer un viaje, el costo que considera es el de la gasolina, porque los demás ya están hechos. Hacer un viaje de siete u ocho kilómetros puede significar el gasto del orden de un litro de gasolina, esto es, algo más de 600 pesos. Si viajan dos personas en ese automóvil, comparado con un viaje en transporte público, el viaje no sólo va a ser probablemente más rápido y más cómodo sino también será más barato.

En este período quienes más intensificaron el uso del automóvil son los sectores de más bajos ingresos, porque ahí los números se toman en cuenta. Si viajan tres personas en auto es más barato que usar el transporte público.

En el período entre 1991 y 2001 las tarifas del bus y del Metro, en términos reales, crecieron del orden de un 45 por ciento. En cambio, el precio de la gasolina sólo había subido 15 por ciento. Es decir, el transporte público, en esa década, se encareció en relación con el automóvil, en términos de costos directos y ahora se pueden apreciar las consecuencias.

La situación es más delicada si se considera no sólo el período 19912001, sino también los períodos de 1991 a 1997 y de 1997 al 2001.

La tabla N° 11 muestra índices, tomando valores absolutos, en los que 100 corresponde al año 1991. En ella se puede apreciar la evolución de esos índices entre 1997 y 2001.

A grandes rasgos, se pueden apreciar dos tendencias distintas. Entre 1991 y 1997 crece el número de viajes en buses y en Metro en porcentajes muy parecidos, alrededor del 27 ó 28%. Sin embargo, entre 1997 y 2001, decrecen en términos absolutos. El número de viajes en bus baja 6%. Los viajes en Metro aumentan en 1,4%, pero como hay un efecto de crecimiento de la línea, si se lleva a número de pasajeros por kilómetro de red de Metro, también se produce un descenso de 5 por ciento. Vale decir, al llegar a 2001 no sólo se producía un fenómeno de pérdida de participación de mercado del transporte público, sino que en los últimos años también se estaba dando un decrecimiento del número de viajeros, en términos absolutos.

Entre 1991 y 1997, producto de las licitaciones, las tarifas de los buses bajaron del orden de 10% en términos reales. La licitación de 1998, prácticamente no fue tal, porque no había competidores, ya que para cada recorrido había sólo un proponente. En el período 19972001 la tarifa subió 60 por ciento en términos reales.

En la historia de ciudades de países que han tenido desarrollo económico antes que Chile, se puede constatar que en primer lugar la gente utiliza el transporte público y luego, a raíz del progreso, se usa el automóvil, ocurriendo la misma situación que se observa hoy, hasta que se llega a un punto donde se inicia la denominada “espiral de deterioro”.

El problema se presenta cuando se pierde participación de mercado y la demanda comienza a decaer. Cuando ello ocurre, la frecuencia se empieza a deteriorar, la tarifa sube, para tratar de cubrir los mayores costos, lo que, a su vez, deteriora la posición competitiva. Justamente, se llama espiral porque se produce un fenómeno que se retroalimenta y que es muy grave.

En la participación modal se produce un deterioro, hasta cierto punto inevitable, por las ventajas del auto. No es concebible una ciudad en la que los habitantes tengan un alto nivel de bienestar económico y un 60% de viajes se realicen en el transporte público. Se debe suponer que un porcentaje importante de viajes se realizará en automóvil, lo que en si no es negativo. Existen dificultades cuando la cantidad de viajes en automóvil va más allá de lo socialmente razonable, debido a que las externalidades no son reflejadas a los usuarios y toman decisiones erróneas desde el punto de vista de la colectividad, aunque sean aceptables individualmente.

Ese deterioro es, en cierto punto, inevitable, pero la espiral sí es evitable. Hay que buscar una combinación de políticas que permita una partición modal socialmente óptima, donde los intereses individuales y los efectos sobre el resto se fusionen razonablemente para generar una combinación apropiada entre viajes en auto y en transporte público.

Para evitar la espiral también es indispensable tener un sistema de transporte público apto para desenvolverse en un ambiente competitivo. Los datos muestran que el sistema anterior de transporte público, en la competencia, estaba perdiendo por paliza.

En ese panorama, el sistema que había era muy vulnerable y conducía a acelerar la espiral con facilidad. Ello empeoraba cuando aumentan las exigencias ciudadanas en los estándares de los servicios públicos.

Probablemente, este sistema tan atomizado, con un esquema de licitaciones y recorridos agotado, había perdido todas sus virtudes y no podía cambiarse a sí mismo. Era muy vulnerable frente al escenario que se venía, agravado porque en esa época el 2002 estaban por entrar en operación las autopistas concesionadas, que significó un incentivo de la atractividad del uso del automóvil y, por lo tanto, hacía más fuerte al competidor.

En términos de objetivos, se requerían dos tipos de cambios: Primero, recuperar competi tividad del transporte público; segundo, reducir externalidades, es decir, recoger las demandas sociales por una ciudad más habitable y que el transporte público contribuyera positivamente a ello.

Este cambio genera tres problemas centrales, de los cuales dos no son propiamente responsabilidad del transporte público.

En primer lugar, existen ciertas políticas que refuerzan la demanda unidireccional en horas punta. Para un sistema de transporte público, lo peor que existe es la saturación en horas punta, en especial si es en una sola dirección. Se deben dimensionar todos los recursos para poder satisfacer esa demanda de hora punta, sabiendo que muchos de esos recursos no se utilizan en el resto del día y que, además, se producen en una sola dirección y, por tanto, los buses vuelven casi vacíos. Ciertas políticas han tendido a reforzar esta demanda, como, por ejemplo, políticas de vivienda, con localización de grandes masas de personas en sectores periféricos de la ciudad y sin mayor equipamiento, y de educación, que genera que muchos jóvenes vayan a estudiar lejos de su hogar, a la misma hora en que la demanda es mayor.

El segundo tema clave para mejorar el trasfondo en que se da esta situación es la necesidad de corregir la distorsión que existe en la competencia entre el transporte público y el automóvil. En este sentido, la tarificación por congestión es una herramienta adecuada. Esta Cámara aprobó hace diez años un proyecto en tal sentido, que después murió en el Senado.

El tercer gran problema es la reducción del costo generalizado del transporte público y darle capacidad de innovación. Es muy difícil imaginar que uno pueda cambiar el sistema que había por uno mejor y más rápido, manteniendo el nivel de servicio y los tiempos de viaje. El asunto es hacerlo a menor costo, para hacerlo más competitivo.

¿Cómo se puede lograr reducir el costo generalizado del transporte público?

En los años ochenta, se produjo una liberalización absoluta que fracasó. No funcionó porque el sistema era muy caro y no dio buen resultado.

El concepto clave parece ser la integración del sistema. Se debe cambiar el actual, que es la suma de varias cosas que funcionan cada una a su manera. Es necesario generar un sistema integrado, que tenga varios componentes. Esa integración tiene que ver con tarifas, modos de transporte y rutas, para dar más flexibilidad al sistema y no hacerlo tan rígido. Esto permitiría, en primer lugar, aprovechar mejor el Metro, donde había una inversión muy grande, pública y subutilizada en esa época.

Además, se podrían generar economías de escala en los servicios de buses al usar elementos de tamaño mayor, unidades de negocio mayor; responder mejor a las horas puntas con servicios especiales, servicios expresos o de refuerzos sólo en los tramos en que la demanda es mayor.

Se deben atacar nuevos mercados. Hay una importante cantidad de viajes a pie mayores a cinco cuadras. ¿Qué ocurriría si hubiera un servicio local que cobrara 150 ó 200 pesos por ese trayecto? Ese sistema no podía existir en el entramado existente entonces, pero sí en un sistema integrado.

En segundo lugar, manteniendo la idea de prestadores privados de los servicios, se requería que las licitaciones fueran de verdad, con competencia. Obviamente, ya no servía seguir licitando por recorrido durante tres años, porque ya se sabía quien se la ganaba. Tenía que haber licitaciones que permitieran nuevos actores, con unidades de negocio mayores y por plazos más prolongados.

Otro elemento clave es la flexibilidad para acomodarse a los cambios en la demanda. En las licitaciones se fijan ciertas reglas del juego, y si éstas son muy rígidas, se termina cambiando la rigidez de la estructura de recorrido punto a punto por una rigidez de contrato y se sigue estando en serios problemas para ser competitivo.

Entre esos desafíos, está el diseño e implementación del sistema, el uso de tecnología para la integración.

En tercer lugar, se requiere un cambio en la organización de la industria del aparato regulador.

Otro requisito es la infraestructura para transbordos y dar prioridad a las vías exclusiva para buses, a fin de protegerlos de la congestión generada por los autos, o realizar extensiones del Metro.

Además, se necesitan terminales de las empresas, tanto extremos como intermedios, para generar un servicio no punto a punto, sino más en función de qué se necesita en los segmentos que hace falta.

Lo expuesto representa inversiones que tienden a aumentar el costo. ¿Quién financia este costo? El tema esencial en el cambio del sistema de transporte público es cómo encontrar un punto de equilibrio entre los cambios orientados a reducir los costos y las inversiones necesarias, que tienden a aumentarlos.

Para mejorar la competitividad hay que evitar que los costos de las inversiones recaigan sobre el sistema. Es mucho más racional un sistema donde se corrige la distorsión, dado que la tarificación por congestión permite mejorar la situación de la ciudad y la posición competitiva del transporte público. Incluso, genera, desde la misma ciudad, los recursos que permitirían hacer las inversiones. Si son necesarios los subsidios, el mismo sistema de transporte los generará.

Consultado sobre el sistema imperante en los años 80 expresó que había libertad de recorridos y de tarifas. Si bien era teóricamente, libre, la verdad es que dirigentes empresariales armaron el sistema. Como resultado, en 1990 había aproximadamente 14 mil buses, de todos los pelajes, tamaños y antigüedades, con menos demanda que en 2001, en que había algo más de 7 mil buses, y la tarifa era muy alta. Por tanto, no funcionó en ninguno de los sentidos, por una buena razón: la competencia en la calle no funciona. Aquí tiene que existir competencia “por la calle”. Si una persona espera un bus y viene uno que es 40 pesos más caro que el que pasó antes, entonces ¿esperará a que vuelva a pasar el anterior? Por lo tanto, no hay manera de que la competencia funcione en la calle.

Aclaró que el sistema no estaba en quiebra. Se reducía la cantidad de buses, pero justamente para evitar la quiebra se subía la tarifa. El problema radicaba en la dirección hacia donde apuntaban esas medidas. Su preocupación radicaba en la extensión de esta situación a ocho o diez años. Y como la experiencia nos indica, cambios de magnitud en un sistema tan complejo como éste toman varios años. Reiteró que el sistema no estaba en quiebra, pero se estaba cerca de empezar a vivir esa situación.

Interrogado sobre si la única posibilidad de solución a la situación que existía en el transporte público era un sistema integrado respondió que no se atrevería afirmarlo en forma terminante. Con todo, señaló que de las que conoce, es la mejor. Hay suficiente experiencia acumulada como para decir que es un camino que puede funcionar bien en una ciudad como Santiago.

Consultado sobre si a la hora de diseñar el sistema sólo hay preocupación por consideraciones de mercado o si interesan ciertos derechos ciudadanos, sostuvo que ello es completamente legítimo. Indicó que él es discapacitado, y no ha podido ser usuario de los buses. Cuando se introducen esas consideraciones, alguien tiene que pagar por ello. Lo que no es razonable es pedirle al sistema que se haga cargo de otras demandas absolutamente legítimas, pero que no son exigencias que se hacen a otros sistemas.

Ante la pregunta de quiénes son los responsables del deterioro que se fue produciendo señaló que la responsabilidad mayor es del Estado. Los operadores han jugado el juego que se les ha invitado a jugar. Si ha sido mejor o peor, ése es otro tema. Pero quién invita y pone las reglas o deja de ponerlas voluntariamente es el Estado.

Con respecto a qué efectos pudo tener el plan de descontaminación y la restricción vehicular, estimó que no son muy significativos. Si bien es cierto que probablemente, ello tendió a aumentar artificialmente la tasa de adquisición, pero a la hora de hacer la elección del viaje, no cambia mayormente la situación. Algunas de las mejoras, como el cambio de buses sirvieron de algo, pero no constituyen el meollo del problema. Éste se encuentra en la distorsión que hay en términos de que las externalidades que generan los automovilistas no son internalizadas.

Consultado sobre los subsidios al transporte público respondió que no hay nada de raro en que éstos se concedan si están vinculados con el imponer exigencias. Por ejemplo, en una ciudad como Santiago, en la noche la gente no debiera esperar tanto tiempo, particularmente en algunas zonas especialmente peligrosas.

Planteó que lo óptimo es que los subsidios sean muy específicos y no vayan al bolsillo de la empresa, o lo hagan en la menor medida posible. Es preferible que lleguen a los usuarios o para financiar determinadas infraestructuras de los diseños. En lugar de subsidiar el transporte público, es mejor aplicar la tarificación, para que no sea necesario ese subsidio. En las ciudades con más desarrollo económico, en general, existe el subsidio, porque no hay tarificación por congestión. Habría mucho menos subsidio y menos congestión y la ciudad funcionaría mejor si se aplicara esta tarificación.

Interrogado sobre las cualidades del sistema antiguo, expresó que los operadores lo hicieron bastante bien en términos de cobertura y tenían habilidad para buscar los servicios sin contar con todos los datos y la información necesaria. En muchos casos, sus condiciones de operación eran extremadamente precarias, porque no tenían recursos para aplicar encuestas. De manera que el sistema antiguo era muy flexible y se acomodaba a las características de una ciudad que al comienzo creció de manera un tanto explosiva. Sin embargo, con el tiempo comenzaron a hacer agua, debido a que el sistema se tornó demasiado costoso.

B. Henry Malbrán, Secretario Ejecutivo de Sectra.

Explicó que el vínculo de Sectra con el Plan Transantiago dice relación, fundamentalmente, con las etapas primarias del diseño del modelo conceptual y otros estudios con los que han apoyado dicho plan.

Nuestro sistema de transporte público ha pasado en las últimas décadas, prácticamente por todas las posibilidades de organización del sistema.

a)Desde mediados de la década de los 70 hasta 1990 existía una desregulación completa del mercado. Cualquier operador, casi sin condiciones, podía prestar el servicio, cobrar las tarifas, elaborar los trazados y manipular las frecuencias que quisiera. Entre otras cosas, ello significó un aumento excesivo de la oferta del transporte público, que llegó, al final de la década de los 80, a 13 mil buses operando en Santiago.

b)Períodos de licitación, desde 1990 hasta 2007. Este período se caracteriza por una regulación parcial de la industria del transporte público; hay una primera formalización de los servicios, una normativa para la operación de los vehículos, tanto en términos físicos como ambientales. También se introducen fórmulas de reajustabilidad de las tarifas, con el objeto de evitar que sigan subiendo de acuerdo al criterio de los operadores.

c)Finalmente, viene la etapa de jerarquización e integración, que es lo que intenta hacer Transantiago a partir de febrero de 2007.

El sistema de transporte público de la capital, antes del Transantiago, presentaba las siguientes características:

a)Era un servicio de transporte “plano”, es decir, sin integración física ni tarifaria entre los distintos servicios, tanto a nivel de servicio busbus como busMetro, sin una organización común y sin distinción del tipo y calidad de los servicios. Esto era particularmente complejo en relación con el Metro, donde se había hecho una inversión muy grande en infraestructura y en material rodante para modernizar el sistema de transporte público, el que, sin embargo, estaba siendo subutilizado en el esquema anterior, que no tenía jerarquía ni integración.

b)Se trataba de un mercado o una industria atomizada y muy informalizada. Había un gran número de operadores agrupados en organizaciones gremiales no en empresas, que en la práctica actuaban en este mercado y ejercían sus poderes e influencias y que, de alguna manera, cartelizaban el mercado. Además, la informalidad en la operación de los servicios llevaba a que el sistema de transporte público operara casi en términos artesanales. Había una fuerte influencia de los gremios en el desarrollo y en la operación del sistema de transporte público, lo que generó una serie de conflictos. Los gremios agrupaban a todas las organizaciones y a los operadores e imponían sus criterios e intereses.

c)Desencuentro entre la oferta y la demanda: Existen externalidades que impiden que el equilibrio natural entre la oferta y la demanda conlleve al precio y a los servicios más adecuados. Por ejemplo, cuando alguien se quiere comprar un televisor, existe la posibilidad de ir a varias tiendas o lugares de venta para encontrar lo que sea más conveniente por la calidad y por el precio que se está dispuesto a pagar. En el caso del transporte público, una persona que espera en el paradero no puede sino tomar el próximo bus que pase, independientemente de cuál sea la calidad del servicio que se está prestando, porque esa persona no tiene ninguna seguridad de cuándo va a pasar el próximo bus ni si ese bus será más barato o más caro, o tendrá mejor o peor calidad.

Hasta el 2002, el 82 por ciento de todos los servicios que operaban en Santiago que eran del orden de 350 pasaba por el centro de la ciudad. El promedio de circuito de cada uno de estos servicios era de 64 kilómetros, los que es muy largo. Indicó que se entiende por circuito a la distancia entre el paradero de origen y el de destino, más el regreso al de origen. Algunos circuitos llegaban a tener más de 100 kilómetros de extensión.

d)Graves problemas de contaminación y congestión: La situación antes expuesta generaba una sobreoferta de transporte público que se manifestaba a su vez en la cantidad de buses que estaban operando en las calles, ocasionando graves problemas de congestión y contaminación. El exceso de buses que circulaban con escasos pasajeros y que ocupaban parte importante de la red vial, particularmente en las horas fuera de punta, junto con la escasa mantención de ellos y su lenta renovación en el tiempo, contribuyeron a agudizar los citados problemas. Por ejemplo, hasta hace no muchos años, por la Alameda podían circular casi mil buses en las horas punta y en el resto del día no se reducía demasiado el número.

e)Graves problemas de seguridad de los usuarios: Dado que los ingresos, tanto de operadores como de los conductores, dependían de la cantidad de pasajeros que captaban, y en atención a la antes explicada sobreoferta de buses, se producía una competencia agresiva por los pasajeros que generaba enormes problemas de seguridad para los usuarios.

Por otra parte, existía maltrato y discriminación hacia los estudiantes y hacia todos aquellos usuarios que pagaban una tarifa menor. La tarifa reducida para los estudiantes era una práctica establecida en el país desde hace muchos años y no tenía compensación para los operadores, por lo que generaba un incentivo obvio para discriminarlos.

f)Problemas de seguridad ciudadana: Éstos se generaban por la manera en que se recaudaba el dinero en los servicios, dado que lo recaudado permanecía en los buses, lo que significaba un incentivo permanente para sufrir asaltos y otros delitos que se hicieron comunes en el transporte público.

g)Se permitían condiciones laborales perjudiciales para los conductores: Por ejemplo, había jornadas laborales excesivamente largas, con demasiadas horas de manejo. No era extraño encontrar a conductores con 14 y hasta 16 horas de trabajo continuo.

Por otra parte, el sueldo fijo era muy bajo, por lo que la mayor parte de los ingresos adicionales de los conductores dependía del “boleto cortado”, lo que constituía un incentivo enorme para agudizar la guerra por el pasajero. Las malas condiciones laborales incentivaron prácticas de fraude o de cobro de pasajes que llegaron a ser comunes y aceptadas por los operadores, los conductores e, incluso, por los propios usuarios. A vía de ejemplo recordó la práctica de llevar pasajeros “por cien pesos”; o aquella en que incurrían los conductores al dar la mitad del boleto la denominada “minifalda”, o no dar el boleto o recogerlos del piso del bus al final del recorrido.

En resumen, existía un servicio desjerarquizado y desintegrado, y había una sobreoferta de transporte público que generaba una cantidad enorme de externalidades, básicamente congestión y contaminación, y se permitía la informalidad de servicios.

Como consecuencia, la participación modal del transporte público dentro del mercado los viajes en Santiago ha ido bajando a medida que el país se va enriqueciendo y que la tasa de motorización individual ha ido aumentando.

A principios del nuevo milenio, la autoridad de la época decidió realizar un profundo cambio en el sistema de transporte urbano de la ciudad de Santiago, los que no se referían sólo al transporte público, sino a un conjunto de desafíos que decían relación con el sistema de transporte de la ciudad.

C. Juan Esteban Doña, Consultor Privado.

La evolución del sistema de transporte en Santiago mostraba un aumento significativo de viajes en automóvil. Entre 1991 y 2001, años en que se realizaron las últimas dos encuestas de OrigenDestino, los viajes en auto pasaron de 1 millón 100 mil al día a 3 millones 600 mil; de casi el 20 a casi el 40 por ciento. Esta tendencia es completamente insostenible para la ciudad, porque el sistema de transporte, en general, produce una alta cantidad de externali dades negativas y las que producen los autos son, por orden de magnitud, mayores que las que producen los buses de transporte colectivo.

Por lo tanto, una ciudad que pasa a movilizarse principalmente en autos, situación factible en la medida que aumentan los ingresos de las personas, no es factible desde el punto de vista de la ciudad, porque las externalidades negativas son enormes. Las que interesan son las ex ternalidades por pasajero, no por vehículo.

El pasajero de auto presenta externalidades negativas en todos los ámbitos mayores, del orden de casi diez veces, en términos de congestión uso de espacio público, de emisión de contaminantes, de accidentes y de ruidos.

En resumen, observaba la tendencia de que los usuarios optaban cada vez más por el auto, en detrimento de un sistema de transporte, cuyas mejoras eran insuficientes para conservar los usuarios que tenía. En consecuencia, era imprescindible formular un plan que hiciera significativamente más atrayente el transporte público.

La bondad de un plan de transporte público tiene que medirse, a la larga, en función de si atrae o no a pasajeros o si logra conservar los que tiene o evitar que pasajeros de los buses se trasladen a los autos.

El hecho de que un bus sea menos contaminante a la larga no es relevante, porque el bus en sí es muy poco contaminante por pasajero. Por lo tanto, un plan que reduce la contaminación que producen los buses no tiene un impacto importante de largo plazo si eso significa que más pasajeros de buses se van a trasladar a los autos. La categoría esencial es lograr atraer usuarios a los buses.

D. Juan Enrique Coeymans, Académico de la Pontifica Universidad Católica de Chile.

Señaló que en la década de los 80 y de los 90, existía una tasa de generación de viajes de

uno por habitante. Lo propio en países desarrollados es de cinco viajes por habitante. En la actualidad estamos en alrededor de 2 ó 2,5 viajes por habitante. Por tanto, hay espacio para crecer.

Ante ese escenario, lo que se requería era hacer una modernización para enfrentar esa tasa de participación decreciente, pero no de mercado decreciente de pasajeros.

Resulta contradictorio que el Gobierno no haya destinado recursos para ello, porque respecto de las autopistas, sí estuvo dispuesto a subsidiar con ingentes sumas de dinero a las concesionarias, si no se cumplían los flujos mínimos proyectados garantizados.

Se decidió que los automóviles es decir, el medio de transporte de los sectores más acomodados tuvieran subsidio. Aclaró que estos subsidios a los automóviles siempre pasan como inversiones en obras públicas.

Sin embargo, el transporte público, el medio de transporte de los sectores más modestos, se planteó como autosustentable. A partir de esa definición, se produce una cadena que genera el fracaso y la tragedia que hoy se puede apreciar.

E. Germán Correa, Ex Coordinador General del Transantiago.

Manifestó que mantener el antiguo modelo de movilizarse puerta a puerta, inclusive en el transporte público, va generando redes extremadamente extensas, con creciente sobrekilometraje incorporado a cada ruta, con una mayor flota de vehículos, con más inversión y, por lo tanto, con mayores costos operacionales. Sumados esos factores, finalmente ejercen una tremenda presión sobre la tarifa.

Se traduce también en un aumento en los tiempos de viaje, en la medida en que las actividades en que uno se desarrolla se van distanciando cada vez más. Inclusive afecta las relaciones familiares y de amistad.

El transporte tiene un tremendo sentido social, es un medio de acceso y hacerlo de difícil llegada a la gente que no tiene otra forma de moverse, afecta su estructura de oportunidades.

Largas distancias requieren mayores tiempos de viajes, sumado a una ciudad complicada medioambientalmente como Santiago, significa más externalidades ambientales y en calidad de vida.

F. Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Señaló que la reforma del transporte público en esta ciudad era fundamental, indispensable, pero fue permanentemente postergada. Todos, sin excepción, han considerado el transporte público en Santiago no sólo como ineficiente, sino también ambientalmente depredatorio y extremadamente duro con los pasajeros, con los choferes e, incluso, con los peatones.

Muchos de los problemas que han enfrentado son el resultado natural de una intervención drástica sobre problemas que se negaron a enfrentar durante más de cuarenta años.

La experiencia de las ciudades donde se han hecho reformas, especialmente de las ciudades europeas, dan cuenta de un dato central: la capacidad de realizar inversiones es limitada, los espacios físicos son finitos y, por lo tanto, no es posible crecer ilimitadamente en este campo, porque hay restricciones de inversión y de modificaciones físicas extraordinariamente complejas de realizar.

El sector del transporte ha sido famoso a través de los años por su capacidad de coerción sobre las autoridades políticas y el Estado y, en los momentos más duros, de ejercer control sobre una ciudad. Esta reforma, en sus inicios, estuvo acompañada de un paro que terminó con la aplicación de la Ley de Seguridad Interior del Estado. Sucesivos gobiernos han sentido ese poder, por décadas, lo que también hace difícil abordar esta reforma.

Finalmente, ésta es una reforma que interviene inevitablemente sobre la vida cotidiana de las personas. Eso supone costos políticos altos y es obvio que no se quieran asumir ni enfrentar.

G. Jaime Ravinet, ex Ministro De Vivienda.

Recordó que el transporte público era la sublimación del ideologismo en materia de dejar hacer y dejar pasar. En ninguna parte del mundo existía tal libertad de recorrido, en que quien quisiera podía tener una máquina, incluso del año que fuera, circular por donde quisiera y parar donde quisiera. Lo único que no estaba libre era la tarifa.

Hizo presente que durante los años 80 este poderoso gremio puso en jaque y significó la salida, incluso, de generales de Ejército que se desempeñaban como intendentes.

En Santiago existían más de 14 mil buses. El nivel de empresarización hacía que el promedio fuera de 1,3 buses por propietario. No existía control de calidad ni inspección técnica vigente para ello; el modelo no importaba.

Como alcalde de Santiago, le tocó conocer dos actividades que no ha encontrado ni en Bangladesh. En primer lugar, se usaban motores Mercedes Benz usados, que conformaban gran parte de la flota, reacondicionados en Turquía y, cuando terminaban de utilizarse en Turquía, eran importados a Santiago.

También conoció importadores de neumáticos recauchados para el transporte público y de embragues reembalatados.

Lo peor era que todo o gran parte del sistema de remuneraciones de los choferes era por boleto cortado. Ello significaba que quien no subía pasajeros no ganaba, lo que convertía a los choferes de buses en verdaderos cazapasajeros. Con ello, se producían carreras en los tramos más expeditos, tacos para buscar hasta el último pasajero, especialmente en la zona céntrica.

Si se analizan las cifras de accidentabilidad y de atropellos de los buses en Santiago durante los años 80 y 90, los buses son partícipes de gran parte de los accidentes de tránsito de ese entonces.

A partir de los años 90, se hicieron un gran esfuerzo por empezar a reordenar el transporte público. Vino un proceso de ordenamiento que también tuvo detractores en el Congreso Nacional, porque no se concebía que el Estado fijara recorridos y frecuencias.

Se hizo el esfuerzo de licitación de recorridos, de modernizar la flota, de intentar regular el nivel de emisión de los buses, para cumplir con el plan de descontaminación. En el centro de Santiago, con el entonces Ministro de Transportes Germán Correa: establecieron paraderos diferidos y doble bandejón para generar una mayor expedición, que hoy existen hasta esta fecha. En ese entonces, esa medida significó disminuir el tiempo de cruce del centro de Santiago casi en un 30 por ciento.

Pero durante la década del 90 Chile siguió progresando y mejorando. Se introdujo el concepto de concesión por carretera urbana y se hicieron autopistas que facilitaron la circulación de automóviles, estableciendo el concepto de que el que circula paga.

En los últimos años, el Metro duplicó su cobertura y, pese a ello, no aumentó su participación modal en el transporte de pasajeros.

No obstante la modernización del transporte público en materia de máquinas sus recorridos seguían siendo salvajemente inefectivos. Las vueltas eran del orden de 40 o de 80 kilómetros y sus únicos momentos en que completaba su número de pasajeros era en la pasada por el centro. Existían recorridos que iban desde Renca a Peñalolén o desde San Bernardo a La Dehesa, cruzando todo Santiago, con inefectividad y con una contribución muy fuerte a la contaminación, con recorridos extraordinariamente largos, sin reducir las condiciones de inseguridad o de insatisfacción de los pasajeros.

La comparación en un día de trabajo del año 1991 con el 2001, demuestra que los buses bajaron su participación modal de un 59,7 por ciento, en 1991, al 38,4 por ciento. En diez años, bajó la participación modal de los buses, y los autos, no obstante toda la política im plementada para controlar su uso, aumentaron su participación modal de 18,5 al 42 por ciento. Y el Metro bajó del 8,5 al 7,1 por ciento, sin que entraran a operar todavía las nuevas líneas.

Todo lo anterior se unía a un transporte inseguro, lento y contaminante en que, no obstante la licitación, había del orden de los 8 mil buses en circulación, muchos de ellos compitiendo sobre los corredores del Metro y con el Metro, no obstante ser más lento y más inseguro.

Recordó las encuestas Adimark de los años 2000, 2001, 2002, que, en la evaluación del servicio público mostraron consistentemente a la locomoción colectiva, a los buses amarillos, como el peor servicio.

Se planteaba la urgente necesidad de rediseñar el transporte público de Santiago, básicamente, para mantener o defender, y ojalá aumentar, el uso del transporte público, mejorar la calidad y seguridad del servicio a ofrecer, poner en marcha algo que es propio de toda ciudad del primer mundo, que es la integración tarifaria y la integración modal de los distintos actores del transporte público, y, por último que el transporte público fuera ambientalmente sustentable.

H. Gianni López, ex Director de Conama.

Señaló que en 1996 la Región Metropolitana fue declarada zona saturada por contaminación atmosférica, en especial por material particulado respirable, que se indica como el más agresivo para la salud. Sin embargo, hay otros tres contaminantes que han sido motivo de esta declaración de 1996 que sigue vigente, porque gran parte de las normas aún no se cumplen.

La contaminación atmosférica tenía una visibilidad pública probablemente más importante que la actual y al comienzo del Gobierno del entonces Presidente Ricardo Lagos se tomó la decisión de dar prioridad al proceso de descontaminación de Santiago, para lo cual se desarrolló un Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica de la Región Metropolitana año 2000, PPDA 2000, que tenía elementos muy importantes para su diseño, ya que las acciones y planes desarrollados en la década del 90, a través de la Comisión Especial de Descontaminación, durante el Gobierno del entonces Presidente Patricio Aylwin, y después durante el Gobierno del entonces Presidente Eduardo Frei, a través del primer Plan de Descontaminación, que fue formulado en 19971998, se consiguieron mejoras en la calidad del aire bastante significativas, pero insuficientes. Además, la industria venía cerrando un proceso de conversión al gas natural muy exitoso, que tuvo un efecto muy importante en la reducción de sus emisiones.

En cuanto a la evolución de episodios críticos de contaminación, desde 1997 a 2000 se observan reducciones importantes de las alertas, de las preemergencias y de las emergencias, llegando al principio de la década a cero emergencias, que es cuando se alcanzan 300 micro gramos por metro cúbico de contaminación, que pone en riesgo inmediatamente la salud de la población. Entonces, se veía una situación bastante más promisoria que la de la mitad de la década del 90, fruto de un conjunto de esfuerzos que habían llevado a reducir los promedios anuales, de 97 microgramos por metro cúbico en 1997 a 77 microgramos por metro cúbico en 2000, siendo la norma de 50 microgramos por metro cúbico.

Se llevaron a cabo medidas y acciones para combatir el contaminante que no está normado en Chile y que se sindica internacionalmente como el de mayor riesgo para la salud, que es el material particulado fino completamente respirable, fue reduciendo sus promedios año tras año durante la década pasada debido a acciones tan importantes como el retiro de más 3 mil buses entre 1990 y 1991, a través de un proyecto de ley que tuvo amplia aprobación en el Congreso, lo que produjo una mejora sustancial de la calidad del aire. Luego vinieron los vehículos catalíticos; la reducción de la flota de buses por la primera licitación de recorridos; la mejora de la calidad del diésel; la introducción del gas natural a la industria y una segunda mejora en la producción del diésel de 1.500 partes por millón de azufre a 1.000. Eso explica las mejoras observadas en la década del 90 contra una situación de desarrollo industrial y económico en la región, contraria a la tendencia observada en la contaminación.

Debido a las reducciones sustanciales de las emisiones industriales para la formulación del plan del año 2000 el transporte, particularmente el público, por su relación con el problema de contaminación, que es de material particulado, aparecía como el gran responsable.

Es relevante decir que la cuenca atmosférica de la Región Metropolitana es bastante compleja para la dispersión de contaminantes y conviven en ella una serie de fuentes industriales vinculadas al transporte, domésticas, e incluso actividades que se desarrollan fuera de la ciudad, como las asociadas con las quemas agrícolas de rastrojos. Todo esto tiene un impacto sobre la calidad del aire.

Por consiguiente, determinar las responsabilidades de cada uno de los sectores es un trabajo bastante complejo y en el plan del año 2000 se hizo un esfuerzo para contar con la mejor información científica que apuntara con precisión a quienes eran los mayores responsables.

Para poder entender la responsabilidad de los distintos sectores se contrataron estudios científicos que tomaron muestras de la contaminación del período de invierno de 1999, que explicaban una concentración para el período analizado de 118 microgramos por metro cúbico.

Esto tiene relación directa con el transporte público, pues se determinó qué es lo que compone el material particulado. Después esto lo hizo un par de veces más la misma autoridad ambiental.

Actualmente, la Universidad de Santiago está contratada para realizar un estudio similar, que es determinar qué es lo que compone el material particulado que estamos respirando. Hay una fracción de ese material particulado que se respira y que es de responsabilidad an tropogénica. Es decir, de las actividades humanas.

El otro factor corresponde a la condición meteorológica y de latitud en que se encuentra la Región Metropolitana, con un clima medianamente seco.

Hay presencia de polvo natural en el aire que nunca se va a eliminar. Incluso, podríamos quitar la ciudad y reducir la actividad a cero y siempre habrá un nivel de contaminación presente.

Sólo un plan de descontaminación puede intervenir en las actividades que están relacionadas con el ser humano. Los componentes como carbono orgánico, carbono elemental, están muy asociados a las emisiones de combustibles por escapes y chimeneas de industrias o escapes de automóviles y buses, camiones, sulfatos asociados principalmente a los combustibles del transporte, algo de la industria y también algunas actividades y procesos industriales que emiten óxidos de azufre; nitrato, que proviene de las emisiones de óxido de nitrógeno, principalmente del transporte, pero también de la industria; amonio, que viene del tratamiento de las aguas servidas. Se forman partículas de amoníaco emitidas por las aguas servidas y también la reacción en los convertidores catalíticos y otras fuentes más.

Entonces, para poder identificar las responsabilidades a partir de esto que está en el material particulado se cruzó con lo que se llama el inventario de emisiones de la Región Metropolitana, que para cada uno de los contaminantes que se emitan al aire saber cuáles son las responsabilidades.

El 2000, el inventario indicaba, en el caso del material particulado emitible, especialmente de chimeneas y escapes, que el trasporte público jugaba un rol bien importante, pero también en la emisión de dióxidos de azufre y de nitrógeno. Cruzando la información de estas dos fuentes se llegó a esta tabla, que es la que determinó los énfasis del plan de descontaminación del año 2000, en que aparece la responsabilidad, ya no de lo que se emite en la región, pues ésta se puede dar en lugar que, tal vez, no tenga una relación directa con lo que la gente va a respirar. Si cruzamos esto con lo que hay en los centros de calidad del aire, que representan de mejor forma lo que la gente respira, encontramos este nivel de responsabilidad, al año 2000, que, en el caso de los buses, era la fuente sectorial más clara, con mayores responsabilidades de 22 por ciento, dentro del transporte, después de los vehículos livianos con 14 por ciento y los camiones con 13 por ciento. El total del transporte suma 48 por ciento.

En el caso de la industria, las fuentes fijas de combustión, como calderas de distinto tipo, que corresponden a un proceso industrial estándar, suma 12 por ciento. Después, el conjunto de otras industrias llega al 14 por ciento y las residencias al 7 por ciento.

También juega un rol no menor otro tipo de fuentes, más ariales, no tan individuales, que aportan al problema de la contaminación con 19 por ciento.

Vista la responsabilidad del transporte público, en el plan de descontaminación se discutió sobre los aspectos a regular en el transporte, tanto en lo tecnológico como en la operación, necesarios para reducir la contaminación o los aportes a la contaminación del transporte público.

Las emisiones de los vehículos dependen de dos cuestiones: de su tecnología y de la cantidad de kilómetros que recorren al año, por lo cual el impacto que provocan puede ser resuelto mediante normas que cambien la tecnología o la regulación de la operación.

Respecto de las normas de tecnología, desde el punto de vista de la reducción de la contaminación, fue una discusión larga y relevante relacionada con el retiro de los vehículos antiguos, de los buses más contaminantes, debido a lo cual progresivamente se fueron imponiendo normas más estrictas a los vehículos que entraron hasta el año 1993 sin ninguna exigencia ambiental, hasta los que ingresaron el 2004 en adelante, cuando comienza el ingreso de buses con normas equivalentes a las vigentes en Europa hasta el 2006.

Estas normas de emisión pretenden reducir el aporte de los motores de los buses de material particulado en óxidos de nitrógeno, que son los dos contaminantes más relevantes asociados a los vehículos diésel. En general, en el proceso del establecimiento del nuevo sistema de transporte público salieron de circulación todos los buses que no estaban afectos a ninguna norma, lo cual es importante, porque fue muy difícil retirarlos. Luego, aparecieron los buses Euro I, Euro II, Euro III y Euro IV. Hoy, la flota está compuesta por una mezcla de buses Euro II y Euro III. Los Euro IV aún no están disponibles en el mercado, en la Región Metropolitana.

Con estos antecedentes se empezó a definir el plan de descontaminación que delimitó el escenario en el cual tenía que moverse ambientalmente la licitación de recorridos, que posteriormente se denominó Transantiago.

Tenía tres opciones para reducir el aporte del transporte público: sustituir buses por máquinas de mejor tecnología o introducir sistemas de control de emisiones como filtros; reducir los kilómetros recorridos al año por la flota de buses, o una combinación de los anteriores.

El Consejo de Ministros de la Conama, que discutió y aprobó el plan de descontaminación entre 2000 y 2001, resolvió hacer tres cosas: aplicar nuevas medidas tecnológicas, principalmente la mejora de los combustibles: pasar de un combustible de 500 partes por millón de azufre a uno de 50 partes por millón de azufre, exigir los buses Euro III; no resolver específicamente los aspectos operacionales del transporte, sino dar una señal muy clara e ir al sector más relevante del problema, cual es limitar el total de las emisiones del sistema de transporte público.

En el plan de descontaminación quedó fijada una meta para el conjunto de emisiones que provenía de los buses.

Por último, las medidas específicas debía resolverlas el Ministerio de Transportes a través del proceso de licitación de recorridos.

Ello se tradujo en que el plan de descontaminación dispuso las siguientes metas: que el transporte público debía reducir en 75 por ciento las emisiones de material particulado y en 40 por ciento las de óxidos de nitrógeno, en 2005. Ello, con referencia a 1997.

Eso viene a ser el complemento de la regulación existente para la industria. Las emisiones de ese sector están congeladas desde la década pasada. Sin embargo, el transporte nunca estuvo congelado.

Ése fue el primer paso respecto del transporte, y se hizo con el transporte público. En el caso del privado la discusión es bastante más compleja porque no se trata de un área que esté regulada. Pero al menos el plan de descontaminación dio un paso en ese sector, que en ese momento era el más relevante, desde el punto de vista de su impacto en la salud de la gente.

En el caso de los servicios, el Ministerio de Transportes, a través de la misma licitación de recorridos, tenía que dividir esta meta general en cada uno de los finalmente quince servicios que fueron definidos en el diseño del negocio. Sin embargo, esto es lo más relevante del plan de descontaminación decidido en 2001 por el Consejo de Ministros de la Conama.

También hubo algunas exigencias más puntuales. Todos los buses nuevos, a partir de 2004, tienen que cumplir la norma Euro III. Las máquinas de años anteriores que fueran incluidas en los servicios licitados debían cumplir dos tipos de exigencias: las que tuvieran alguna certificación ambiental de sus motores tenían que usar algún dispositivo de control de emisiones como filtro, y los antiguos que no tuvieran ningún tipo de certificación debían, de una vez por todas, salir de circulación.

Además, los buses sólo pueden emplear los combustibles que cumplan con las normas definidas por el plan de descontaminación.

En 2000, las emisiones del transporte público aumentaron en 26 por ciento en óxido de nitrógeno y en 23 por ciento en material particulado respecto de 1997, el año de referencia.

Ello definió un marco respecto de cómo se abordarían las exigencias ambientales en las bases de licitación del Transantiago. Y los aspectos ambientales, en la época en que fue director ejecutivo de la Conama, fue algo que les tocó trabajar en conjunto con la Secretaría Ejecutiva de Transantiago. Un equipo de profesionales estuvo abocado a ese trabajo. Su responsabilidad como miembro del Consejo de Ministros de la Conama fue que esos aspectos fueran debidamente discutidos y resueltos.

Agregó que le tocó participar en eso hasta diciembre de 2003. Las bases finales y los aspectos definidos desde el punto de vista ambiental son bastante similares a lo que se discutió en 2003.

I. Ricardo Lagos, ex Presidente de la República.

En su carta dirigida a la Comisión, señaló que la ciudad de Santiago sufría de un endémico problema en su sistema de transporte, producto tanto del crecimiento vertiginoso de la población, como de fórmulas liberalizadoras que llevaron a esta actividad a una situación caótica. Ésta se reflejaba en buses viejos circulando por las principales calles de la ciudad, en locas carreras por captar algunos pasajeros, con riesgos de accidentes mortales, tratos vejatorios a nuestros hijos escolares y un aporte tremendo a la contaminación atmosférica. A lo anterior debe agregarse asaltos a los choferes que el Plan, al eliminar el pago en efectivo, tomó inviables.

Asimismo, los usuarios estaban expuestos a un mecanismo de administración que nos ponía a merced de una red atomizada de dueños de microbuses con un poder suficiente como para paralizar la actividad cuando algo no les gustaba. Ejemplo de esto último fue el bloqueo de las principales calles y avenidas de la ciudad en el paro convocado por dirigentes gremiales del sector en agosto del 2002. Este hecho marcó un punto de no retorno en la necesidad de modernizar este sector.

Evidentemente, el servicio de transporte público de superficie era deficiente en calidad y peligroso en variados aspectos. Mientras el país crecía y se acercaba al mundo desarrollado, las micros amarillas eran un símbolo del atraso en el ambicioso camino al desarrollo.

2. El Diseño Del Plan Transantiago[2]

A. Aspectos Generales

a)Henry Malbrán, Secretario Ejecutivo de Sectra.

El nuevo sistema de transporte público de Santiago debía estructurarse en torno a linea mientos básicos.

En primer lugar, se debía implementar un sistema nuevo organizado jerárquicamente en torno a tres tipos de servicios: masivos, compuesto especialmente por el Metro y algunos trenes de cercanía, que pueden desarrollarse en el presente y en el futuro; troncales, conformado en los principales ejes de mayor demanda de la ciudad, y alimentadores, cuya misión esencial era precisamente alimentar los servicios troncales y masivos anteriormente descritos.

En segundo lugar, para que el sistema pudiera funcionar, debían cumplirse, además, algunas condiciones básicas, como tener un sistema integrado en términos físicos, operacionales y tarifarios. Dado que el sistema jerarquizado necesariamente iba a aumentar el número de transbordos, resultaba esencial la integración entre todos los servicios, particularmente la tarifaria, que permitiera realizar toda esta modernización y transformación con tarifas similares a las que se cobraban en el sistema anterior.

El tercer lineamiento básico era que la industria del transporte público definitivamente se organizara en torno a empresas formalmente constituidas y responsables, legal y técnicamente, de la operación de los servicios de transporte, además de la administración financiera y de la información del sistema.

Hizo presente que este sistema no constituye una novedad. Básicamente, es el mismo que existe en varias ciudades europeas.

Añadió que ésta es la estructura de algunos casos emblemáticos en Latinoamérica, particularmente de la ciudad de Curitiba y del Proyecto Transmilenio. En éstos existen las tres características estructurales antes citadas: un sistema jerarquizado en distintos tipos de servicios de acuerdo a su importancia y a la demanda visible; un sistema integrado, particularmente en términos tarifarios, y una industria en torno a empresas, como sociedades anónimas u otra organización formal.

En términos cotidianos, el nuevo sistema de transporte público de Santiago planteaba varios cambios.

En primer lugar, una reestructuración de los trazados y las frecuencias de los servicios para organizarse en torno a la jerarquización antes citada.

En segundo término, la formalización de la prestación del servicio a través de la organización de empresas, operadores y conductores. Las empresas debían formar parte oficial del sistema y cumplir con todos los requerimientos que se les exige a una empresa en cualquier mercado. Los operadores debían satisfacer las condiciones de operación estipuladas por la autoridad en las bases de licitación correspondientes y los conductores debían tener todos los derechos y deberes que tienen todos los trabajadores en el país.

En tercer lugar, en el mediano y largo plazo, se requería una nueva tecnología de buses, puesto que las máquinas que estaban operando eran inadecuadas para entregar el servicio o eran demasiado antiguas, por lo que debían ser reemplazadas. Además, se requerían buses más adaptados a los usuarios, con piso bajo, con suspensión neumática, etcétera.

En cuarto lugar, se necesitaban servicios jerarquizados: Metro, troncal y alimentador.

En quinto lugar, se requería disponer de una infraestructura especializada, que poco a poco debía desarrollarse, particularmente para los servicios de buses, puesto que el Metro ya tiene su infraestructura propia e independiente. Este punto es muy importante para ir separando los buses de los automóviles y así evitar que la congestión producida por el aumento de los autos afecte las condiciones operacionales y las variables de servicio de los buses.

En sexto lugar, la autoridad debe mantener un rol fiscalizador sobre la gestión del sistema, pero con herramientas tecnológicas modernas.

En séptimo lugar, la integración tarifaria, que constituye una condición sine qua non.

Finalmente, se requiere un medio único de pago, que permita resolver el problema de la distribución de los ingresos entre los operadores de acuerdo con los servicios que prestan y que sacara de circulación el dinero de los buses.

El resto de las decisiones respecto del tipo de negocio, las condiciones de las bases, no dicen relación con este modelo de diseño ni con el rol de la Sectra. Ello lo deben responder las personas que corresponden: las autoridades de Transportes y el encargado de la coordinación del Transantiago.

Interrogado sobre las asesorías que ha recibido Sectra señaló que este organismo no desarrolla estos estudios por sí misma. El estudio que dio origen a este modelo se adjudicó en virtud de una licitación pública abierta a quien quiera presentarse, sea nacional o extranjero.

El estudio fue licitado públicamente y la propuesta fue ganada por la empresa consultora Fernández & De Cea. El costo del estudio, que incluyó el desarrollo del modelo, la encuesta a 115.000 usuarios de buses y varios otros escenarios fue del orden de 39 mil unidades de fomento.

El modelo terminó de construirse en 2003. Luego, éste pasó a manos de la coordinación del Transantiago, la que continuó utilizándolo para hacer distintos ajustes a los escenarios posibles y, finalmente, llegar al escenario definitivo que se incluyó en las bases, lo que finalmente permitió el llamado a propuesta.

La segunda etapa la utilización del modelo la hizo el Transantiago. Sin embargo, ellos siguieron colaborando en términos técnicos, estudiando los resultados, haciendo como contraparte en los estudios que se debían hacer con servicios, etcétera.

b)Juan Esteban Doña, Consultor.

Respecto del diseño técnico del Plan Transantiago, hay un aspecto de enfoque general cambiar la estructura de recorridos que supuso una discontinuidad respecto del sistema anterior. Es una opción que tiene un riesgo elevado, porque definitivamente la información de base de que se disponía era insuficiente como para pronosticar los comportamientos de este cambio de estructura.

Antes de implementarse y en forma previa a los primeros llamados a licitación de operadores, las modelaciones disponibles indicaban que el Transantiago básicamente mantendría los tiempos de viaje.

Un plan de transporte en que no hay ahorro de tiempo de viaje es un plan en el que el cambio de recorrido no tiene ninguna justificación, porque los demás aspectos empresarización, mejora en la calidad de los vehículos y varios otros se pueden hacer sin necesidad de cambiar la estructura de recorridos.

Aspestos del Diseño que no tienen una justificación  

En este cuadro aparecen los buses articulados que se incorporaron en el Transantiago. Se trata de buses con 35 asientos, en que 125 pasajeros van de pie, con una capacidad total de 160 pasajeros. Expresó que le gustaría se imaginaran un bus de 18 metros de largo, con pasillos de 60 centímetros en su parte estrecha, donde viajan 125 personas de pie en un trayecto que puede ser de hasta 30 kilómetros.

En cambio, las micros amarillas contaban con 40 asientos y podían llevar, más menos, 30 pasajeros de pie. Es decir, en este sistema de transporte, un pasajero tenía cerca de 60 por ciento de probabilidades de viajar sentado en horario punta. Fuera de punta, debido al exceso de buses, existía un ciento por ciento de posibilidades de viajar sentado. Por tanto, el Transantiago disminuye esa posibilidad a 1 en 5, lo que, evidentemente, no es mejorar el servicio y hacerlo más atractivo para los usuarios.

Además, hay buses más chicos con una capacidad de 92 pasajeros, 25 asientos y 67 pasajeros de pie, donde sube la proporción a un 27 ó 28 por ciento, esto es, la mitad de las micros amarillas.

En cuanto a la capacidad de transporte que se contempló originalmente en el Transanti ago, significa una reducción importante de la capacidad total disponible, de 8 mil buses a 5 mil 900 buses, equiparando los buses del anterior sistema de trasporte público con los del actual.

Respecto de la oferta pasajerokilómetro, se redujo a un poco más de la mitad. Sobre la oferta de asientos, se redujo a la cuarta parte.

Ahora bien, la cantidad de pasajeros que viajan de pie implica problemas de seguridad física las probabilidades de caerse son mayores; aumenta la probabilidad de ser molestado y de ser víctima de hurtos.

Por último, expresó que formó parte de un equipo consultor para definir los pagos del Transantiago al Metro, el primer semestre del año 2004. Allí comprobó, bastante sorprendido, que el cambio dramático de la estructura de recorridos implicaba un ahorro promedio de 1,5 minutos por viaje en trayectos de 30 minutos. O sea, prácticamente nada, dado los márgenes estadísticos y de modelación. Por tanto, hacer un cambio dramático en la estructura de recorridos para obtener 1,5 minutos de ahorro en el papel, significaba un riesgo enorme frente a un beneficio virtualmente inexistente.

c)Germán Correa, ex Coordinador General del Transporte de Santiago.

¿De qué se trata un sistema integrado de transporte público (Sitp)?

Este plan partió de una propuesta global que se llama “Política y plan de transporte urbano para Santiago 20002010”, Ptus, cuya primera etapa es el programa de modernización del transporte público.

Existe una indisoluble relación entre el desarrollo de la ciudad y el transporte urbano, y el transporte público en particular. La ciudad en sí misma es un sistema en que cada uno de sus componentes se interrelacionan. Uno de ellos, es la forma en que la gente distribuye sus actividades en el espacio territorial de una ciudad y lo que tiene que hacer para desplazarse de un lugar a otro para desarrollar esas actividades.

Se debe considerar que mientras más crece una ciudad en extensión y población, también se complejiza la estructura de una sociedad. Por ello los especialistas en desarrollo urbano hacen diferencias entre ciudades tipo metrópolis, intermedias o pequeñas.

La complejidad de la ciudad hace que el transporte también se haga más complejo y se vayan incrementando los tiempos de desplazamientos, los costos, etcétera.

El transporte urbano podría definirse como todo aquello que se mueve en la ciudad sobre un bien escaso, caro y creciente que es el espacio público, y particularmente la vialidad.

Un Sitp intenta capturar esa complejidad sistémica de la ciudad y la traduce en una propuesta de sistema integrado para mover a la gente en ese espacio. En consecuencia, en una gran metrópolis como es el caso de Santiago, un SITP, necesariamente, se va alejando de aquel modelo tradicional a que estábamos acostumbrados de moverse de puerta a puerta.

Mantener el antiguo modelo de movilizarse puerta a puerta, inclusive en el transporte público, va generando redes extremadamente extensas, con creciente sobrekilometraje incorporado a cada ruta, con una mayor flota de vehículos, con más inversión y, por lo tanto, con mayores costos operacionales. Sumados esos factores, finalmente ejercen una tremenda presión sobre la tarifa.

Se traduce también en un aumento en los tiempos de viaje, en la medida en que las actividades en que uno se desarrolla se van distanciando cada vez más. Inclusive afecta las relaciones familiares y de amistad.

El transporte tiene un tremendo sentido social, es un medio de acceso y hacerlo de difícil llegada a la gente que no tiene otra forma de moverse, afecta su estructura de oportunidades.

Largas distancias requieren mayores tiempos de viajes, sumado a una ciudad complicada medioambientalmente como Santiago, significa más externalidades ambientales y en calidad de vida.

Asimismo, se debe incrementar la predictibilidad de los servicios. En diversas ciudades del mundo los horarios de los buses están marcados en el paradero y éstos llegan más o menos a la hora señalada.

Todo lo referido a horarios de pasada, horarios de conexión que uno necesita, sirven, por ejemplo, para calcular nuestra subida a un alimentador y qué frecuencia se puede esperar en el troncal que se utilizará.

Un sistema integrado de transporte público tiene dos ejes conceptuales fundamentales: Su carácter sistémico, donde radica su gran virtud y sus diversas ventajas, pero también su gran problema y limitación y en su carácter integrado, que básicamente es una integración opera cional, física y tarifaria.

Con este sistema integrado se busca producir un cambio estructural de la industria productora del servicio de transporte público en Santiago. Este cambio conlleva una serie de significados:

Se introdujo un nuevo agente que en el sector no existía: el agente de mercado, que es el empresario y la empresa. Había propietarios individuales de buses. La mitad de ellos tenían una micro en esa época y el otro 25 por ciento entre una y tres. Por lo tanto, la unidad de negocio no estaba en la producción del servicio, que son los 20 ó 30 buses necesarios para servir una línea y su frecuencia, sino que era un individuo que estaba arriba de un vehículo y que ese era su unidad de negocio, que contrataba al chofer, que ganaba por lo que recolectaba, independientemente de la línea en que funcionaba.

Ésta era una de las grandes deficiencias del antiguo sistema en que no existía ese agente de mercado, emprendedor, innovativo, que busca mejorar, que invierte en su vehículo para optimizar el servicio, tratando a sus pasajeros como clientes.

Se introducen nuevos actores en el sistema. En la actualidad Transantiago está lidiando con los tres bancos más importantes del país y con la cadena de multitiendas más grande de Chile.

Surge una nueva realidad laboral. Se ha visto con sorpresa las huelgas de conductores de empresas como Alsacia y otras. Es un fenómeno que se sabía ocurriría, porque una de las características del antiguo sistema radicaba en que prácticamente no permitía la sindicaliza ción. El Ministerio del Trabajo y Previsión Social siempre tuvo graves problemas para fiscalizar el cumplimiento de las leyes laborales en este sector, donde, incluso, hubo una complicidad malsana de los conductores, que aceptaban que las leyes laborales no fueran cumplidas, siempre que le dieran sus beneficios sociales en dinero.

En este nuevo sistema la situación cambió, porque existen grandes sindicatos, de 2.700 ó 3.000 conductores.

Conlleva una nueva realidad contractual. Anteriormente, existía el simple contrato de licitación, del que fuimos pioneros en América Latina, ya que en la región la norma era un sistema permisionario o de autorización por la autoridad.

En esta nueva realidad de Sistema Integrado de Transporte Público se introduce un entramado de contratos cruzados.

Conlleva un nuevo modelo de gestión pública en el sector. El ordenamiento administrativoinstitucional con el que se ha manejado el sector actualmente no sirve. En todos los sistemas integrados de esta naturaleza que existen en distintas ciudades del mundo se crean autoridades metropolitanas de transportes, porque no hay otra forma de gestionar estos sistemas complejos con todos estos nuevos actores.

Los seremis, con pocos recursos económicos, con personal técnico muy débil y que están acostumbrados a gestionar un sistema mucho más simple, en cuanto a permisos, autorizaciones, castigos y sanciones, simplemente no tienen las facultades, las competencias y los equipos necesarios para administrar sistemas de esta complejidad.

¿Cuál es la arquitectura funcional de estos sistemas complejos?

Una primera característica de esos sistemas es que se cambia la malla de recorridos a una malla tronco con redes alimentadoras. Ya no es “el plato de tallarines” antiguo, como en el sector habitualmente se le califica a los antiguos sistemas.

En el viejo sistema 113 recorridos de los 336 que había en aquella época, pasaban por alguna parte del eje de Vicuña Mackenna. Es decir, entraban a esta calle, donde había demanda, salían e iban a buscar demanda a los barrios, entraban de nuevo a dicho eje y volvían a salir. Vale decir, un tercio de los recorridos trataba de pasar por Vicuña Mackenna. Lo expuesto se reproducía en el caso de Providencia y en el caso de los principales ejes como La Alameda por la cual quería pasar el 75 por ciento de los buses.

En este caso, se cambia a una red tronco alimentadora que sigue más o menos el patrón de los cauces naturales de la ciudad. Esta integración operacional en una red tronco alimentado ra exige la presencia de dos elementos fundamentales: Primero, la integración física, en este caso, ello se traduce en infraestructuras especiales, algunas de las cuales se hacen para facilitar la integración y otras para preservar los tiempos de viaje.

La infraestructura que facilita la integración, haciéndola más suave y cómoda se refiere a las estaciones intermodales, que son aquellas donde llegan metro y buses y a las de transferencia de pasajeros, que se refieren prácticamente al trasbordo busbus.

Por otra parte, también es importante la infraestructura que permite reducir los tiempos de viaje. Un problema que presentan los sistemas integrados dice relación con los mayores tiempos de espera que debe soportar la gente. Además el solo hecho del trasbordo es un factor que incide en la forma en que la gente visualiza el tiempo que tarda en moverse. Por ello se debe procurar reducirlos. Las vías segregadas y exclusivas de los buses sirven para escapar de la congestión que producen los automóviles y para que la gente pueda acceder con más rapidez.

¿Qué problemas tiene instaurar un sistema de transporte público?

El carácter sistémico es su gran virtud y su gran debilidad. Esto hace que requiera de una gran coherencia conceptual a lo largo de todo su diseño y entre todos y cada uno de los componentes del sistema, una de las cosas que falló en este plan Transantiago.

El nuevo sistema requiere de clarificación y diseño de alta calidad. La gran complejidad logística que ello significa exige alta capacidad de gestión técnica y una gran sofisticación tecnológica con alta exigencia informática y logística, en especial, en el sistema de recaudación y validación.

¿Qué experiencias existen en el mundo sobre este tipo de sistemas?

La primera es Curitiba, Brasil, pero con el correr del tiempo se han ido incorporando otras ciudades y países del mundo como Hong Kong, China, Londres, Helsinki, que lo ha ido imponiendo muy pausadamente; Bogotá, en Colombia, que también va en etapas; Recife, en Brasil.

Interrogado si se equivocó cuando pronosticó que Transantiago debía estar funcionando a mediados de 2005 respondió que fue una meta más que un error.

Se le preguntó si consideraba que su apreciación del año 2003 referida a que el Transan tiago estaría listo para partir dos años después fue errada. Al respecto declaró que jamás afirmó que estaban listas, ni la AFT, ni la infraestructura, ni la central de gestión de buses y ellas son cruciales para que el sistema funcione. Lo que dejó listo fue lo relativo a la licitación de los buses y de los taxis colectivos. Respecto a estos últimos dejó preparadas las bases para que el Ministro Etcheberry las firmara y enviara a Contraloría, pero ello no se hizo.

Se le consultó sobre el plazo fijado por él el año 2003 para la entrada en vigencia del Transantiago para el año 2005, en circunstancias que cuatro años después aún resultó prematuro. Sobre ello señaló que abogó por su postergación en junio de 2004, en una entrevista pública. El Gobierno decidió postergar entonces y él propuso públicamente que esa postergación debía ser mucho mayor.

B. Sistema troncalesalimentadores. Malla de recorridos.

a)Minuta elaborada por Juan Carlos Muñoz, acompañada por el ex Ministro de Obras Públicas, señor Javier Etcheberry.

Una ciudad que cuenta con un sistema de Metro con la cobertura del de Santiago debía intentar usarlo en un mayor nivel. Antes de Transantiago, Metro era un modo de transporte mayoritariamente utilizado por los sectores socioeconómicos altos y medios de la capital. Así, en este esfuerzo por racionalizar costos y externalidades, pareció adecuado que los usuarios de transporte público utilizaran el Metro como eje estructural ya que Metro presenta los menores costos marginales sociales.

Evidentemente estas consideraciones conducen a un sistema integrado de transporte público. Es decir un sistema en que el usuario en vez de enfrentar un conjunto de servicios independientes, enfrenta un sistema del cual puede hacer el uso más eficiente que pueda. Esta integración debe ser física, operacional y tarifaria. Al mirar sistemas de transporte público integrado en el mundo, se observa que éstos están (muy) mayoritariamente diseñados mediante un sistema troncoalimentador. Este sistema aprovecha de concentrar la demanda que naturalmente fluiría por los ejes principales (ahora denominados troncales) en vehículos de mayor tamaño sin sacrificar la frecuencia mínima razonable. Esto permite explotar las economías de escala de estos vehículos reduciendo costos en la red. Evidentemente, el Metro se transformó en el principal de estos servicios troncales.

Sin embargo, este sistema tiene una desventaja al forzar a los usuarios a transbordar para desplazarse por la ciudad. Este costo fue considerado en el diseño del sistema y en la predicción de la forma como los usuarios escogerían modo de transporte y ruta. Sin embargo este sistema tiene también otras bondades; por ejemplo es posible utilizar distintos tamaños de buses para cada una de las distintas funciones y así aprovechar economías de escala. Por otro, constituye un sistema muy fácil de utilizar para desplazarse por la ciudad aún cuando no se conozcan los servicios específicos que la cubren. Basta con saber la dirección en que se desea moverse y un esquema general de la red vial.

La velocidad comercial de los buses constituye un elemento clave en la correcta operación del sistema. Por una parte permite disminuir los tiempos de viaje de los buses. Sin embargo además permite reducir el tiempo de ciclo de un bus en un servicio. Esto último permite que un mismo bus entregue más “vueltas por hora”, disminuyendo los tiempos de espera y la tasa de ocupación de los vehículos. Como una forma de aumentar la velocidad comercial de los buses, era necesario implementar pistas exclusivas para buses e invertir en paraderos con zonas pagas que aceleran el traspaso de pasajeros entre el bus y el paradero al mismo tiempo que reducen la evasión. Estos paraderos facilitan también los transbordos entre buses. A modo de comparación debemos señalar que esta es la forma de estructurar los viajes en Metro, en que la gente cambia de línea en las estaciones correspondientes para completar sus viajes, sin que haya mayores reclamos de los usuarios por estos transbordos.

Las bondades de un sistema integrado como Transantiago se traspasarán a los usuarios cuando se construya la necesaria infraestructura en vías y en los paraderos antes mencionados. Tan importante como aquello resulta la implementación del sistema de control de flota que permite la homogénea separación de buses. Esto es fundamental pues permite reducir los tiempos de espera y su incertidumbre. Es muy distinto ofrecer un bus cada seis minutos que diez buses a la hora. Si los diez buses pasan juntos, el servicio se deteriora completamente. Así, el sistema de control de flota se transforma en una piedra de tope para que los servicios de buses se ganen la confianza de los usuarios de Transantiago.

Es interesante observar que otros sistemas integrados suelen tener una estructura similar a la de troncales y alimentadores. Por ejemplo la red de transporte aéreo tipo “hub and spoke” se estructura de un modo muy similar.

El sistema también consideraba algunos servicios expresos que permitieran recorrer los trazados troncales sin detenerse en cada paradero. El éxito que han obtenido los servicios súper expresos en este último tiempo atestigua el acierto de incorporar este tipo de servicios que son muy frecuentes en sistemas integrados.

Agrupación de servicios en unidades de negocio

Esta minuta presenta las motivaciones que llevaron a agrupar servicios en unidades ali mentadoras y troncales.

El sistema de buses de Santiago era considerado el peor servicio de la ciudad. En efecto, en 2001 una encuesta de Adimark, lo relegó a esta posición como el peor de entre los servicios disponibles (i.e. electricidad, gas, bancos, teléfono, etc.).

Hay muchas razones para esta insatisfacción, sin embargo se consideró que el sistema de pago a los conductores que relacionaba al salario directamente con los pasajeros que el conductor capturaba era, quizás, el mayor responsable. Este incentivo generaba que los conductores compitieran en las calles incluso con otros buses de su misma línea. Debido a que los buses tienden a juntarse al avanzar en el servicio, esta competencia muy a menudo afectaba negativamente la calidad del servicio y su seguridad: buses que corrían para llegar a paraderos llenos incluso saltándose paraderos con pocos pasajeros, esperando luz roja una vez que llegaban allí (a menudo en áreas congestionadas), discriminando a los estudiantes (i.e. negando su ingreso) ya que su tarifa era un tercio de la tarifa regular, una conducción agresiva que mantenía alterados a muchos pasajeros y que causaba frecuentes accidentes fatales, etc.

Así, se propone erradicar esta competencia por pasajeros en la calle y reemplazarla por una competencia por el negocio en la licitación. Eliminar completamente la competencia por pasajeros en la calle exige entregar a cada operador una operación exclusiva. Así, una vez diseñados los servicios troncales y alimentadores, se les agrupó en unidades que evitaran la competencia entre unidades. Se considera que será posible incorporar incentivos a prestar un buen nivel de servicio y ofrecer una adecuada malla de recorridos.

Para evitar estos problemas se impidió en las bases de la licitación que los conductores fueran remunerados “por boleto cortado” en el bus conducido por ellos, pero no existía ningún impedimento para que lo fueran en parte por los ingresos o resultados de la unidad de negocio al cual pertenecía o por los pasajeros transportados por un grupo de conductores, por ejemplo aquéllos que operan un servicio simultáneamente. Estos mecanismos permitirían eliminar el incentivo a disputar los pasajeros en la calle (sobre todo considerando que las unidades tienen una explotación exclusiva en zonas o ejes), pero cuidando el buen servicio que presta la línea en su completitud.

Sectra, con la colaboración de Fernández y de Cea, diseñó los servicios alimentadores y troncales utilizando un modelo que diseña servicios (esto es trazado, frecuencia y capacidad de buses) a un nivel estratégico minimizando los costos sociales en el sistema (tiempos de viaje, espera, caminata, transbordo, costos de operación, inversión en flota, etc.). Este modelo considera la libre elección de los individuos para desplazarse por el modo más conveniente de entre los que dispone. Al modelar esta libre elección, considera las diferencias entre distintos grupos socioeconómicos y distintos propósitos de viaje. Los servicios específicos que serían parte de Transantiago fueron modificándose de acuerdo a los distintos escenarios que se consideraron para su implementación. A partir del diseño estratégico entregado por Sectra, se procedió a ajustar los servicios (en especial los alimentadores) de acuerdo a observaciones en terreno y a conversaciones con los municipios respectivos. A pesar de esto último, existía claridad de que el dinamismo de la ciudad dificultaba la precisión de que estos servicios se ajustaran adecuadamente a la demanda. Es por esto que se determinó en las bases un periodo de tres meses para modificar servicios e implementar nuevos de acuerdo a los requerimientos de los usuarios.

Al agrupar los servicios troncales se procura minimizar el conjunto de pares origen destino en la ciudad en que servicios de distintas unidades podrían satisfacerlo. Así, se tiende a asignar todos los servicios que corren por un eje a una misma unidad. En el caso de los servicios alimentadores, para facilitar la comprensión de los usuarios se usaron los límites comunales para formar unidades. En el diseño de estas unidades es necesario garantizar que su viabilidad financiera se alcanza a un costo para el sistema que resulta consistente con la tarifa deseada a usuarios. Este análisis se basó en un estudio realizado por Sectra con la ayuda de Fernández y de Cea que determinó la estructura de costos de una empresa eficiente de transporte público. En base a este estudio se decidió agrupar los servicios troncales en cinco unidades de negocio y los servicios alimentadores en diez.

Para evitar que estas unidades exclusivas abusaran de su condición, se establecen incentivos para que busquen capturar mayor demanda, combatir la evasión y ofrecer un buen servicio. Así es como se define un pago por pasajero transportado que crece con la demanda. Este pago es amortiguado de modo que las empresas interesadas en participar de la licitación no perciban un riesgo demasiado elevado especialmente considerando que muchas de ellas eran nuevas en el negocio o en la ciudad y desconfiaban de la demanda que la autoridad auguraba para cada unidad del sistema. Sin embargo, dado el significativo endeudamiento que estas empresas enfrentan, el incentivo a transportar más pasajeros parecía atractivo pues sería directamente capturado por la última línea del resultado de cada empresa.

Adicionalmente, se incorporan correcciones al modelo de negocio que apuntan a reconocer los costos extraordinarios que cada empresa podría enfrentar para ofrecer un mejor servicio, esto es mayores kilómetros recorridos y mayor flota. Es decir, en la medida que una empresa hace un esfuerzo por capturar mayor demanda, no sólo aumenta sus ingresos sino que se le cubren (con un pequeño premio) los mayores costos operacionales que ese esfuerzo significa. Las empresas (especialmente las alimentadoras) pueden solicitar nuevos servicios y se considera que los incentivos antes mencionados son suficientemente atractivos para que ellas se esmeren en multiplicar sus servicios capturando la mayor demanda posible.

El modelo de negocio contempla también incentivos económicos adicionales para mantener una frecuencia homogénea, una baja evasión y un buen nivel de servicio. Finalmente, el modelo incorpora multas por un sinnúmero de posibles malos comportamientos y contempla la eventual caducación del contrato si estas multas superan un determinado umbral.

Es a través de estos mecanismos e incentivos que el sistema se protege de los abusos que pueden resultar de entregar la explotación operacional exclusiva de una zona a una empresa.

b)Juan Esteban Doña, Consultor.

Respecto de los recorridos de cobertura, al cambiar al sistema de troncales y alimentado res, una gran parte de los buses se destinaron a los troncales y la cobertura periférica está dada sólo por los alimentadores. Anteriormente, había 360 servicios que, en general, iban desde un extremo a otro de la ciudad y en cada punta daban un recorrido de cobertura periférica. Por lo tanto, había 720 recorridos con dicha cobertura, aunque quizás sean menos, porque algunos se traslapaban. Actualmente, después del incremento que se hizo a comienzos del Transantiago, existen 179 recorridos de cobertura.

Por tanto, el diseño operacional tiene elementos que claramente no ayudan a que el transporte público sea más atractivo; por el contrario, lo hace menos atractivo.

Independiente de las razones y de las justificaciones que podrían haber existido, el problema en que, desde la perspectiva del usuario, eran perjudiciales. Por lo tanto, si considerando otros aspectos para hacer viable el diseño se necesitaba hacer uno que resultaba perjudicial para los usuarios, quiere decir que el sistema no era viable ni conveniente y había que buscar otra alternativa.

El diseño del negocio presenta algunos problemas importantes. Éste funciona con concesiones, en que la autoridad define en forma muy precisa los recorridos. Se especifica todo: por cuál calle se va, en qué dirección, en qué esquina dobla, en qué calle da la vuelta, etcétera.

El citado diseño, una parte esencial es que los operadores no compitan entre sí. La falta de competencia implica que se pierde un fuerte incentivo para prestar un servicio de mejor calidad.

El problema de la no competencia o la exclusividad, tanto por troncales como por alimen tadores, es un riesgo de captura. Si cualquiera de los operadores para, se afecta a una parte muy considerable de los habitantes de Santiago. El problema político que genera que se pare cualquiera de los alimentadores o de los troncales es enorme.

Por su parte, el problema que puede generar un paro del Metro, con 30 ó 35 por ciento de los viajes, es difícil de imaginar.

Asimismo, es muy preocupante el hecho de que no existen condiciones para que los servicios alimentadores se extiendan en la medida en que crece la ciudad. No tienen incentivos porque no tienen competencia y, por lo tanto, no van a ganar menos porque el usuario tenga que caminar cinco cuadras más. Van a ganar lo mismo. Si bien la autoridad puede pedirles que extiendan el servicio, la condición que contemplan los contratos para ello es imposible de cumplir. Toda extensión de recorridos, con sus actuales contratos, va a implicar una negociación, donde habrá que pagar algo más a los operadores.

Por otra parte, el Transantiago presenta dos omisiones que no fueron considerados, pero que son esenciales:

a) Estructura de financiamiento: Simplemente se continuó con la anterior, que presenta graves falencias y que no es sostenible en el tiempo. Ahora, de mantenerse los contratos actuales del Transantiago, obviamente no se puede cambiar dicha estructura, ya que, a sola voluntad de los concesionarios, los contratos pueden durar hasta 19 años.

b)Carencia de un plan para racionalizar el uso del automóvil y que éstos no afecten las velocidades de circulación de los buses. Ello es esencial para hacer atractivo al bus. Esto último implica dos aspectos: hacer atractivo al bus y que los usuarios de los autos paguen en mayor grado las externalidades negativas que presentan.

Como conclusión, afirmó que la opción elegida era de alto riesgo y los beneficios no eran claros. El diseño operacional contiene elementos que perjudican claramente a los usuarios. El diseño de negocio contiene varios elementos que los deja indefensos. Por último, hubo elementos esenciales para un plan de transporte de largo plazo que no fueron abordados.

El problema central radica en los recorridos, el esquema troncal alimentador. El concepto de red jerárquica, en que la jerarquía se establece porque a alguien se le ocurrió que un determinado recorrido va a hacer troncal, no tiene mucho sentido, porque, en realidad, la jerarquía está dada por la velocidad y la capacidad. Una vía expresa es una alternativa al Metro, por lo que hay que tener consideraciones muy similares a la de un proyecto de Metro. Éste debería tener un sistema de alimentación mucho mejor que los metrobuses y verdaderamente integrado, pues el Metro estaba subutilizado.

La parte de red jerárquica habría que haberla hecho con el Metro, que era efectivamente la red de calidad superior. No existían más redes jerárquicamente superiores.

Una primera característica de esos sistemas es que se cambia la malla de recorridos a una malla tronco con redes alimentadoras. Ya no es “el plato de tallarines” antiguo, como en el sector habitualmente se le califica a los antiguos sistemas.

En el viejo sistema 113 recorridos de los 336 que había en aquella época, pasaban por alguna parte del eje de Vicuña Mackenna. Es decir, entraban a esta calle, donde había demanda, salían e iban a buscar demanda a los barrios, entraban de nuevo a dicho eje y volvían a salir. Vale decir, un tercio de los recorridos trataba de pasar por Vicuña Mackenna. Lo expuesto se reproducía en el caso de Providencia y en el caso de los principales ejes como La Alameda por la cual quería pasar el 75 por ciento de los buses.

En este caso, se cambia a una red tronco alimentadora que sigue más o menos el patrón de los cauces naturales de la ciudad. Esta integración operacional en una red tronco alimentado ra exige la presencia de dos elementos fundamentales: Primero, la integración física, en este caso, ello se traduce en infraestructuras especiales, algunas de las cuales se hacen para facilitar la integración y otras para preservar los tiempos de viaje.

La infraestructura que facilita la integración, haciéndola más suave y cómoda se refiere a las estaciones intermodales, que son aquellas donde llegan metro y buses y a las de transferencia de pasajeros, que se refieren prácticamente al trasbordo busbus.

Por otra parte, también es importante la infraestructura que permite reducir los tiempos de viaje. Un problema que presentan los sistemas integrados dice relación con los mayores tiempos de espera que debe soportar la gente. Además el solo hecho del trasbordo es un factor que incide en la forma en que la gente visualiza el tiempo que tarda en moverse. Por ello se debe procurar reducirlos. Las vías segregadas y exclusivas de los buses sirven para escapar de la congestión que producen los automóviles y para que la gente pueda acceder con más rapidez.

c)Germán Correa, ex Coordinador General del Transporte de Santiago.

Expresó que una primera característica de esos sistemas es que se cambia la malla de recorridos a una malla tronco con redes alimentadoras. Ya no es “el plato de tallarines” antiguo, como en el sector habitualmente se le califica a los antiguos sistemas.

En el viejo sistema 113 recorridos de los 336 que había en aquella época, pasaban por alguna parte del eje de Vicuña Mackenna. Es decir, entraban a esta calle, donde había demanda, salían e iban a buscar demanda a los barrios, entraban de nuevo a dicho eje y volvían a salir. Vale decir, un tercio de los recorridos trataba de pasar por Vicuña Mackenna. Lo expuesto se reproducía en el caso de Providencia y en el caso de los principales ejes como La Alameda por la cual quería pasar el 75 por ciento de los buses.

En este caso, se cambia a una red tronco alimentadora que sigue más o menos el patrón de los cauces naturales de la ciudad. Esta integración operacional en una red tronco alimentado ra exige la presencia de dos elementos fundamentales: Primero, la integración física, en este caso, ello se traduce en infraestructuras especiales, algunas de las cuales se hacen para facilitar la integración y otras para preservar los tiempos de viaje.

La infraestructura que facilita la integración, haciéndola más suave y cómoda se refiere a las estaciones intermodales, que son aquellas donde llegan metro y buses y a las de transferencia de pasajeros, que se refieren prácticamente al trasbordo busbus.

Por otra parte, también es importante la infraestructura que permite reducir los tiempos de viaje. Un problema que presentan los sistemas integrados dice relación con los mayores tiempos de espera que debe soportar la gente. Además el solo hecho del trasbordo es un factor que incide en la forma en que la gente visualiza el tiempo que tarda en moverse. Por ello se debe procurar reducirlos. Las vías segregadas y exclusivas de los buses sirven para escapar de la congestión que producen los automóviles y para que la gente pueda acceder con más rapidez.

Interrogado sobre qué cosas no se hicieron bien en el plano conceptual indicó que los sistemas de troncales y alimentadores da cuenta de una evolución conceptual que ha tenido el tema del transporte público en el mundo en los últimos 15 años.

Quien abrió curso a este tipo de conceptos ordenadores del transporte público fue la ciudad de Curitiba, Brasil, en los años 70. Este proceso generó una concepción, primero, que liga el tema del transporte público con el transporte urbano y el desarrollo de las ciudades.

Los distintos sistemas y realidades que existen reconocen un patrón conceptual común en un ordenamiento basado en troncales y alimentadores, en la medida en que los flujos de movimiento de la gente reconocen ese patrón, de grandes cauces existentes en las ciudades.

En consecuencia, al plantearse la transformación estructural del transporte en Santiago, resulta natural que se plantee este tipo de ordenamiento como parte de esta evolución conceptual y de la experiencia acumulada en esta materia a nivel internacional.

Ahora bien, otro tema es cómo se organiza un sistema troncoalimentador en una ciudad. No es posible encontrar un sistema de este tipo, organizado de la misma forma en distintas ciudades, precisamente porque existen características físicas y de descripción de actividades muy distintas en los diversos espacios de las ciudades.

Conceptualmente, estos sistemas troncoalimentadores son precisamente la respuesta y última evolución que ha tenido el tema de cómo abordar los procesos de transporte público.

Interrogado sobre quien fue el “padre” del modelo de troncal alimentador que se instaló en Santiago, respondió que éste recoge la evolución conceptual que tenía este tema en muchos países del mundo, lo que ya se estaba haciendo en América Latina, en el caso de Transmilenio en Bogotá. Ellos hicieron la propuesta de este modelo, vale decir el equipo que le tocó encabezar, donde estaban los señores Sergio Solís, Sergio González Tagle y Eduardo Abedrapo, que están consignados en la propuesta de Transporte Urbano para Santiago 20002010.

Respecto al establecimiento de un sistema de monopolios señaló que fue objeto de muchos debates si se introducía competencia en las áreas alimentadoras o no. En esa época optaron por el monopolio con área y esa definición sí se mantuvo en el tiempo, pero tiene un problema, cual es ser más estricto en la fiscalización, exigente en su cumplimiento. Por lo tanto, en la conformación de los contratos era muy importante el estímulo para que los servicios hagan lo que tienen que hacer: llevar gente.

Por tanto, el sistema es perfectamente legítimo, posible, pero, obviamente, tiene requerimientos hacia la autoridad, hacia el regulador, distintos del que establece la competencia. El problema se radica en el tema de fronteras, de los bordes; establecer restricciones de penetración en éstos. Cuando se establecen estas restricciones, de alguna manera, se está dificultando el desplazamiento natural de la gente y obliga a un servicio a cortarse cuando la gente está llegando a su barrio, a su casa, a veces, en algunos casos antes de tiempo. De lo contrario, debe establecer, como de alguna manera está establecido en el Transantiago, algún porcentaje de penetración posible en el área del concesionario colindante, porque de lo contrario altera el patrón natural de movimiento de la gente, sobre todo en los problemas de bordes.

Consultado sobre quién definió las unidades de negocio y las áreas de alimentadores hizo presente que la malla de recorrido que entregaron llegaba hasta el escenario cinco y se licitó con un escenario once. Hasta ese momento ésa era la malla que a su entender era la mejor. Ahora bien, ésta no había sido contrastada. Indicó que no alcanzaron a hacer la consulta ciudadana y la reunión con los alcaldes. Desde el comienzo, sostuvo que era una cuestión vital el hecho de someter a prueba la malla, en primer lugar, con los operadores y, segundo, con los alcaldes y vecinos.

En cuanto a las unidades y a los paquetes de negocios señaló que entregaron en archivos, en cuanto a cómo estaban elaboradas las unidades de negocios y áreas de servicios. Ellos lo definieron hasta el momento en que dejó de prestar sus servicios y eso es lo que quedó.

Agregó que estaba bajo fuerte presión del Directorio de Transportes, particularmente del entonces Ministro Etcheberry y del Subsecretario de la época. Presionaba a Sectra y, a su vez, al consultor Fernández y De Cea para que entregara la primera modelación de recorridos. Ahora, cuando la recibió le preguntó a Sectra qué porcentaje de variación puede tener y le respondieron que no más de 5 ó 7 por ciento. Cuando dejó su cargo, ya iba en 23 por ciento de la variación de la malla original y, por lo tanto, era evidente que se requería un trabajo mayor.

Presentó esa primera malla al directorio, con la aclaración que no era la malla definitiva, dado que aún estaba siendo trabajada.

Consultado si igualmente no habrían existido problemas al inicio señaló que los habría tenido, pero añadió que tiene la convicción que no habrían sido los que hubo, porque jamás habría comenzado sin que estuvieran listas las AFT plenamente, si no hubiera estado el centro de Gestión de Buses plenamente operativo. Manifestó que le informó al Ministro Etche verry que iban a tener problemas, aún cuando se prepararan todos los detalles.

d)Henry Malbrán, Director de Sectra.

Interrogado sobre las razones por las cuáles existen bolsones que no están adecuadamente cubiertos afirmó que hay que preguntarse cuál es la diferencia entre lo que se diseñó y lo que efectivamente está en la calle. En ese sentido, no se puede juzgar al diseño mirando lo que ocurrió con la implementación, ya que hay que constatar si ésta corresponde al diseño.

e)Fernando Bustamante, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Consultado si existió la posibilidad de aplicar un sistema distinto al de alimentadores y troncales, señaló que se trata de asuntos opinables.

En el antiguo sistema existía una competencia excesiva. Los lugares más atractivos eran la Alameda y Vicuña Mackenna. De 330 recorridos, 180 pasaban por la Alameda. Eso no podía ocurrir, porque a veces había una máquina al lado de la otra y circulaban vacías durante muchas horas del día. Esa competencia excesiva era por el pasajero, lo que traía consigo muchos accidentes.

Obviamente, el esquema de alimentadores y de troncales le entrega exclusividad, sobre todo a los alimentadores, de zonas completas, y con ello se acabó la posibilidad de tener algún grado de competencia.

Interrogado si hubo debate sobre las unidades de negocio que se definieron el año 2003 respondió afirmativamente. Señaló que hizo mucho hincapié en los troncales y en poder ver las modelaciones de manera de tener apoyo en las horas punta, cuando el Metro no es capaz de satisfacer la demanda completa y que, en lo posible, hubiera un mecanismo que permitiera que en las horas valle la frecuencia de buses se espaciara mucho más. Por ejemplo, en la hora punta, el Metro llegó a tener una frecuencia de un tren cada 90 segundos. Pero en las horas valle la frecuencia puede ser de un tren cada tres minutos y medio o cada cuatro minutos.

Pidieron que en las bases de licitación también se planteara el tener una adecuada administración de flota de buses, de manera de tener una situación de complemento entre el troncal y el Metro, para que aquél tuviera frecuencias más seguidas durante las horas punta, en las que el Metro va más copado, y que en el resto del día tuviera más holgura, para, de esa manera, compatibilizar ambos servicios.

f)Gloria Hutt, Gerente para América Latina de Steer Davies Gleave.

En el caso del sistema de transporte Transmilenio, en Bogotá, hay avenidas muy grandes y la reserva de espacio para el sistema de transporte público es enorme. Existen dos pistas por sentido, hay un esquema de estaciones y la ganancia de tiempo de un viaje en bus tiene una percepción favorable que lo hace competitivo con un viaje en automóvil. Además se paga fuera del bus, el usuario espera en un andén, ya que las puertas se abren hacia éste, simultáneamente, y la subida y bajada de pasajeros se hace en cosa de segundos.

La esencia de Transmilenio es que es un esquema troncalalimentador, con ganancia de tiempo en los troncales, lo que implica infraestructura dedicada en todo el recorrido troncal. Para eso, se necesitan ciudades que tengan mucho espacio vial disponible.

El sistema troncalalimentador no es consistente con la ciudad de Santiago porque la superficie vial de la capital es muy escasa, ya que tiene alrededor de un 7 por ciento de su superficie dedicada a vialidad. En el caso de la ciudad de Buenos Aires, es de 12 por ciento, y de la ciudad de Los Ángeles, en Estados Unidos, de alrededor de 22 por ciento.

Para generar el espacio vial necesario, se tendría que expropiar una gran cantidad de terrenos. No es suficiente tener sólo las avenidas Pajaritos y Santa Rosa como vías exclusivas, puesto que la ganancia de tiempo en ese caso es insignificante y no tiene ventajas para competir con el automóvil.

Ahora bien, para que funcione el esquema troncalalimentador, que por su naturaleza implica trasbordos se necesita generar una ganancia de tiempo muy significativa en los recorridos troncales y eso sólo se puede hacer a través de inversiones en infraestructura dedicada para dichos recorridos. Si eso no ocurre en la ciudad, el esquema troncalalimentador no tiene ninguna posibilidad de dar un buen servicio. Y eso no ocurre en Santiago. Se diseñó un sistema troncalalimentador sin destinar el espacio vial suficiente para vías exclusivas de buses en todos los recorridos troncales, como era necesario.

Consultada sobre cuántas calles se han intervenido y cuántas se debieran intervenir para alcanzar ese objetivo en Santiago respondió que entiende que se intervino la Alameda, puesto que las avenidas Pajaritos, Santa Rosa y un tramo de Grecia eran parte del plan original, ya que eran las únicas áreas que tenían vialidad exclusiva para los buses. Alameda es un arreglo hecho en una situación de emergencia, pero no es de vialidad exclusiva, porque todavía tiene la interferencia de todos los giros a la derecha, se pueden mezclar con los taxis que van llenos.

A Transmilenio no entran autos ni taxis con pasajeros. Está dedicado ciento por ciento a los buses.

El otro problema es el de la infraestructura preferente. Expresó que ellos estiman que el diseño troncalalimentador no cabe en cualquier ciudad, entre ellas, en Santiago.

En relación con las medidas que se deben adoptar mencionó en primer lugar, el manejar la inestabilidad del sistema para descongestionar el Metro. El que la gente se vea enfrentada a caminar muchas cuadras para usarlo se podría evitar induciendo un cierto comportamiento.

Invertir en generar esa estabilidad en algunos corredores más críticos podría ayudar a que la gente use los buses y que los perciba como servicio regular, con una frecuencia permanente, con una demora más o menos determinada, con lo cual se descongestiona el Metro y se crea una sensación de acomodo de la situación, más real que artificial.

En segundo lugar, sugirió tomar definiciones de fondo en el concepto principal. Si se mantiene el esquema troncalalimentador, hay que invertir en infraestructura y hacer los corredores de vías exclusivas. Si no se hace esa inversión, hay que cambiar a recorridos unitarios, sin trasbordos.

Esto puede tener varias implicancias. Por ejemplo, al hacer los recorridos continuos, habría que cambiar las coberturas de las áreas de negocio, las cuales, actualmente, son por cobertura geográfica. Todo ello podría cambiar, no con mucha dificultad, por cuanto si se toma un conjunto de recorridos, que genera un ingreso equivalente al que generaba el área geográfica, se puede negociar con el operador y decirle que en lugar de que los buses den vueltas en una zona, ahora se necesita que lo hagan en un corredor y se hace un ajuste con los terminales.

Planteó volver a los recorridos de punta a punta, porque eso es lo que la gente maneja. En ninguno de los estudios los usuarios reclamaron por la cobertura o por las frecuencias. Puede no ser la red antigua completa. De hecho, cuando estudiaron las distintas opciones del Plan Transantiago, hicieron un ejercicio de optimización de los recorridos anteriores en que se mantenían los trazados. Incluso, en algunos casos se mejoraban o se cortaban en el centro, y se podían lograr ahorros bastante importantes, sin alterar el servicio a las personas, porque éstas se mueven de acuerdo a su necesidad de traslado origendestino.

Ahora bien, es muy distinto diseñar un sistema para mover buses que otro para trasladar personas. Uno, con un modelo, puede optimizar el movimiento de muchos vehículos y el modelo funciona. Pero si éste no considera a las personas, existe un ciento por ciento de certeza de que tendrá muchos problemas.

Consultada sobre el debate conceptual del diseño y si existían alternativas diversas respondió que existen tantas alternativas posibles como ciudades. No existe un dogma que permita determinar cuál es el mejor sistema de transporte. A su juicio, el concepto básico sobre el cual se debe trabajar es que el mejor sistema es el que resuelve de manera más efectiva las necesidades de los pasajeros.

Lo anterior se puede resolver de distintas maneras, por ejemplo, mediante la combinación de modos y de tecnologías, pero se debe tener presente que siempre surgen algunas restricciones, como los recursos disponibles, el tiempo en el que se quiere implementar el sistema y la determinación de los aspectos que se desea mejorar, pero no hay una norma que se pueda catalogar como óptima.

Sin embargo, destacó que, en la medida en que los países son más ricos, el valor del tiempo de las personas vale más y es mayor la preocupación de los gobiernos por solucionar el problema del consumo de tiempo. Por eso, la mitad de los noticiarios que se emiten en Londres están dedicados a informar sobre las condiciones del tráfico. Allí funciona una red superpuesta de metro y de buses que se combinan y que tienen tarifa integrada, pero no existe el concepto de troncalalimentador.

En muchas ciudades funcionan los sistemas sin troncalalimentador, modalidad que se elige porque hay algunas que dan el suficiente espacio para que los troncales permitan ahorro de tiempo, caso en el que se justifica. Sin embargo, en otros se puede elegir otro sistema, porque no hay un óptimo ni un modelo que sea el más moderno.

En el caso del Transantiago indicó que tiene la impresión de que se eligió el esquema troncalalimentador con el objeto de inducir mayor demanda en el Metro y para generar los volúmenes de pasajeros que justifican socialmente su inversión.

En la medida en que la gente ahorra tiempo se produce una ganancia social, de modo que al cargar más el Metro se produce un beneficio social importante.

En muchas ciudades heterogéneas se usan sistemas troncales alimentadores y se utilizan óptimos locales, no globales. En algunas zonas puede haber algunos buses alimentadores y en otros recorridos se pueden cortar en el centro. Se debe observar el comportamiento de la demanda, los hábitos de viajes de las personas, las necesidades más urgentes y los espacios que necesitan para moverse.

Interrogada sobre qué ocurre en otros modelos, en relación a si se produce la competencia “en la cancha” o “por la cancha” respondió que en algunos países se mantienen niveles de competencia y se dimensionan los negocios de manera que sean suficientes. En todos los mercados hay competencia, y si se dimensiona, y hay dos o tres operadores, la misma competencia hace que el servicio sea mejor. Se deben estructurar los contratos de manera tal que incentive una competencia que favorezca al usuario.

La diferencia con el sistema anterior consistía en que la competencia era bus a bus. Cada bus era un dueño y tenían que pelear por el usuario. Pero si se estructura un sistema en que el pago sea electrónico, se puede mantener competencia, y no tiene por qué ser dañino.

Consultada si están dadas las condiciones morfológicas en Santiago para intervenir e invertir en infraestructura respondió que se puede, pero a un costo muy alto, porque implica hacer cambios en la cuidad, como, por ejemplo, grandes expropiaciones. Además es un problema de tiempo, porque eso significaría que las condiciones para operar eficientemente con esquema troncalalimentador estarían operativas en varios años, después de las expropiaciones y las construcciones correspondientes.

g)Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Respecto de las mallas de recorridos, indicó que las bases permitían cambiarlas. De hecho, desde diciembre de 2004 a la fecha se han cambiado o ajustado varias veces, lo cual considera positivo, porque no es posible establecer una malla fija para siempre, ya que las ciudades cambian.

En relación a la suerte de monopolio que tienen los operadores en sus respectivas áreas sostuvo que la autoridad debe ejercer un fuerte control y fiscalización para que se cumplan las bases. Éstas disponen, por ejemplo, que si el sistema alcanza un nivel de ocupación superior al 90 por ciento durante las horas punta, los operadores estarán obligados a comprar más buses. También establecen la frecuencia con que deben circular. Es el Estado el que tiene que fiscalizar que se cumplan las bases, precisamente para evitar los abusos.

Consultado sobre el diseño mismo del sistema troncales alimentadores y por qué se dividió la región en diez unidades de negocio expresó que antes existían alrededor de 3 mil empresarios. Pensaron que pasar a diez empresas alimentadoras y cinco troncales, más el Metro, ya era un cambio muy fuerte.

Interrogado sobre si se pensó en establecer competencias en las zonas alimentadoras declaró que ello nunca se planteó, por cuanto la idea era evitar los males que tenía el sistema de los buses amarillos, que se peleaban los pasajeros entre buses de distintas líneas e, incluso, entre los buses de una misma línea.

Añadió que no conoce experiencias donde los buses compitan entre sí por llevar a los pasajeros. Por el contrario, en muchas partes hay una sola empresa en toda la ciudad, y más encima pertenece al municipio o al Estado.

Consultado sobre la persona o entidad que considera responsable de la malla de recorridos sostuvo que lo desconocía. Las mallas se hicieron y están en las bases, pero después los Ministros que lo sucedieron las ajustaron.

Las primeras mallas las debió realizar la Sectra con la ayuda de la consultora Fernández & De Cea, trabajando en conjunto con la coordinación del Transantiago. Después, los ajustes los ha estado realizando la Subsecretaría de Transportes con la ayuda del Seremi de Transportes. Ha habido muchos cambios en los recorridos y en éstos participaron los municipios y las empresas que ganaron las licitaciones.

h)Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Sus principales preocupaciones, en el marco de una estructura contractual fijada por las bases, eran las siguientes: verificar si la malla de recorridos de servicios troncales y alimen tadores era la que satisfacía las necesidades de la población, corrigiéndola en el evento de que la respuesta fuera negativa; identificar el número de buses necesarios para cubrir los recorridos troncales o alimentadores, tomando las medidas adecuadas para ampliar la flota de ser necesario; supervisar el desarrollo y las pruebas funcionales de los sistemas tecnológicos necesarios para hacer funcionar la integración tarifaria, y desarrollar un plan de información y educación que preparara a la población para el enorme cambio cultural que tenía por delante.

En primer lugar, respecto de la malla de recorridos troncales y alimentadores la definición final de los servicios y recorridos, tanto troncales como alimentadores, cuya operación se inició el 10 de febrero, fue el resultado de una intensa labor realizada con los municipios de Santiago y con los operadores de buses.

Señaló que se ha argumentado que un error central del diseño y la implementación de este proyecto fue la sustitución de la sintonía fina que se había construido a lo largo de los años por los microbuseros respecto de los recorridos y servicios que las personas efectivamente necesitaban por la definición central de un burócrata instalado sin conocimiento de la realidad en las oficinas del Ministerio de Transportes.

Sin embargo, lo que no se ha dicho es que esa sintonía fina desprotegió por años a los habitantes de distintas comunas de la Región Metropolitana, las que no eran rentables para los empresarios del transporte hasta ese momento. Transantiago buscó cambiar esa situación mediante hacer públicos y conocidos los servicios y recorridos para toda la sociedad, no sólo para algunos. A modo de ejemplo, en el sector de El Noviciado, en Pudahuel, por años el servicio de transporte público fue absolutamente deficiente y para qué decir lo que sucedía en los sectores de La Farfana y El Abrazo, de Maipú.

El objetivo de lo señalado era obligar a buscar mecanismos que garantizaran esa cobertura, aunque ciertamente eso no se ha logrado en todos los casos.

i)Enrique Fernández, Consultora Fernández & De Cea.

Para analizar un diseño de un sistema complejo como Transantiago se debe efectuar:

Una determinación de las mallas de servicios, lo cual implica determinar trazados, frecuencias, flotas y, como consecuencia de ello, costos de operación;

Especificar la infraestructura del proyecto; los corredores, las estaciones de transferencia y los paraderos;

Diseñar la tecnología para cobrar los servicios y gestionar y controlar las flotas;

Elaborar programas de educación e información a los usuarios;

Diseñar el negocio para tener privados interesados;

Diseñar un administrador financiero que se haga cargo de toda la operación del sistema.

Fernández & De Cea sólo estuvo involucrado en el diseño de las mallas de servicios.

Para diseñar una malla de servicios se necesita enfrentar cuatro niveles de definición:

1. Un nivel conceptual. En el caso del Transantiago se definió la estructura troncal alimentador y la existencia de unidades y áreas de negocio como base conceptual para definir el sistema.

2. Un diseño estratégico, que fue elaborado por ellos;

3. Diseñar el sistema de mallas de servicios a nivel operacional, lo cual fue realizado por Transantiago, y finalmente,

4. Debe tener ingeniería de detalle, que también fue realizado por Transantiago.

El estudio de diseño estratégico realizado entre 2001 y 2003 tenía ciertos objetivos, supuestos, tareas y conclusiones.

El objetivo, tal como estaba especificado en las bases del estudio, era definir, desarrollar y aplicar una metodología de diseño de nivel estratégico.

Los supuestos más importantes que indicaban las bases y que ellos debían considerar decían relación con lo siguiente:

La existencia de una estructura troncalalimentador, definida por la Comisión Correa, que ellos compartieron, es decir, existencia de áreas operacionales en alimentadores, corredores segregados para los buses y un sistema de tarifa integrado.

La existencia de una red completa de Metro, que es la que más o menos lo que se aprecia hoy en la calle, con líneas que en aquel momento eran actuales y futuras y con capacidad de transporte para cada línea especificada por el Metro;

La tarifa media debía ser similar a la existente en el sistema antiguo de los buses amarillos. Eso significaba que el promedio ponderado de las tarifas no debía ser superior al que antes existía.

Con estos objetivos y supuestos, las tareas que realizaron fueron formular un diagnóstico, definir metodologías de análisis estratégicos, desarrollar programas computacionales para realizar los análisis ya se desarrolló un programa de diseño de redes para lo cual contaron con ayuda de expertos internacionales, y recopilar información.

Se hizo una encuesta a bordo de los buses que contempló más de cien mil observaciones para tener seguridad respecto de las características del comportamiento de los usuarios de éstos y aplicar esta metodología al análisis de distintos escenarios de diseño.

Los resultados se tradujeron en definiciones de mallas de servicio a nivel estratégico, con una red alimentadora para lo cual se basaron fuertemente en la experiencia y conocimiento de los operadores antiguos del mercado. De hecho, la red de alimentación que se tenía al término de este estudio, fundamentalmente estaba basada en las características periféricas de la red de servicio de los buses amarillos.

Obviamente eso, en el centro de la ciudad, fue reemplazado por troncales. La red troncal se basó en los antecedentes de demanda de uso del sistema antiguo y en proyecciones que se hicieron para 2005.

El diseño operacional que se realiza a continuación fue realizado fundamentalmente por Transantiago y debe asegurar un buen funcionamiento de los servicios y trazados realistas.

A nivel estratégico se puede tener un detalle bastante completo de los corredores que transitan por la parte céntrica de la ciudad, que es la más estable. Sin embargo, en ese mismo nivel, el análisis de la parte periférica de los recorridos es mucho más limitado y, por lo tanto, más aproximado. Se entiende que eso, posteriormente, debe ser llevado a un nivel de detalle que asegure que en cada extremo del recorrido haya un trazado realista que opere sobre la infraestructura existente, buenas conexiones en los puntos de trasbordos que, a nivel estratégico, son ciertos puntos en una red que, a pesar de tener una cantidad importante de elementos, no son la realidad. Esto hay que chequearlo en forma posterior, determinar la ubicación y la forma de funcionamiento de los paraderos y las posibilidades de complementación con otros modos menores.

Entonces, el estudio estratégico es, en realidad, la base de otros estudios que deben realizar el diseño operacional y el detalle de ingeniería para poner en funcionamiento el Transan tiago.

Consultado si hubo alguna oposición al sistema troncal alimentador indicó que el concepto troncalalimentador es adecuado, puesto que se basa en soluciones que han sido probadas en otras partes, a lo mejor en sistemas un poco menores al de Santiago, pero siguen pensando que es la base para una buena solución si todo el resto se realiza adecuadamente.

Agregó que piensan que existía un gran acuerdo técnico respecto de este tipo de solución. El acuerdo no sólo era técnico, sino que técnicopolítico, porque si se lee en detalle lo que estaba en los programas presidenciales, éstos se refieren concretamente a que este sistema, por ejemplo, va a resolver los problemas especiales y temporales que tienen los recorridos anteriores.

Expresó que se los está responsabilizando de cosas que van más allá de su participación.

En el esquema troncalalimentador no se puede determinar la parte estable, eso necesita de un proceso posterior de actualización a nivel estratégico. Nadie puede pretender imple mentar en 2005 a partir de un estudio hecho en 2003, sin ninguna modificación. Se debe hacer un proceso de diseño operacional.

El problema se deriva del sistema que tenemos, que sigue sin incluir los elementos básicos considerados.

En su análisis inicial contaban con corredores segregados. Eso les dijo la contraparte, y significaba tener ciertas velocidades. Entre 2003 y 2007 hay cuatro años en los que se pudo terminar o avanzar en la implementación de infraestructura.

j)Joaquín De Cea, Consultora Fernández & De Cea.

Respecto de las zonas con cobertura y/o frecuencia insuficiente y regularidad deficiente, señaló que las causas inmediatas tienen que ver con un pobre proceso de traspaso del diseño estratégico al diseño detallado de los servicios. En países desarrollados se gastan innumerables cantidades de recursos en los estudios de detalle. Cada recorrido es un libro en el que aparecen los conflictos de cada uno de los paraderos, las situaciones en momentos críticos del día, la forma en que se conecta ese punto con el alimentador para evitar situaciones difíciles.

Esto es producto de un proceso pobre de traspaso del diseño estratégico al diseño de detalle. Lo relacionó con la falta de recursos con que se ha tratado de implementar este gran proyecto.

En relación a los procedimientos informales de análisis de las mallas con los responsables a nivel comunal e incluso con los operadores, indicó que luego del diseño estratégico, de los primeros diseños operacionales que debía hacer Transantiago, había y hubo mucho intercambio con los municipios, a su juicio muy inorgánico y poco formal, lo que permite que en algunos lugares se desconozca que eso pasó.

Agregó que terminaron el estudio de diseño con una malla basada en los buses amarillos en la periferia, situación que, por lo demás, ha sido confirmada por los ex coordinadores Germán Correa y Aldo Signorelli. Creían en ese momento que la ciudad era más flexible y dinámica, por lo que era importante incorporar la experiencia acumulada de los operadores.

Además hizo presente que la malla amarilla de 2001 no necesariamente es la de 2006 en la periferia. La malla amarilla de todas maneras habría que haberla actualizado en 2007 para tener éxito.

Por otra parte, añadió que había un consenso bastante amplio en el sistema troncal alimen tador. Ello no significa que todo el mundo esté de acuerdo. Efectivamente, hay algunos expertos en transporte que opinan que un sistema troncalalimentador no es mejor que un sistema de punto a punto, como las mallas amarillas.

También existe algún grado de disenso. Por ejemplo, la ingeniera Gloria Hutt dijo que el sistema troncal alimentador no es que fuera malo, sino que sin la infraestructura de apoyo podía no funcionar.

Sin embargo, el sistema de corredores segregados podía haber sido reemplazado mientras se completaba toda la infraestructura por algo como un programa o plan que hace algunos años se llamó P 7; esto es, que en determinados ejes troncales de mucha importancia en las horas de punta se dejaran calles exclusivas para los buses.

Consultado si tuvieron la posibilidad de advertir que la infraestructura de la ciudad no estaba preparada, y de las complicaciones que significaría para los habitantes de Santiago realizar las obras que se requerían. el señor Cabrera (Fernández & De Cea) leyó un extracto de conclusiones de un análisis que hizo Fernández & De Cea en 2003: “En síntesis, en un sistema reestructurado el tiempo de trasbordo, caminata y espera es con frecuencia superior a una situación similar a la actual. Así, la fuente de beneficio por ahorro de tiempo de viaje es el menor tiempo de viaje en vehículo. Si éste no existe, entonces se evapora la fuente de beneficios sociales por tiempo de viaje, menor consumo de recursos... El sistema requiere las inversiones en infraestructura que dan origen a los beneficios sociales por disminución de tiempos de viaje.”

k)Aldo Signorelli, ex Coordinador del Transantiago.

Hizo presente que nadie propuso una opción distinta al modelo de troncales alimentado res. No tuvieron a la vista ningún estudio serio, ni siquiera de los operadores que participaron en las propuestas, que indicara una opción distinta a la del citado modelo.

Hubo informes que decían otra cosa sobre aspectos puntuales, pero ninguno se refería al tema estructural, sino que tenían que ver con la ingeniería de detalle de los paraderos, las condiciones de infraestructura y la velocidad comercial.

La única propuesta que recuerda es la de los operadores de los buses amarillos, en la cual les señalaron que no se preocuparan y que operaran con ellos, puesto que de a poco introducirían avances e importarían buses nuevos. Sin embargo, su propuesta implicaba sólo más de lo mismo.

l)Guillermo Díaz, Subsecretario de Transportes.

Interrogado si se optó por un sistema rígido de definición de la red de alimentadores señaló que no hay tal rigidez en ellos. Las bases de licitación establecen que los recorridos ali mentadores deben ser propuestos originalmente por los operadores y, finalmente, autorizados por el Ministerio.

Eso tiene una lógica. Los que tenían menos ingresos garantizados eran los alimentadores, por lo tanto, el incentivo de llevar pasajeros era muy fuerte. En la lógica de tarifa integrada, los alimentadores, por naturaleza, iban a ser los primeros en capturar pasajeros. Entonces, esa es la primera fuente de captura. Lograr un incentivo, que los pasajeros pagaran, era del todo correcto.

Interrogado si era posible era posible llevar a cabo alguna modalidad diversa del sistema troncalalimentador, declaró que este modelo, basado en trasbordos, se viene discutiendo desde el 2000, y nunca tuvieron, hasta ahora, una oferta distinta de solución.

De todos los estudios que hicieron para construir esta solución, la más robusta es ésta: alimentadortroncal o troncalalimentador. No hay otras experiencias, dada la situación de solución que requiere Santiago. Las otras que existen en el mundo del transporte son los corredores dedicados. En Santiago, el más eficiente, es el Metro. En consecuencia, reconstruir esa solución era mucho más caro.

Consultado si los subcentros que existen en la ciudad requerían un tratamiento especial, no necesariamente vinculado al sistema de troncal y alimentadores afirmó que considera que el modelo troncalalimentador es eficaz en eso, pero con ciertas flexibilidades. Lo que está ocurriendo en zonas importantes de la ciudad, con la instalación de centros urbanos que prestan servicios comerciales y comunitarios, hace que la manera de gestionar los servicios de alimentadores deba flexibilizarse.

Este modelo estaba conceptualizado con derechos monopólicos para gestionar un área, pero cree que con el tiempo lo que se va a ir produciendo es una suerte de entrecruzamiento en áreas locales.

Respecto de la malla de recorridos del escenario 11 de la licitación señaló que primero, se recoge en el trabajo de Sectra y de Fernández & De Cea un modelo estratégico, el que se realiza con detalle a nivel de cada una de las comunas.

El 7 de abril de 2005, se efectúa un seminario en que participan 33 municipios, fundamentalmente sus direcciones de Tránsito y profesionales del área, y algunos alcaldes. Luego, se realizan mesas de trabajo por comunas y por áreas geográficas, en las cuales él participa activamente.

Luego, se hace una evaluación interna por los equipos técnicos de Transantiago. Después, se verifica esta solución en y con el modelo y, finalmente, se termina haciendo el trabajo con operadores para ver lo que está arrojando el modelo, porque habitualmente los modelos arrojan servicios imposibles de prestar, y este trabajo permite hacer la corrección.

Sobre la base del estudio elaborado por IGT Invertec sobre la valorización de costos de la integración de Metro a Transantiago, se establecieron los siguientes niveles de remuneraciones para el ferrocarril subterráneo: de 0 a 583 millones de pasajeros transportados al año, 0,36 dólares por pasajero; de 583 a 717 millones de pasajeros transportados al año, 0,15 dólares por pasajero, y sobre 717 millones de pasajeros transportados al año, 0,08 dólares por pasajero.

Lo anterior puede ser un factor que explique los problemas que está teniendo el sistema de transporte en la actualidad, porque aparentemente estamos en el tramo intermedio de la cantidad de pasajeros por año que se previó sería capaz de transportar el Metro, de manera que la diferencia de la que no es capaz de hacerse cargo está siendo cubierta a través de viajes en el sistema de buses.

Consultado por los dichos de la señora Gloria Hutt, quien afirmó que un sistema de troncales alimentadores exige una infraestructura que Transantiago no tiene sostuvo que ella forma parte de la principal consultora que apoyó la transformación del transporte urbano de Bogotá ciudad en la que la construcción de la solución del transporte está basada en corredores, a diferencia del Transantiago, donde la solución es global.

Descartaron la lógica de los corredores de transporte porque la experiencia de Transmilenio ha demostrado que la estructura tarifaria va hacia el alza, motivo por el que ha comenzado a ser poco atractiva para los sectores populares.

Los representantes de esa consultora plantearon reparos acerca de la construcción de corredores de transportes, modalidad distinta a la de los troncales. Un corredor de transporte es una solución de ingeniería para ciudades que no pueden ser dotadas de metro, debido a la estructura de costos de inversión y a la constitución de sus suelos, como ocurre en los casos de Bogotá, Quito y México.

m)Fernando Promis, ex Coordinador del Transantiago.

A partir de las mallas entregadas en las bases de licitación, que resultaron del modelo hecho por los consultores Fernández & De Cea en el escenario N° 11, fue necesario realizar un trabajo en conjunto con las direcciones de tránsito de los 34 municipios de Santiago, con los operadores, con la Subsecretaría de Transportes y con la Seremitt, para definir en detalle los recorridos alimentadores y troncales, que posteriormente se utilizaron de base para la determinación de los programas de operación, en las sucesivas revisiones del modelo de operación y en la ubicación de los más de ocho mil puntos de parada y transbordos.

n)Jaime Ravinet, ex Ministro de Vivienda y Urbanismo.

Consultado si cuando adoptaron la decisión de aplicar un sistema troncalalimentador, consideraron la restricción de superficie vial respondió que el diseño del Transantiago suponía sistémicamente la ocurrencia de distintas obras y hechos, todos concurrentes.

Evidentemente, la persona que se sube en San Bernardo y que va hasta La Dehesa en la mismo micro, va a sentirse más molesta si tiene que hacer trasbordo. La única posibilidad, como sucede en otras ciudades, como Roma, París, Londres, etcétera, es que el trasbordo signifique ahorro de tiempo, y todo el sistema del Transantiago, en torno a los 4.800, 5.000 ó 5.600 buses, suponía una circulación a una velocidad mayor a la que hoy día se está circulando. Sin ser experto en aritmética, es fácil concluir que se requieren más buses, los tiempos son más largos y el trasbordo se convierte en una pesadilla, que es lo que ha sufrido la población de Santiago. Y, en su opinión, ahí está la equivocación de poner en marcha un plan cuando no todos los elementos están disponibles.

No es posible comparar lo que dijo aquí la señora Gloria Hutt, por cuanto la participación modal del transporte público en Los Ángeles es despreciable, pues todos se movilizan en automóvil; es una ciudad hecha para trasladarse en automóvil. Y en el caso de Buenos Aires, la participación modal de los buses es menor a 15 ó 20 por ciento, porque el uso del automóvil es mucho más intenso que en Chile.

El sistema de troncal y alimentador puede tener defectos teóricos en la aplicación que hicieron. Pero los principales cuellos de botella han sido dos: primero, que los buses troncales no circulan a la velocidad estimada, y segundo, que siempre entendió que los alimentado res, en el concepto original, eran fijados por sus concesionarios. No puede responder por lo que pasó después. Pero, hasta cuando participó en el directorio de Transantiago siempre entendió que los alimentadores los fijaba el concesionario de los mismos, en términos de su malla de recorridos, porque iba en su beneficio dar la mayor cobertura posible y que ésta no fuera fijada desde el nivel central. Eso era clave para una mejor cobertura.

Si bien eso fue fijado por la autoridad, había treinta días en que ellos incluso podían contraproponer nuevas mallas.

o)Mónica Zucker, ex Jefa de la Unidad de Servicios del Transantiago.

Consultada sobre quien definió las áreas de los alimentadores y de los troncales respondió que Transantiago no partió en 2002, sino que comenzó prácticamente con la ingeniería del transporte del país, con el Ptus y, antes de éste, con un pensamiento, con una elaboración de la comunidad del transporte, que convergió, después de muchos años de análisis y de trabajo, en que Santiago requería como transporte la estructura de alimentadores y troncales era la más adecuada.

Respecto de quién definió las áreas y los troncales, indicó que ello tiene dos partes. La definición de cuáles eran las áreas, de cuál era la agrupación de comunas que definieron las áreas, la hicieron ellos en la Unidad de Servicios de la coordinación del Transantiago. Fue un arduo trabajo, basado en una encuesta origendestino realizada en 2001, cuya definición tiene que ver con los lugares, los epicentros, donde se producen viajes internos que, en realidad y en lo profundo, no tiene que ver con la definición administrativa, que son las comunas.

La primera versión que hicieron de definiciones de áreas de alimentación no correspondía a las comunas, porque la gente no sabe en qué comuna está cuando realiza el viaje. Entonces, la primera definición fue de áreas que respondan a una matriz origendestino.

Sin embargo, al final de este análisis, constataron que no difería tanto de la división administrativa, por lo que les pareció que relajar un poco y ajustarse a uniones de comunas facilitaría las cosas, porque tendrían interlocutores claros para cada una de las áreas. Eso produjo la agrupación de las distintas comunas con que se definieron las diez áreas de alimentación.

La definición de los servicios de transporte público dentro de las áreas se determinó en función de los escenarios, de las luces que les entregó la corrida de este diseño de modelos.

Ellos miraban con más recelo los resultados que les daba el modelo dentro de las áreas; por lo tanto, hicieron un trabajo arduo con los municipios.

El modelo de diseños es mejor para los troncales y la definición de éstos partió con el escenario 1, donde cada servicio de transporte correspondía a una vía. Por ejemplo, a partir de los resultados, por ejemplo del escenario 1, se definió servicios sobre la Alameda y sobre Avenida Vicuña Mackenna. Sin embargo, se constató que los transbordos en Alameda con Avenida Vicuña Mackenna eran muchos. Entonces, se consideró el origendestino de estos viajes. Por ello se prestaría un servicio que partiría, por ejemplo, en Alameda con Ahumada y terminaría en Vicuña Mackenna con Avenida Matta, con lo que se reducían los transbordos. De esa forma se fue gestando en los distintos escenarios, partiendo de escenarios muy sencillos y optimizando en cada uno de ellos los recorridos de los servicios troncales.

Consultada sobre los supuestos de velocidad del modelo señaló que las que se utilizaron fueron las que provenían del estudio original y los datos de velocidades que también se obtuvieron en los estudios que se realizaron, tanto respecto del modelo de diseño como en la encuesta origendestino.

Para la estimación de las velocidades en la situación con proyectos, que era lo que ocurría con Transantiago, no hay mediciones. Se hicieron algunas estimaciones que, a la luz de los resultados, fueron muy optimistas.

No era una velocidad para toda la ciudad de Santiago. Había velocidades distintas. Por ejemplo, para La Alameda, que tienen vías exclusivas, o Avenida Grecia, se tenía contemplada una velocidad mayor, pero para las que no tienen vías exclusivas y donde hay mayor congestión, la velocidad es significativamente menor.

Interrogada sobre las razones por las cuales se desestimó el escenario N° 9 y se optó por el escenario N° 11 afirmó que no está segura de por qué ocurrió ello.

Llamada a precisar su respuesta indicó que trabajó y fue responsable total de la etapa de transición y del escenario 9. Cuando ello concluyó y se desestimó este escenario, expresó que le parecía recordar que tuvo fundamentos más bien económicos, ya que ese escenario contemplaba tenía 6.500 buses.

Consultada por su reacción al constatar que le cambiaban los principales elementos del citado escenario manifestó que se limitó, quizás erróneamente, a recibir el escenario 11. En ese tiempo eran pocos y trabajaban con la presión de la partida del Transantiago, en la etapa de transición, y, sinceramente, no se cuestionó el escenario 11. Lo recibieron e intentaron adecuarlo, en la medida de lo posible, a la realidad.

Independientemente de si lo hizo bien o mal, confió en los análisis que había hecho la Sectra. Por lo demás, siempre ha tenido mucho respeto por la seriedad de su trabajo.

Confió en que los supuestos que la Sectra había considerado para la definición del escenario 11 estaban bien.

En ese tiempo, incluso ahora, la tasa de motorización de vehículos privados era una tasa muy grande que indicaba cómo iba creciendo la partición modal, cómo se iba transformando la partición modal y cómo iban pasando los viajes al transporte privado.

Iniciaron los análisis con tasas de crecimiento mayores, más altas, que, a lo mejor, habrían redundado en que los buses del escenario 11 fueran más. A mitad de camino, redujeron esas tasas de crecimiento basados en datos que les hacían ver que la tasa de crecimiento del transporte público no era tan feliz como les hubiera gustado. Por eso, se manifestó el temor a sobreestimar la flota y encarecer ficticiamente el transporte público, que ya tenía tarifas bastante altas.

Interrogada sobre cuáles eran las diferencias entre los escenarios 9 y 11 respondió que radicaban fundamentalmente en el tamaño de la flota.

Había más recorridos en el escenario 9 que en el 11.

Además, contemplaba mayor frecuencia. La cantidad de buses por hora que pasaban en los períodos puntas era mayor. En realidad, los períodos puntas son los que definen la flota. ¿Cuántos buses se necesitan? Los buses que se utilizan en el período más cargado, que es la punta mañana. Efectivamente, había una frecuencia mayor.

El hecho de que hubiera mayor densidad de recorridos y una mayor frecuencia redunda en una flota mayor.

Si alguien hubiera previsto lo que ocurrió finalmente, las cosas habrían sido muy distintas. En ese momento, nadie lo previó, y tiene responsabilidad en ello.

Con todo, el desastre no se debe sólo al escenario 11. Hay otros factores que también son relevantes. Durante bastante tiempo, ni siquiera los 4.500 ó 4.600 estuvieron en la calle. Pero es verdad que los buses fueron insuficientes y que creyó en los supuestos que hubo en la generación del escenario 11.

Consultada si le impusieron el escenario 11 o realmente creyó en él indicó que creyó en él.

En todo caso, el escenario 11 también fue trabajado con los municipios; no sólo se hizo con el 9. Añadió que no se atreve a utilizar la palabra “impuesto”, porque, en realidad, las decisiones que se tomaban en ese sentido eran compartidas con todas las autoridades.

Interrogada sobre cuál era su jefe en ese momento respondió que era Aldo Signorelli.

Declaró que no tiene duda alguna de que se tomaron muy malas decisiones y eso ha afectado la calidad de vida de todos los santiaguinos en forma significativa.

En relación con la responsabilidad que le compete en esa toma de decisiones, indicó que no tiene problemas en asumirla.

Se trató de una decisión colectiva. La conocían todas las autoridades, como el Ministerio de Transportes, etcétera. Probablemente, fue una especie de círculo perverso, en que todos se apoyaban, en que el otro no decía nada y confiaban en que los supuestos en los que se habían trabajado eran los correctos. Eso los llevó a tomar una pésima decisión, que ha tenido consecuencias gravísimas en la calidad de vida de los chilenos.

Respecto de la frecuencia, sobre todo en un comienzo, los privados no fueron capaces ni siquiera de responder a las exigencias de las bases de licitación. En éstas ya estaban subestimados los parámetros, pero los privados no pudieron responder a ésas exigencias. Hay una responsabilidad importante también de parte de los privados y por la respuesta que fueron capaces de dar.

En relación a los recorridos señaló que lo negativo de éstos fue la densidad. Se dejó más rala la red. En el fondo, dejar zonas donde los usuarios iban a tener que caminar más. Eso, sumado a la mala respuesta de los privados, generó lo que pasó.

p)Silvio Albarrán, Coordiandor del Transantiago.

Interrogado sobre la superposición que tiene la malla actual con la antigua en cuanto a cobertura, expresó que ella es de alrededor de 91 ó 92 por ciento. Eso no quiere decir que sean los mismos servicios, sino que cubren los ejes en calle.

Esa cifra es la que existe con respecto a las modificaciones hechas; no incluye a las futuras que, probablemente, los acercarán aún más a un mejor nivel. No necesariamente hay que llegar al ciento por ciento para que el sistema esté estable y tenga una mejor cobertura.

Con respecto a la comparación del primer diseño con el segundo, no tiene el porcentaje exacto, pero recuerda que era de alrededor de 80 por ciento. Las grandes modificaciones que se han hecho, más que cubrir lo que tenía el anterior, tiene que ver con alargues de recorridos sobre otros servicios que se están prestando.

Respecto de los recorridos, la evolución de la cantidad de servicios hasta el tercer programa de operación es importante. Partieron con una cantidad de 5.343 kilómetros en la base inicial del diseño, que se modificó hasta llegar a 6.502 kilómetros. Es decir, lo modificaron en 21 por ciento para cuando comenzaba la operación el 10 de febrero. Después, en los programas de operación posteriores, que se realizan cada tres meses el último se hizo el 10 de agosto y ahora corresponde el programa de operación N° 4, han llegado a tener 7.907 kilómetros de operación dentro de la red, lo que los lleva a tener más de 260 servicios. Comenzaron con 220 y ahora ya tienen 263 servicios.

Interrogado si faltan troncales durante la hora punta mañana y la hora punta tarde, que tienen que ver con el barrio alto respondió que no existe una mayor demanda por troncales que por frecuencia. En las encuestas que realizaron, la mayor cantidad de reclamos de la gente se centra en tener más frecuencia y cobertura en ciertas zonas, lo que incluye reforzar la red de los troncales, en cuanto a la frecuencia, y hacer que se expanda un poco la red de los alimentadores a sus zonas vecinas, porque tienen áreas muy pequeñas. Al expandirse un poco más de un área a otra, y de ésta a aquella, se logra tener una mejor cobertura.

q)Ricardo Solari, ex Presidente del Directorio de Alsacia Ltda.

Consultado respecto a los monopolios de zonas alimentadoras y de troncales, señaló que el gran debate es sobre cómo se puede producir una situación de concesiones de exclusividad y, simultáneamente, puede hacer modificaciones de servicios.

Por ejemplo, operadores que tienen una zona de exclusividad pasan hacia otra zona de concesión. Esto es algo que el contrato no contempla, pero se hace sobre la base de un procedimiento de compensaciones que aún no está del todo claro.

Estimó que, en esa lógica, se puede superar la situación de zonas de exclusividad. Es decir, se debe establecer un mecanismo que permita hacer transferencias considerando los efectos patrimoniales del hecho de que un concesionario opere en zonas exclusivas de otro.

En ese contexto, la única posibilidad a menos que se haga un cambio radical es actuar sobre la base de un principio de compensación que existe en muchas otras áreas de actividades. Hay que desarrollar una institucionalidad en ese sentido, generar una base patrimonial para entregar las compensaciones que se originen por los cambios de oferta y demanda.

La idea de un sistema de alimentadores y troncales estaba basada en la experiencia internacional en sistemas de transporte de calidad. Ése es el supuesto básico. Por lo tanto, el diseño aplicado en Santiago pretendía apropiarse de esa experiencia internacional. Pero hay dos asuntos que se mencionaron que, a su juicio, son esenciales para el adecuado funcionamiento del sistema.

En primer lugar, para que esto funcione de manera adecuada, los servicios que cubren el territorio deben estar disponibles para todos sus habitantes; por tanto, no deben quedar zonas de la ciudad sin cubrir, como efectivamente ocurrió en el diseño.

En segundo término, tiene que haber una frecuencia que haga que el trasbordo sea, para quien lo realiza, un progreso en su velocidad de desplazamiento desde un punto a otro de la ciudad. Pero, pasó que áreas importantes de la ciudad quedaron sin ser cubiertas y no había ningún modo de controlar la frecuencia y, por lo tanto, la conexión entre alimentadores y troncales.

En el diseño del transporte moderno, los troncales son, básicamente, metros de superficie y por eso se desplazan a alta velocidad y provocan el efecto hipotético de reducir los tiempos de traslado. Para que esto funcione, también es esencial la existencia de vías exclusivas o segregadas con fiscalización, para que se materialice de modo exitoso, generando este efecto virtuoso que se quería sobre el tiempo de traslado.

Efectivamente, eso tampoco ocurrió; algunas obras de infraestructura básica por ejemplo, la conexión entre el centro y el sur de la ciudad hasta el día de hoy no está terminada.

r)Pablo Rodríguez, seremi de Transportes de la Región Metropolitana.

Interrogado si es posible un sistema de transporte público en Santiago con monopolios en las zonas alimentadoras respondió que haciendo las correcciones en el sentido y en la orientación que ha manifestado el Ministro, privada y públicamente, respecto de los incentivos para sacar los buses a la calle, la tecnología para tener el control real de lo que está sucediendo, deberían avanzar hacia una solución más integral del problema.

Sin embargo, eso requiere plantearse alternativas dentro del mismo problema. Es decir, no porque exista una condición monopólica no pueden existir situaciones intermedias, por ejemplo, en la transitoriedad entre una y otra comuna, de manera de resolver esto, lo que también se puede hacer a través de los contratos.

s)René Cortázar, Ministro de Transportes.

El sistema licitó áreas geográficas para cada operador. Ahora bien, ese operador en esa área geográfica atiende un cierto número de personas, independientemente de la calidad del servicio que presta. Por ejemplo, si un operador atiende 1.000 personas en su área geográfica, es probable que si hace pasar sus buses con una frecuencia de 3 minutos atenderá a las

1.0personas. Si sube la frecuencia a 6 minutos, seguramente seguirá atendiendo a las

1.0personas, porque éstas no tendrán una mejor alternativa para transportarse. En consecuencia, aunque al operador se le pagara por pasajero transportado cuestión que fue resuelta la primera semana de junio, porque desde ahí se empieza a pagar por pasajero transportado y se termina la demanda referencial, se mantendría un incentivo a no sacar todos los buses necesarios para prestar el servicio, porque si lo hace cada seis minutos, va a llevar más o menos a los mismos pasajeros que si saca las máquinas cada tres minutos, aunque así estuviera estipulado en los contratos. Los pasajeros irán más incómodos, los tiempos de espera serán mayores, pero generarán el mismo ingreso al operador.

¿Qué mecanismo tenían los contratos para enfrentar ese problema? Las sanciones de multa por incumplimiento. Ése era el mecanismo de control para que los operadores sacaran los buses a la calle.

El problema es que la estructura de multas establece que se puede sancionar fácilmente al operador por incumplimiento, pero cuando se llega a 6.000 unidades de fomento, esto es, alrededor de 120 millones de pesos, se producía la caducidad del contrato.

Ahora, 120 millones de pesos es un monto muy pequeño en consideración a los ingresos que perciben los operadores. Un troncal pequeño o uno intermedio gana 30.000 millones de pesos por año.

Pero, además del inconveniente de la multa muy baja, tenían uno adicional: que si se llegaba a ese techo, se caducaba la concesión y quien mantenía la operación del sistema hasta la nueva licitación era el mismo operador caducado.

Otro aspecto que encontraron en este diagnóstico fue la necesidad de nuevos y mejores recorridos, porque había áreas insuficientemente atendidas, mal cubiertas, situaciones de transbordos innecesarios. Por ejemplo, si hay 2 áreas geográficas colindantes y el hospital se encuentra a 2 ó 3 mil metros del margen de esa área, las personas que viven en la comuna colindante cuando tengan que ir a ese hospital como las áreas concesionadas son áreas geográficas no pueden hacerlo desde un bus directo desde el lugar en que ellos se encuentran para llegar al hospital porque penetran más de 800 metros en la otra área de concesión y eso no es posible, a no ser que el operador que ha sido invadido con el recorrido lo acepte voluntariamente. Entonces, las personas tienen que tomar un alimentador, después un trocal, otro troncal y un alimentador para llegar al hospital, en circunstancias de que ese hospital, que puede estar a 2 ó 3 mil metros, con un recorrido directo resolvería el problema de inmediato.

Entonces, se vieron abocados a hacer cambios en recorridos, pero dichos cambios pasaban tanto por la voluntad del operador afectado como por la del operador que presta el servicio para que el recorrido pueda aplicarse. En muchas oportunidades se hacían listados de recorridos que desde el punto de vista social y de cualquier evaluación era necesario, pero resultaba imposible implementar.

C. Rol de Sectra.

a)Henry Malbrán, Secretario Ejecutivo de Sectra.

Consultado sobre cuál es la responsabilidad de Sectra en el diseño e implementación del Plan Transantiago respondió que dicha Secretaría no implementó ni adoptó las decisiones fundamentales relacionadas con el nuevo plan de transporte público. La Sectra es un organismo técnico que, como tal, es requerido por la autoridad política o por las autoridades correspondientes para resolver preguntas en función de sus capacidades técnicas.

En segundo lugar, añadió que el Transantiago tiene su propio equipo técnico encargado de implementar el plan.

A partir de las decisiones que adoptó la autoridad, la Sectra fue requerida para desarrollar un modelo de diseño físico y operacional del sistema. Es decir, esencialmente, lo que hace la Sectra es construir un modelo que permite estudiar distintos escenarios para este sistema jerarquizado que la autoridad determine utilizar. Por qué la autoridad decidió usar este sistema jerarquizado y no continuar con el sistema plano anterior es algo que debe responder la autoridad correspondiente.

La responsabilidad de Sectra está vinculada con la definición de los trazados y la frecuencia de los servicios alimentadores y troncales. Para ello tienen que conocer la distribución espacial y temporal de la demanda, para construir los servicios que la satisfagan. Sectra debía construir un modelo de diseño físico y operacional; físico, por los trazados de los servicios, y operacional, por la frecuencia.

b)Juan Enrique Coeymans, académico de la Pontificia Universidad Católica de Chile.

Consultado sobre la responsabilidad política de quienes diseñaron el sistema respondió

que hay dos partes involucradas en el diseño. Hay diseñadores en los parámetros generales y diseñadores concretos, como los que trabajaron en la Sectra. Los diseñadores de la etapa preliminar, si son autoridades políticas, obviamente tienen responsabilidades políticas. Pero los diseñadores técnicos no tienen responsabilidades políticas, pero sí éticas. Desde luego, ellos tienen el deber de informar a la autoridad política si algo no va a funcionar.

c)Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Consultado sobre quienes adoptaban las decisiones más fundamentales del Transantiago,

a raíz de las declaraciones formuladas por el Secretario Ejecutivo de Sectra (“la Sectra no implementó el Transantiago, ni tomó las decisiones fundamentales del Plan Transantiago”), indicó que Sectra participaba en el Comité de Ministros, donde las decisiones se tomaban en forma consensuada. Además, había una reunión almuerzo semanal con los técnicos, a la que él y el director de Sectra asistían. Por supuesto, quienes tenían cargos de Ministro, tomaban las decisiones definitivas.

d)Aldo Signorelli, ex Coordinador del Transantiago.

Interrogado sobre la responsabilidad de Sectra en la elaboración de la malla de recorridos sostuvo que mientras estuvo en Sectra entregaron hasta el escenario 5.5. Su responsabilidad es total.

Tomaron la red amarilla, optimizaron el sistema de troncales y administradores y establecieron las áreas.

Estas áreas se deben a que era importante que tuvieran una cierta estructura geográfica. Se hicieron diez, porque el estudio de costo les sugería flotas del orden de 500 buses. Por lo tanto, era necesario que existiera ese orden de magnitud de recorridos.

Las bases establecen que cada operador de alimentadores debe tener una sintonía fina con su comunidad para cumplir la demanda. Se le paga por pasajero transportado desde el primer momento, por lo tanto necesita buscar pasajeros.

Trabajó con todos los municipios de la ciudad y les ofició tres veces. Tuvieron muchas reuniones. Agregó que le ha dolido escuchar en televisión a algunos alcaldes que dicen que nadie les preguntó. Personalmente estuvo en sus oficinas.

Reiteró que es responsable de su rol en la Sectra, de los primeros modelos. Después le correspondió estar en Transantiago, donde es responsable del modelo hasta que se licitó.

e)Mónica Zucker, ex Jefa de la Unidad de Servicios del Transantiago.

Señaló que el modelo original, conceptual, lo desarrolló la Sectra. Ellos recibieron el escenario denominado en esa época 5.5. Ese modelo, hasta el escenario 5.5, lo hizo la Sectra.

Después, el escenario 11, que en definitiva quedó en las bases de licitación, lo realizó también la Sectra. Ellos (en la Coordinadora del Transantiago) lo recibieron, lo trabajaron, lo adaptaron a la verdadera vialidad y constituyó el anexo definitivo de las bases de licitación.

La Sectra asumió la modelación del escenario 11, el que les fue entregado como dato. Tenían una estrecha relación con la Sectra, puesto que ellos habían sido los ideólogos en este modelo.

A partir de la fecha en que se licitó un estudio, ganado por Fernández & De Cea, ellos en la Coordinadora del Transantiago llevaban el liderazgo, hasta que se consiguió el escenario 9. Cuando éste se desestimó, que constituía el anexo de alguna versión de las bases de licitación, la responsabilidad del diseño del escenario 11 y la modelación fue de la Sectra.

D. Encuesta origendestino y otras.

a)Henry Malbrán, Secretario Ejecutivo de Sectra

Manifestó que Sectra fue requerido para desarrollar el modelo que permitió establecer la definición, trazados y frecuencia de los nuevos servicios. A partir de una encuesta específica a alrededor de 115 mil usuarios de buses, en horas punta y fuera de punta, y a una encuesta a usuarios del Metro, se pudo establecer la distribución espacial y temporal de la demanda, lo que, unido a la configuración de la infraestructura vial, permitió la creación de un modelo de diseño del nuevo sistema de transporte público y la definición de los servicios iniciales.

La encuesta que se hizo para ese estudio es específica a usuarios de buses; no es la de origendestino de hogares realizada el año 2001, porque no es lo suficientemente fina como para diseñar un sistema de este tipo. Se realizó una encuesta específica a más de 115 mil usuarios de buses en las horas de punta y fuera de punta, para conocer con exactitud la distribución espacial y temporal de la demanda.

La matriz de demanda resultante fue actualizada periódicamente hasta llegar al 2005, año en que estaban programadas las bases de licitación, y luego al 2007 (la encuesta se realizó los años 20012002).

La distribución espacial y temporal de la demanda fue actualizada a partir de esa encuesta, además de las que periódicamente hace el Metro.

b)Juan Esteban Doña, Consultor.

Mencionó que la información de base de la Encuesta OrigenDestino y las complementarias son, obviamente insuficientes para hacer ese tipo de trazado con ese nivel de detalle.

En la Encuesta OrigenDestino, la única parte comprobable, como fotografía, era respecto del Metro, porque éste es censal en cuanto a usuarios, y la citada encuesta se equivocó en un 25 por ciento respecto de la afluencia punta mañana para el conjunto del Metro.

Si el conjunto de las líneas del Metro presentaba un error de 25 por ciento, para un recorrido específico de buses el error podía ser de alrededor de 50 por ciento. Se sobreestimó la afluencia punta mañana; en cambio, en horario fuera de punta, los subestimó.

c)Germán Correa, ex Coordinador General del Transporte de Santiago.

Afirmó que si se sube 10 pesos la tarifa hay gente que deja de ocupar el servicio.

Cuando se produce un período de apretura económica el problema es más serio aún. Sucedió masivamente en 1998 y 1999, inclusive, en parte del año 2000. La encuesta Origen Destino de 2001 demostró que se duplicó la movilización vía caminata o en bicicleta.

Consultado si en el período 20022003, en el que ocupó el cargo de Coordinador General de Transportes de Santiago, pidió que Sectra actualizara los datos de la encuesta Origen Destino de 2001 respondió que no pidió la actualización, porque recién en 2002 recibió los primeros resultados de la citada encuesta.

d)Enrique Fernández, Consultora Fernández & De Cea.

Señaló que se hizo una encuesta a bordo de los buses que contempló más de cien mil observaciones para tener seguridad respecto de las características del comportamiento de los usuarios de éstos y aplicar esta metodología al análisis de distintos escenarios de diseño.

e)Sergio Espejo, ex Ministro de Trasportes.

Expresó que los estudios base y la fecha de inicio de la etapa de régimen estaban llamados a ocurrir, al menos, cinco años después de los estudios estratégicos del plan, que dieron origen a la licitación de vías del 2004, que, a su vez, descansan en la encuesta de origendestino de Sectra de 2001, con datos actualizados por el censo del 2002.

Esta situación, contrariamente a lo que se ha sostenido, fue enfrentada por la vía de actualizaciones anuales de la información de la encuesta de origendestino desarrolladas por la misma Sectra. Sin embargo, aún con información actualizada, los estudios y modelaciones llamadas a definir servicios, recorridos, flota necesaria y combinaciones tarifarias debían ser capaces de prever razonablemente la forma en que los santiaguinos se comportarían y cómo tomarían sus decisiones de viaje en un escenario radicalmente distinto al conocido hasta el momento mismo de iniciarse la fase de régimen.

En otras palabras, con la información del sistema antiguo era necesario proyectar precios, recorridos y cantidad de buses del Transantiago, anticipando, a través de modelaciones matemáticas, las decisiones de viaje de los santiaguinos. Estas decisiones, a su vez, imposibles de prever en un ciento por ciento, podrían alterar, de manera significativa, las mismas definiciones que se encontraban en el origen.

f)Ricardo Solari, ex Presidente del Directorio de Alsacia S.A.

Manifestó que las áreas importantes de la ciudad quedaron sin ser cubiertas y no había ningún modo de controlar la frecuencia y, por lo tanto, la conexión entre alimentadores y troncales. Esto ocurrió porque se definió un tamaño de flota asociado a una determinada hipótesis de demanda, originado en una encuesta origendestino, que no se actualizó y no se puso a punto a la realidad de febrero.

g)Mario Waissbluth, Consultor

Expresó que le parecía difícil simular la demanda sobre el sistema en base a los flujos de tráfico, porque no era un cambio tendencial en el modelo de transporte de Santiago, sino más bien cambiarlo todo. Entonces, pretender simular en base a una encuesta de origen y destino anterior, hecha bajo otras circunstancias, de puro sentido común les parecía complejo.

h)Pablo Rodríguez, Secretario Regional Ministerial de Transportes de la Región Metropolitana

Consultado sobre la encuesta origen destino manifestó que le parece que con la mirada que se tiene después de que se implementó el plan, debe reconocer que faltó una mayor profundidad en el análisis inicial.

De acuerdo a lo visto en terreno, hay situaciones que requirieron una mayor profundidad. Se refiere específicamente a sectores en que la malla de recorridos propuesta por Transan tiago no daba real solución a las necesidades de la población en esos sectores. Por ejemplo, en el sector de Bahía Catalina, en el sur de la comuna de La Florida, en Pudahuel sur y en algunos sectores de la comuna de Puente Alto, entre otros, hay dificultades que no tienen que ver con el trayecto origendestino, sino con problemas de cobertura.

E. Los transbordos

a)Juan Esteban Doña, Consultor.

El esquema de los troncales y alimentadores significa que los transbordos busbus, que antes era de menos de 10 por ciento, pasan a ser cerca de la mitad. Hay que considerar que un trasbordo es un inconveniente, ya que bajarse de un bus donde viajan 125 pasajeros de pie, luego esperar el otro bus sin tener certeza de cuándo va a pasar, aumenta la incertidumbre del tiempo total de viaje.

Además, las bajadas y las subidas son los eventos más riesgosos desde el punto de vista de la seguridad física en el viaje y cuando llueve, obviamente la molestia es mucho mayor.

Entonces, el nuevo sistema de transporte multiplicó por cinco la cantidad de trasbordos y no entregó ningún beneficio a cambio. En el caso colombiano, cuando un usuario se sube a un bus Transmilenio, éste circula a mayor velocidad y demora mucho menos en su trayecto que si estuvieran los buses chicos en las vías no segregadas que había anteriormente en la ciudad de Bogotá. Entonces, ahí se justifica subirse a un bus troncal, porque viaja más rápido.

Ahora que la gente se ve obligada a hacer trasbordos, obviamente se subió al único medio que le ofrecía una ventaja al efectuarlo: el Metro. Ello era perfectamente previsible. Antes no se subía porque implicaba duplicar la tarifa. Ahora, con la integración, se pueden subir y es el que, sin duda, prefieren.

b)Germán Correa, ex Coordinador General del Transporte de Santiago.

Interrogado si considera positivo el haber diseñado el Transantiago con los transbordos de alimentadores y troncales respondió que es parte consustancial de la red troncoalimentadora el transbordo. El problema radica en cuántos se requieren y la calidad de ellos.

El desafío es suavizarlos a fin de acelerar tiempos de subida y bajada de los buses y los tiempos de viajes. Hay que reducirlos al máximo y eso se hace a través de decisiones técnicas como extender los troncales. Hay casos en los que se puede establecer la gratuidad de los alimentadores.

Consultado si los trasbordos diseñados por él y su equipo estaban errados en atención a que la variación entre ese diseño y lo que hoy existe no es mayor a 10 o 12 por ciento indicó que para responder debe analizar los datos. Añadió que no está seguro que la variación sea de ese orden.

c)Gloria Hutt. Gerente para América Latina de Steer Davies Gleave.

Mencionó que las personas tienen una percepción de costos que hace que prefiera una alternativa u otra. En el costo generalizado, un componente es el tiempo de acceso, es decir, cuánto tiempo toma desde la casa hasta el paradero. Si la persona tiene auto, el tiempo de acceso es cero, porque se toma el auto en la casa. Después, hay un tiempo de espera que también se aplica al transporte público, que no lo da el auto. Está el tiempo de viaje en el bus, un componente de tarifa y también el de trasbordo.

El peso relativo de la percepción del trasbordo equivale a tres veces el peso relativo del minuto viajado. O sea, la molestia de un minuto dentro del bus es uno; la molestia de un minuto trasbordado es tres.

d)Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes.

Señaló que respecto del peso del trasbordo, hay que hacerse cargo de una mala evaluación. Parte importante de algunas de las dificultades que el proyecto está teniendo en su im plementación tiene que ver con la valorización de los trasbordos.

Señaló que subvaluaron el costo social del trasbordo y eso tiene mucha implicancia desde el punto de vista de la construcción de soluciones y en los tiempos de desplazamiento. La valorización del tiempo ha ido cambiando. Mientras se espera la percepción del tiempo transcurrido se multiplica respecto de la realidad.

No cabe duda de que el contexto en el cual se implementa el proyecto cambia la valorización de los costos de trasbordo. Ahí hay un tema que se debe revisar y que, sin duda alguna, se reflejará en la conformación de nuevas mallas de recorridos y en la prestación de servicios, que se corrigen, fundamentalmente, con servicios expresos, más flexibilidad al momento de modificar recorridos y dotando de más herramientas a los operadores.

Ése es un segundo punto que destacó respecto de aspectos que, a su modo de ver, se relacionan con deficiencias del diseño.

e)Demetrio Marinakis, empresario del transporte.

Manifestó que el primer día de puesta en marcha del Transantiago fue un gran caos debido a los trasbordos. En ese sentido, ¿quién le preguntó su opinión al obrero de la construcción que vive en Lo Prado, que trabaja en Las Condes y viaja durmiendo una hora en un bus y de vuelta hace lo mismo? Los usuarios, que es la gente más humilde de Santiago, respecto de los transbordos están atormentados. Aunque haya una percepción de que se están mejorando las cosas, la gente cree que la enfermedad entró a la sangre y siempre le va a encontrar deficiencias.

f)René Cortázar, Ministro de Transportes

En lo que se refiere a los transbordos, es efectivo que es uno de los efectos que produce el cambio de recorrido. En la página web del ministerio están los 19 transbordos que se aplicaron el fin de semana pasado. Están los mapas y aparecen dibujados los nuevos recorridos. Si se miran se encontrará que hay extensiones que reducen transbordos, que conectan zonas que no lo estaban y muy visualmente se a ver el efecto que se produce con los cambios de recorrido.

g)Juan Enrique Coeymans, académico Pontificia Universidad Católica de Chile.

Explicó que los parámetros de evaluación socioeconómica de Mideplan no contemplan

diferencias entre los tiempos de recorrido, los tiempos de espera en los paraderos y los tiempos de trasbordo. Al no penalizar los trasbordos debidamente, el resultado es que el esquema general resulta con demasiados trasbordos, lo que es percibido, sobre todo por la población más modesta, como una incomodidad.

h)Minuta acompañada por los señores Enrique Fernández y Joaquín De Cea

“La Filosofía del sistema Transantiago se basa en el concepto de Integración de servicios jerarquizados (Metro, servicios troncales de buses y servicios alimentadores).

2. Un sistema integrado no puede operar sin transbordos. La eliminación total de los transbordos no es posible en ningún sistema de transporte público. Sería infinitamente caro tanto en términos privados como públicos.

3. Cuando operaba la malla de buses amarillos durante el período Punta Mañana había un promedio de 0,21 transbordos por viaje en el sistema. Hoy las proyecciones apoyadas por observaciones reales indican que dicho número promedio de transbordos por viaje ha subido a 0,70.

4. En los primeros escenarios estudiados esta cifra promedio de transbordos por viaje era del orden de 1,6. Por lo tanto, se realizó un esfuerzo significativo de reducción de transbordos hasta el límite de no desvirtuar la filosofía central del sistema.

5. La cifra final actual fue el resultado de un largo proceso de discusión y análisis técnico y político.

6. La disminución de los transbordos desde la situación actual requiere fuertes aumentos de costos en el sistema. Análisis técnicos realizados recientemente muestran que las modificaciones (en general alargues de troncales existentes y creación de nuevos troncales) realizadas inmediatamente después de la puesta en marcha de Transantiago (con el objeto de disminuir transbordos) tuvo una efectividad casi despreciable en tal sentido.

7. Todas las últimas inversiones de Metro por más de MM U$ 2.000 (línea 4, 4a, extensión línea 2 al Norte a A. Vespucio y al sur a la Cisterna, Línea 5 a Quinta Normal) fueron justificadas en el contexto del sistema integrado de Transantiago.

CONCLUSIÓN:

De todo lo anterior se deriva que el objetivo de disminuir drásticamente la cantidad de transbordos actuales no es realista bajo la concepción del sistema actual.

La mayoría de los inconvenientes asociados hoy a los transbordos se eliminarán cuando el sistema funcione adecuadamente (buses, estaciones de transferencia, paraderos, sistema tecnológico y sistema de información).

Por lo tanto, debemos concentrarnos en mejorar las condiciones actuales de funcionamiento, de tal forma que tanto los tiempos espera como las condiciones en que se realizan los transbordos mejoren significativamente.”

F. Pago por bus kilómetro o por pasajero transportado.

a)Germán Correa, ex Coordinador del Transporte de Santiago.

Señaló que el equilibrio económico estaba dado por el criterio definido por la Coordinación General del Transporte de Santiago y que fue objeto de controversia, que consistía en pagar por pasajero transportado. En esa época había dos teorías. Una, de Sectra, que era pagar por bus kilómetro y, otra, de la Coordinación General de Transporte, que era pagar por pasajero transportado. Luego de un estudio se llegó a la conclusión de que la mejor forma en que se alineaban los incentivos de manera adecuada era pagar por pasajero transportado, no por bus kilómetro. Este último pone todo el peso de la eficiencia del sistema, los riesgos de demanda y la racionalidad del funcionamiento en el Estado, en el regulador, en el fiscaliza dor, y en esta materia no se funciona en forma óptima, porque además de ser burocrática la fiscalización, es lenta.

Cuando dejó el cargo asumió como Coordinador quien era el secretario ejecutivo de la Sectra en ese momento, el señor Aldo Signorelli. Obviamente como la Sectra había perdido antes ese debate, repuso como modo de pago del operador por bus kilómetro.

Por tanto, la primera licitación se hizo por bus kilómetro. Se vendieron las bases, los operadores empezaron a preparar las propuestas y comenzaron a llegar consultas de quinientas páginas, aproximadamente, lo que resulta aberrante en cualquier licitación.

La licitación estaba en marcha y las propuestas estaban por presentarse cuando la autoridad se dio cuenta que existía un error. Se cambió el modelo de negocio a uno por pasajero transportado, razón por la que el proceso demoró seis o siete meses más de lo presupuestado.

Hizo presente que el diseño actual no corresponde exactamente al de pasajero transportado, debido al problema de la demanda referencial.

Con el Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, señor Javier Etcheverry tuvo varias diferencias de carácter más bien administrativas y de criterio en cuanto a la relación con el Directorio de Transportes de Santiago, en especial, su apoyo a la modalidad de pago por bus/km a los transportistas que sustentaba Sectra y no al Pago por Pasajero Transportado. A su juicio, esta última permitía alinear mejor los intereses de los empresarios, de los usuarios y del Estado, que debe dar cuenta de ese interés ciudadano. El pago por buskilómetro hacía recaer toda la racionalidad en la fiscalización, lo que resulta insuficiente.

Recalcó que se eliminó la modalidad de Pago por Pasajero Transportado al introducir el criterio de demanda referencial; que está relacionada con la necesidad del pasajero por el transporte público. Existe una demanda cautiva. Hubo grandes inversionistas que siempre estuvieron interesados en este negocio porque saben que se puede recaudar 780 millones de dólares en efectivo al año. Por lo tanto, la necesidad de asegurar que hubiese licitación guarda relación con la funcionalidad y organización de los estímulos que un servicio como éste requiere, es decir, que los buses lleven pasajeros y no que se den vuelta por la calle sin llevar a nadie.

b)Fernando Bustamante, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Consultado sobre si optar por el esquema bus/kilómetro o por pasajero transportado, recordó que la licitación que se canceló al momento en que se retiró de la empresa planteaba la idea de bus/kilómetro. Sin embargo, ello es absolutamente opinable.

Si se transforma al Metro, cuyo esquema era por coche/kilómetro, y a los buses, en esquema bus/kilómetro, lo que se hace es traspasar un problema que, a su juicio, es el más serio que existe hoy: la evasión. Si se adopta el esquema bus/kilómetro, la evasión pasa a ser responsabilidad del organismo que está manejando esto. En concreto, si los números no dan, si la frecuencia no se cumplió o no pagaron, se debe asumir esa responsabilidad a diferencia de lo que ocurría en el sistema anterior donde no le correspondía asumirla.

En el caso de Metro, le preocupaba lo que viene después. Estima que quienes estén a cargo de Metro el directorio y los gerentes deben considerar dentro de la agenda del Metro la calidad del servicio.

Si se opta por el sistema coche/kilómetro, se desliga del cobro, de si la persona pasó o no por el torniquete, de si tiene o no cargada la tarjeta, etcétera. El problema de ingresos le es indiferente porque se recibirá una cantidad de dinero y sólo se administrará. Se pierde la disputa por los pasajeros y el tener que ofrecer garantías de servicio.

Dentro del programa del Metro no sólo se contemplaba construir más líneas, sino que tratar de que el Metro fuera el lugar público más seguro y más limpio de la ciudad, que sus estaciones fueran un lugar de encuentro, con obras de arte, etcétera. Toda esa estrategia se perdería en un par de años si se opta por el sistema bus/kilómetro. Si ello se pierde en el Metro, también se perderá en los microbuses. Entonces, hay que vincular al empresario del transporte con la realidad de que sus resultados deben tener riesgos y que debe estar preocupado de la evasión y de la competencia.

Éste fue uno de los problemas que tensionaron bastante la relación. En su caso, era partidario de la variable del pasajero transportado y no del bus/kilómetro.

c)Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Manifestó que en relación con la modalidad de pago por bus/kilómetro versus pasajero transportado, señaló que ese tema no se discutió con mucha profundidad cuando estuvo Germán Correa. Es verdad que en una reunión planteó que sería bueno hacerlo por pasajero transportado, pero no hubo una decisión del Comité de Ministros al respecto mientras él se desempeñó como coordinador.

Al irse Germán Correa se nombró coordinador a Aldo Signorelli. Hicieron una larga reunión en el Comité de Ministros y resolvieron muchos temas que estaban pendientes. Y en ese momento, por primera vez, se toma una decisión sobre el bus/kilómetro versus pasajero transportado.

Esa reunión debió haberse realizado en algún día de abril del año 2003. Allí se define, sin ningún conflicto ni polémica, que los alimentadores van a ser por pasajero transportado y los troncales por bus/kilómetro. Incluso, a la Contraloría se mandaron los primeros borradores de bases con esa división.

Posteriormente, se optó por llevar todo a pago por pasajero transportado, debido a que no estaban en condiciones de asegurar el pago por bus/kilómetro porque eso requería de un proyecto de ley con garantía estatal, y ello no iba a ser posible, y además porque había un riesgo mayor para el sistema, porque se remuneraba por bus/kilómetro a los transportistas y, por otro lado, los ingresos dependían de lo que pagara la gente.

Consultado sobre quiénes recomendaron para los operadores una demanda referencial o monto fijo mensual, independiente de los pasajeros transportados expresó que la demanda referencial fue una forma de mitigar el alto riesgo que tenían los distintos operadores al presentarse a una licitación, porque existía un considerable nivel de incertidumbre respecto del número de pasajeros que tendría el nuevo sistema de transporte.

Para tal efecto diseñaron dos seguros. El primero tenía por objeto alargar la concesión, hasta que se lograra el valor esperado de los ingresos futuros, y el segundo era un seguro cruzado. Como el sistema debía funcionar con baja evasión, se implementaron distintas medidas para asegurarse que ello sucediera, porque había mucho más certidumbre respecto del total de viajes que iba a haber en la ciudad de Santiago que sobre los viajes que efectuarían los operadores en los distintos troncales y alimentadores.

En el sistema de seguro cruzado, si bien se pagaba a los operadores por pasajero transportado, al mes siguiente el sistema les reponía el noventa por ciento del menor ingreso a través del alza de la tarifa por pasajero transportadono hacia atrás, en el entendido de que si había más pasajeros en un área eso significaba que hubo menos en otra, de manera que se producían efectos contrarios en uno y otro lado, los que de esa forma se anulaban.

Se ofrecía el seguro a los distintos operadores del sistema, pero no era un seguro estatal. Ese procedimiento se llevó a cabo porque a todos los operadores les interesaba mantener la evasión baja, no sólo porque lo establecían las bases, sino porque de lo contrario no habría dinero para pagarles.

d)Marcelo Trivelli, ex Intendente de la Región Metropolitana.

Señaló que siempre fue partidario de que la tarifa se pagara por kilómetro recorrido y no por pasajero transportado. Así se ha consignado y, hasta donde hay referencia, en abril de 2003 así estaba contemplado.

Sin embargo, esto se cambió. A su entender, al haber kilómetro recorrido, no se empalma oferta y demanda en términos de ingresos y, por lo tanto, lo que se le señaló en el Comité de Ministros al plantear esto fue que si se pagaba por kilómetro recorrido implicaba abrirse a la posibilidad de subsidio, de lo que siempre fue partidario.

Interrogado sobre qué ocurrió con su propuesta referida al establecimiento de un subsidio público señaló que se habló de subsidios cuando se discutió la posibilidad de cobrar por kilómetro recorrido, porque era la manera de asegurar el servicio en un sistema que daba poca confiabilidad, debido a la experiencia que habían tenido el 2002 respecto de los buses amarillos. La manera de empalmar eso era a través del kilómetro recorrido, sobre todo en los troncales, donde era muy fácil evaluar, porque estaban fijos y las adaptaciones iban a ser más bien en los alimentadores. Pero esto también tenía que ver con el rol del Metro, porque había que buscar una fórmula de pago por ese servicio.

La respuesta que se dio para no optar finalmente por el sistema de pago por kilómetro recorrido es que era imposible hacer calzar los ingresos con los egresos del sistema, porque habría servicios que no tendrían demanda suficiente como para financiarlos y, en consecuencia, se abría una posibilidad de subsidio. A su entender, ésa fue la razón principal para desechar esa opción y que se haya optado porque todo el sistema opere en la modalidad de pago por pasajero transportado.

Reiteró que a su entender, la mejor fórmula es kilómetro recorrido, con una fuerte fiscalización. Ésta es una política pública que requiere de fiscalización. No puede quedar al arbitrio de las fuerzas entre la demanda y la oferta; tiene que haber un rol del Estado más significativo.

G. Demanda referencial. Existencia de ingresos garantizados.

a)Germán Correa, ex Coordinador del Transporte de Santiago.

Manifestó que se eliminó la modalidad de Pago por Pasajero Transportado al introducir el criterio de demanda referencial; que está relacionada con la necesidad del pasajero por el transporte público. Existe una demanda cautiva. Hubo grandes inversionistas que siempre estuvieron interesados en este negocio porque saben que se puede recaudar 780 millones de dólares en efectivo al año. Por lo tanto, la necesidad de asegurar que hubiese licitación guarda relación con la funcionalidad y organización de los estímulos que un servicio como éste requiere, es decir, que los buses lleven pasajeros y no que se den vuelta por la calle sin llevar a nadie.

b)Minuta elaborada por Rodrigo Urzúa (acompañada a la Comisión por Javier Etcheberry)

Remuneración por Pasajero Transportado sobre Demanda Referencial

La definición del esquema de remuneración a los operadores por la prestación de servicios de transporte se basa en el pago de una tarifa técnica, distinta de aquella que paga el usuario por su viaje, por cada pasajero que una unidad transporta. Este esquema permitiría cumplir con dos condiciones básicas, de forma simultánea:

La estructura de tarifas a usuario sería común a toda la ciudad, independiente de la empresa que proveyese el servicio, diferenciándose sólo si los viajes implicaban mayor número de cambios de vehículos o transbordos (como representación de que dichos viajes de mayor longitud o complejidad resultaban de mayor costo).

Los costos de producción de los viajes son distintos para cada unidad, dadas las diferencias de tipo de flota (nueva o usada, buses articulados o simples, etc.).

Así, cada unidad fue adjudicada en un proceso de licitación de alta competencia, ofertando el valor de pago por pasajero transportado, el cual se encontraba acotado entre un valor mínimo (que aseguraba la viabilidad del negocio) y un valor máximo (que eliminaba la posibilidad de que en ausencia de competencia se presentara una sola oferta con un cobro excesivo). En caso de producirse empate en el valor cobrado se dilucidaba la adjudicación, en términos generales, por el pago de los operadores de un aporte a la reserva del sistema.

El resultado del proceso fue la adjudicación de la totalidad de las unidades al valor mínimo del rango permitido y la generación de aportes a la reserva del sistema por US$ 180 millones.

El nuevo diseño de servicios y la introducción de trasbordos como forma normal de realización de los viajes introducían un riesgo relativo a la cantidad de pasajeros que cada unidad transportaría de forma efectiva, fundamentalmente por la incertidumbre respecto a la respuesta de los usuarios a este nuevo esquema y su forma de resolver sus viajes.

En este escenario se diseñó un esquema de mitigación del riesgo que establece de forma inicial una demanda referencial para cada unidad, elemento sobre el cual cada empresa calculó su oferta de cobro por pasajero transportado. El mecanismo se apoyaba en el único elemento considerado como mucho más estable o predecible como consecuencia de la imple mentación del sistema, a saber, el total de viajes desarrollados en la ciudad.

Así, si una unidad transportaba menor cantidad de pasajeros que aquella prevista, al mes siguiente su pago por pasajero aumentaría para mantener constante los ingresos previstos, de igual forma, si una unidad transportaba mayor cantidad de pasajeros, su pago al mes siguiente se vería reducido para mantener constantes los ingresos previstos. Como consecuencia de este mecanismo, si la cantidad total de viajes no cambia, el costo total del sistema se mantendrá constante y cada empresa no enfrentaría sola la mayor parte del riesgo de diseño de los servicios.

Como una forma de no eliminar los incentivos a transportar pasajeros, adicional al hecho de que los ingresos perdidos en un mes no son compensados, sino sólo son corregidos para el mes siguiente y de igual forma los ingresos adicionales tampoco son reducidos sino al mes siguiente, se introdujo un elemento que corregía sólo el 90% de las pérdidas de ingresos y el 90% de los ingresos adicionales.

Aún más, las bases de licitación consideran la aplicación de otros elementos de corrección a partir del segundo año de operación del sistema, incorporando elementos tales como el número de buses en operación y el número de kilómetros recorridos por dichos buses. Con esto, si las unidades transportaban los mismos pasajeros pero recorriendo menor número de kilómetros o utilizando menor número de buses, también verían reducidos sus ingresos, de forma de no incentivar el aumento de los ingresos por la vía de reducir frecuencias o acortar recorridos.

c)Aldo Signorelli, ex Coordinador del Transantiago.

Señaló que en los contratos de los operadores se estimó la demanda referencial en base a modelos que sirvieron para las líneas de Metro y se establecieron frecuencias mínimas y un factor de utilización promedio máximo de 90 por ciento de los buses en la hora punta, y dada la velocidad comercial que las bases establecen que debían ser estipuladas por el Ministerio de Transportes seis meses antes de la puesta en marcha, se podía obtener la flota exacta.

Insistió en que la responsabilidad de la flota para proveer servicios es del operador en este testeo de mercado.

De haber variaciones de la demanda referencial, las bases establecen que las empresas deben ajustar su flota. En caso de que la demanda fuera superior a la referencia están obligados a aumentar el número de buses.

Los contratos establecen los mecanismos para cumplir la demanda, ya sea con buses de la misma empresa, con otros o licitados a terceras empresas, si no pudiesen cumplir con la flota necesaria.

d)Jaime Estévez, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Sostuvo que no encuentra anómala la existencia de ingresos garantizados; más bien es lo

común en los contratos de concesiones, porque es la única manera de garantizar que llegue inversión del extranjero.

En las concesiones de obras públicas, en el período amplio, se atrajeron cerca de 8 mil millones de dólares. Ello requiere ciertas condiciones. Entre otras cosas, se usa el mecanismo de ingresos mínimos garantizados como algo habitual y común que acota el riesgo de la persona que invierte.

En el caso del Transantiago, esto estaba hecho para el primer año de operación. Se quería atraer inversionistas extranjeros a una realidad que les podía ser hostil. A ellos se les dice: “Hay una estimación de demanda, pero si me equivoco en esa estimación de demanda, la responsabilidad es mía.” De lo contrario, ¿cómo va a venir un empresario a participar en la licitación, por ejemplo, de SantiagoTalca o en la de la Autopista Vespucio Sur cuando tiene que operar sobre estimaciones de demanda que pueden afectar severamente su capital?

Por lo tanto, aquí hubo ingresos garantizados. Contra esas garantías, ellos tienen un conjunto de obligaciones, entre otras, tener los buses en la calle. Estos contratos eran para traer buses, colocarlos a circular y, si todos los buses salen a la calle y no hay demanda porque la gente se va a pie o no se sube a los buses, en ese caso, opera la situación de los ingresos mínimos garantizados.

Con todo, reiteró que la existencia de mínimos garantizados es algo común. De hecho, es parte esencial de la industria de concesiones. Una de las tantas explicaciones de por qué Chile es el único país del mundo en que las concesiones han funcionado es porque se crearon condiciones propicias para facilitar la inversión en el país, reduciendo los riesgos. Ahora, que el número de ingresos garantizados sea 90 o no, es parte de la discusión práctica. Si ésta le ha demostrado al Ministro Cortázar que hoy las cosas son distintas, él tendrá la tarea más que difícil de enfrentar este problema y tendrá sus razones

Explicó que se trataba de atraer inversionistas para invertir en el transporte público. Ello era un objetivo difícil, dado que el rubro estaba controlado por una gremial y había una cantidad de conflictos muy grande.

Entonces, cuando se les dice a inversionistas de Francia o de España que vengan a invertir en Chile, también se les debe otorgar ciertas garantías respecto de la operación del negocio. Además, se les aclara que el negocio tiene un ingreso estimado por un conjunto de especialistas, y que si se equivocan en esas estimaciones el Estado asumirá el riesgo de ese error y se buscarán mecanismos que permitan que el sistema tenga financiamiento.

A diferencia de lo que había ocurrido en otros procesos, vinieron los inversionistas. Entonces, el sistema apuntaba a lograr estos resultados y no a que hubiera un uso abusivo de esta fórmula, para evadir lo que era la responsabilidad principal de los operadores: tener bu ses y colocarlos en la calle.

e)Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes.

Manifestó que este proyecto hace una distinción respecto de los montos y los porcentajes a garantizar respecto a la demanda referencial. Ésta se refiere a lo que se espera de cada unidad de negociotransporte en un período de tiempo.

La demanda referencial, por tanto, genera el total, el ciento por ciento. Las bases de licitación establecen ciertos costes, distintos al ciento por ciento, en donde se entrega una garantía al empresario, una vez adjudicado el contrato, para construir los financiamientos necesarios.

Es así como los troncales, que tenían buses nuevos, tenían un 90 por ciento de ingreso por mínimo garantizado, que eran modificables en el tiempo. Ahora bien, los buses usados tenían un porcentaje notoriamente menor que ese, porque tenían una parte del capital prepagado; por lo tanto, no era necesario tal volumen de dineros consignados en poder de un tercero. A su vez, en los buses alimentadores era más baja todavía, porque los volúmenes eran más bajos.

Entiende que lo que ha hecho el Ministro Cortázar es modificar fundamentalmente dos cosas en los contratos: Primero, en cuanto a la decisión de dar garantía temporal, inicialmente de 6 meses, para posteriormente dar una garantía del ciento por ciento según las demandas referenciales, que es distinto a lo que se ha establecido en las bases.

Lo segundo es poder corregir un factor de garantía respecto de la presencia. En este sentido a algunos se les bajó a 65 por ciento, según ha leído en la prensa, lo que puede ser un incentivo para transportar más pasajeros.

f)Rodrigo Urzua, ex Coordinador del Transantiago.

Expresó que uno de los elementos del modelo de negocios se refería a los mecanismos de equilibrio económico, esto es que, sobre la demanda modelada, se ajusta parcialmente esta tarifa técnica a los operadores, de manera de mitigar los riesgos de demanda.

Se detuvo especialmente en este elemento, ya que en su opinión no se había entendido bien cuál era el mecanismo de ajuste de ingresos del sistema, pareciendo que el sistema tuviera demanda garantizada o una garantía de ingresos explícita.

A modo de ejemplo, indicó que si hay tres empresas pese a que son catorce, cada una de ellas definió en la licitación una tarifa técnica, siendo de 160, 190 y 200 pesos, respectivamente.

En las bases de licitación, a partir de las modelaciones de transporte que se hicieron, cada una de estas unidades tenía una demanda referencial o una demanda supuesta, esto es, una cantidad de pasajeros que iban a ser transportados, según lo establecido en los modelos de trasporte, específicamente el escenario 11 (aquel con que se elaboraron las bases de licitación) y, por lo tanto, definía, al momento de presentar la oferta a la empresa, unos ingresos esperados, vale decir, lo que la empresa tuvo a la vista al momento de hacer su oferta en función de esa demanda referencial.

La demanda real, es decir, cuántos pasajeros efectivamente se transportarían mensualmente, no necesariamente sería consistente con las modelaciones, por errores de modelación o por el mismo esfuerzo de los operadores privados en capturar pasajeros, pudiendo ocurrir que en algunos casos haya unidades que tengan menos demanda y otras que tengan más demanda de la esperada. Así, lo que ocurría en esas circunstancias es que los ingresos de ese mes corresponderían a la multiplicación de la tarifa técnica por los pasajeros realmente transportados. Es decir, en ese mes la empresa habría perdido o ganado en función de la cantidad aproximada de pasajeros que transportó. Agregó que luego de ello ocurría un ajuste de esas tarifas técnicas que modificaban la tarifa que se había presentado en la licitación, de manera de compensar el 90 por ciento de la diferencia, hacia arriba o hacia abajo. Así por ejemplo, continuó, la empresa 1, que había licitado a 160 pesos, al enfrentar menos demanda de la que se suponía, corregía su tarifa aumentándola en 29 pesos; la empresa 2, que transportó 250 mil pasajeros más de los que se suponía, corregía su tarifa técnica a la baja, disminuyéndola en 57 pesos, y la empresa 3 la elevaba en 45 pesos.

En cuanto al efecto que esto tendría en los ingresos de los operadores, explicó que al mes siguiente, si la demanda era la misma que se observó en términos reales, la unidad 1 no va a sufrir la pérdida de los 16 millones de pesos de diferencia por la demanda, pero va a tener una pérdida menor, del orden del millón y medio de pesos.

En resumen, indicó que lo que hacía el mecanismo era mantener de manera medianamente estable los flujos que fueron supuestos por los operadores, de manera que aquellos que enfrenten menos demanda, tendrían una pérdida reducida, con el objeto de tener un incentivo para aumentar el transporte de pasajeros.

Añadió que, de la misma forma, la empresa 2, que transportó más pasajeros, pierde las utilidades extras obtenidas, pero sus ingresos esperados son casi 5 millones de pesos superiores a los que tenía contemplados originalmente, por lo que el sistema funciona como un mecanismo de incentivo al transporte de más pasajeros.

Hizo presente que no se trataba de que el sistema funcionara bajo demanda garantizada, ya que este mecanismo se aplicaba mes tras mes y la demanda se iba corrigiendo de esa manera. Lo que buscaba este mecanismo era, sencillamente, reconocer que los modelos de transporte no estaban exentos de errores en sus proyecciones y, en consecuencia, se buscaba que las empresas que de buena fe presentaron una oferta, suponiendo una demanda previamente informada en las bases de licitación, no vieran castigados en exceso sus ingresos producto de que la demanda no fuera la que se presuponía. Además, se mantenían ciertos incentivos, como el 90 por ciento de compensación, para que sus ingresos tuvieran relativa estabilidad.

Reconoció que, tal vez, los incentivos que consideran el pago por pasajero transportado en las bases eran insuficientes, y agregó que compensar el 90 por ciento de la diferencia podía ser considerado un exceso, por lo que compartió la medida adoptada por el ministro Cortázar, en el sentido de reducir ese porcentaje a 60 por ciento, mejorando así los incentivos.

La demanda no era más que lo que los modelos de transporte estimaban que iba a ser transportado en cada unidad, con una infinidad de elementos, tales como la percepción de los usuarios de los trasbordos, la percepción del usuario respecto a la tarifa y al nivel de servicio que percibe, etcétera, lo que evidentemente estaba sujeto a tener muchísimos errores, por lo que el mecanismo de pago contempló que esta demanda referencial se ajustara mes a mes a lo que la realidad iba diciendo, de manera de no castigar en exceso los ingresos de alguien que de buena fe participó en un modelo que no fue su diseño, sino de los propios equipos de Transantiago, pero, al mismo tiempo, generando los incentivos necesarios para poder transportar pasajeros.

g)René Cortázar, Ministro de Transportes.

Explicó que pidió los contratos y analizó la situación que existía en materia de remuneración a los operadores. Allí se establecía un pago por demanda referencial, es decir, un pago fijo. Cada operador recibía una remuneración fija, independiente de cuántos pasajeros transporte o de cuántos buses saque a la calle. Es natural que si un operador tiene una remuneración fija y cada vez que saca un bus a la calle suben sus costos y disminuye su margen de ganancias, los incentivos se ubiquen del lado de que los buses no salgan a la calle y no de que lo hagan. Ése era el primer elemento que había que corregir.

¿Por qué había una remuneración fija, de acuerdo a una demanda referencial?

La respuesta que obtuvo fue que la tecnología disponible impedía el pago por pasajero transportado. Si bien los contratos en su articulado permanente indicaban que había que pagar por pasajero transportado, la realidad indicaba que no existía un mecanismo tecnológico para hacerlo. En ese momento, el único mecanismo de pago posible era una remuneración fija al operador.

h)Ricardo Solari, ex Presidente del Directorio de Alsacia S.A.

Aclaró, en relación con la naturaleza misma de los contratos, que la idea original de las bases estaba orientada a conseguir, de algún modo, que vinieran inversiones extranjeras para hacerse parte en este proyecto. Consideró que ése era el propósito principal del modo en que se organizaron.

A su juicio, el establecimiento de parámetros basados en la demanda referencial era conceptualmente adecuado, pero tenían el gran defecto de que la investigación respecto de su base empírica, que era la encuesta origendestino, era inadecuada. O sea, para estimar adecuadamente la demanda referencial, se debería haber tenido una actualización de información muy sofisticada y de muy buen nivel. Al parecer, los datos de dicha demanda referencial eran, en general, antiguos o estaban fundados en evidencia que no era la más adecuada.

Reiteró que se puede elegir el camino que parezca más conveniente para construir un contrato de concesión. Por ello, el pago por pasajero transportado se puede hacer equivalente con una buena señal o, como ha ocurrido en varias concesiones de carretera, con una estimación de demanda referencial, con pisos mínimos garantizados, para que opere adecuadamente.

Sin embargo, en su concepto, hubo dos graves problemas: primero, se hizo una investigación insuficiente, por lo cual los datos de demanda referencial sobre los cuales se sustentaba el tamaño de la flota, la frecuencia, etcétera, eran inadecuados. Hasta hoy aún no existe información sólida sobre algunos de esos aspectos, por lo que este asunto seguirá funcionando de un modo relativamente incierto. El segundo problema es que la fiscalización fue significativamente insuficiente.

H. Etapas del Transantiago. ¿cómo se llegó al escenario en que finalmente se licitó?

a)Cronograma, Fases de Transantiago (minuta elaborada por Aldo Signorelli B., Ex Coordinador de Transantiago; Juan Carlos Muñoz A., Doctor en Ingeniería de Transporte y Ex Asesor de Transantiago).

Se establecieron tres fases, la 1 y 2 de transición y la 3 de régimen. La primera fase a su vez tenía tres subfases 1 A, 1 B y 1 C.

La siguiente tabla muestra los hitos o etapas principales del proceso.

1996 Plan de Infraestructura de Santiago 19962000 (corredores segregados para transporte público).

1998 Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica de la Ciudad de Santiago, que establece obligaciones para el sistema de transporte público respecto de control de emisiones a través de un sistema integrado de transporte con todas las características del Transantiago.

2000Se crea grupo de expertos para formular el plan.

Se evalúan opciones de red de metro

2001Se contratan estudios principales (EOD, Diseño de Sistemas de Transporte y Costos del Sistema de Transporte)

2002Se crea Coordinación y Directorio de Transporte

2003Se crea Comité de Ministros que sesiona en 14 oportunidades ese año.

2004Comité de Ministros sesiona en 16 oportunidades ese año.

Licitación servicios de transporte

2005Comité de Ministros sesiona en 6 oportunidades ese año.

Licitación del administrador financiero licitación del sistema de información y control (se declaró desierto y se rediseñó a lo que hoy es el Sistema de Información a Usuarios)

Segunda licitación de unidad alimentadora de sector central (la primera, que pidió buses de extra bajas emisiones se declaró desierta por no existir postulantes).

FASE 1

FASE 1A: 27/8/2005

Fecha de inicio de los contratos de operadores de transporte plazos distintos para unidades de negocio Troncales:

13+2[3] =15 años T2 y T4,

4+11 años T1 y T5. En este caso existe la opción de renovación total de la flota para lograr plazos similares a los de T2 y T4. Lo propio ocurre si la oferta es con buses estandar Tran santiago.

2+1/21 años T3 unidad de ajuste de flotas, es decir, en ese periodo sería posible identificar que flota sería necesaria en la propia T3 que debe licitarse y en el mismo acto incorporar eventuales “paquetes” de buses para reforzar otras zonas según establecen las bases plazo para unidades alimentadoras 1 a 9.

6 años

si no se cumple valor actualizado de ingresos esperados es posible ampliar en 1 años y medio adicional.

Plazo para unidad alimentadora 10: 18 años.

Operan sólo empresas concesionarias de la licitación 2004 Tarifas vigentes sobre recorridos originales Pago de usuarios con monedas con cobrador automático o humano Habrán tres modalidades de empresas operando:

Con igual flota en transición que en régimen Con buses nuevos

Incorporación por etapas de buses nuevos al sistema de transporte en corredores demostrativos e inauguración de ampliaciones de Metro.

300 buses articulados de las troncales y 211 buses de 12 metros con piso bajo. Licitadas T2 y T4

Con sobreflota durante la transición

Salida de operación de primer grupo de sobreflota: 1837 buses amarillos.

FASE 1B: 15/11/2005

Incorporación de 600 buses articulados en T2 y T4 Inicio de operación de líneas de Metro L4 Puente AltoVicente Valdés

L4 Cocheras intermedias y Tobalaba (obras necesarias para la operación de la línea)

L2 Cerro BlancoEinstein.

Salida de operación de segundo grupo de sobreflota, 190 buses.

2006Comité de Ministros sesiona en 3 oportunidades ese año.

FASE 1C: 16/2/2006

Incorporación de flota restante T2 y T4 Inicio de operación de líneas de Metro L4 Vicente Valdes Cocheras Intermedias L2 DorsalAmérico Vespucio Norte FASE 2: 27/5/2006

Puesta en marcha de Multivía como medio de pago alternativo en los buses que operarán en la FASE 3.

Para ajustarse a la flota de régimen, en Agosto 2006 salen 1.827 buses.

FASE 3: 25/8/2006 Comienza la plena operación de Transantiago En Noviembre de 2006 los usuarios podrían percibir:

Multivía: único medio de acceso a Transantiago Restructuración de servicios en alimentadores y troncales Integración tarifaria entre buses y Metro

Infraestructura: Corredor Pajaritos, BlancoArica, Mantención vial y cambios de geometría de 9 ejes principales y mejoramiento de intersecciones y 7 estaciones de trasbordo.

2007Infraestructura que se inauguraría después de 2006:

Estaciones de trasbordo

Suizalas Rejas Santa Rosa

Estaciones intermodales Quinta Normal y La Cisterna.

2008Termina contrato de T3

2010Término contratos de T1 y T5

2011Término de contratos de unidades alimentadoras A1A9.

2012En este año los usuarios podrán percibir toda la flota renovada, tanto de troncales como alimentadores con buses estandar transantiago.

2017 Término del contrato del AFT 2020 Término contratos T2 y T4

b)Germán Correa, ex Coordinador del Transporte de Santiago.

Explicó que en octubre de 2002, alcanzó a recibir la primera modelación de la nueva malla de recorridos troncales y alimentadores, por parte de Sectra, pero que había sido elaborada por la consultora Fernández & de Cea. Eso fue lo que se pasó a llamar el Escenario 1. Lo que se licitó en términos de malla fue el Escenario 11. Cuando él se fue iban en el Escenario 5.

Todos esos escenarios implicaron modificaciones al escenario original, porque éste, por ejemplo, traía una tasa de trasbordo altísima, de 1.89. Llevar a toda la gente a trasbordar, por lo menos dos veces en cada viaje, era demasiado.

Una de las soluciones a los problemas de hoy es extender los troncales para eliminar trasbordos y llegar lo más lejos posible en términos de penetración.

Con su equipo técnico sometieron a revisión la propuesta de Sectra y les señalaron que algunas características tenían que ser reformuladas. Allí se iniciaba un proceso de diálogo técnico en que se hacían objeciones u observaciones y pedían a Sectra, en este caso a la consultora Fernández & De Cea, que hiciera nuevas pasadas del modelo por el computador para ver cómo se comportaba la demanda en el nuevo contexto, a fin de ir testeando todos estos rediseños crecientes.

Consultado si la inauguración en octubre del 2005 del Plan Transantiago fue una irresponsabilidad y si estuvo de acuerdo con ello señaló que en esa fecha se agregó un elemento sustantivo del nuevo sistema: la flota de buses nuevos. El problema que ello provocó fue poner en marcha los contratos de concesión, que ahora ha pasado a ser un elemento importante.

Cuando se ponen en marcha los nuevos buses, se hace con la antigua malla de recorridos, la cual tiene una característica fundamental respecto de la nueva: la cantidad de kilómetros recorridos que esa flota realizaba era muchísimo mayor y, por lo tanto, con costos operacio nales mayores que el nuevo diseño de recorridos.

Cuando se ponen en vigencia contratos, con un nivel de costos operacionales mayores que el que tendrá en régimen, está tensionando el equilibrio financiero de los operadores y del sistema en su conjunto. Éste es un problema que, de alguna manera, debe haber influido en los análisis que se hicieron al momento de decidir si se postergaba más o no la entrada en vigencia del sistema en el gobierno actual. Esas discusiones internas no las conoce y, por lo tanto, habrá que consultarles a quienes participaron en ese debate.

Interrogado sobre si esa decisión influyó en los actuales problemas de infraestructura señaló que ésta es muy importante. Sin embargo, uno podría imaginar un escenario con infraestructura faltante que no afectaría en esencia el funcionamiento del sistema. Obviamente, lo hacen más cómodo y mejor, pero, puesto en una situación más crítica, si hubiese tenido otros componentes listos, aunque todavía la infraestructura hubiese estado atrasada no se afectaría esencialmente el funcionamiento del sistema. El tema de la infraestructura es importante, pero no es de la gravitación trascendental que sí tienen otros componentes, sin los cuales el sistema obviamente no puede funcionar como corresponde.

Ahora, el haber iniciado esto con la puesta en marcha de los contratos y los buses del año 2005 fue un paso en falso, en el sentido de poner en marcha este plan en la calle antes de que estuvieran todas las cosas listas. Ese paso si bien no tuvo una gravitación tan trascendental, sí resultó importante al implementar el sistema en febrero, cuando los elementos fundamentales aún no estaban listos.

Consultado si el paso en falso fue del Presidente Lagos respondió que desconoce el proceso de toma de decisión de ese momento. Los Presidentes generalmente ratifican y respaldan aquello que se les lleva como propuesta. En su oportunidad manifestó públicamente que los asesores que el Presidente tenía en esta materia lo estaban aconsejando mal, proponiéndole decisiones que no correspondían. Los Presidentes nombran a sus Ministros y subsecretarios, con el propósito de que los asesoren en materias en las que no son especialistas. De ahí entonces la inmensa responsabilidad que éstos asumen. Cuando eso no ocurre se arrastra a los Presidentes a tomar malas decisiones.

Llamado a aclarar la relación de la puesta en marcha del sistema en febrero del presente año con los hechos de octubre del 2005 señaló que habría sido preferible que los contratos no se pusieran en ejercicio en octubre de 2005, como se hizo, porque eso planteó una restricción para la toma de decisiones de cuándo poner en marcha en definitiva todo el sistema.

Es un elemento conocido por los operadores desde el momento que licitaron que iba a haber una etapa llamada de “transición”, y el Gobierno siempre lo definió así. Ahora, naturalmente, al estar operando con mayores costos operacionales obviamente deben haber entendido que eso tenía un límite, doce meses como máximo, es decir, hasta octubre de 2006.

Por lo tanto, el nuevo Gobierno se encuentra con ese escenario, con elementos que todavía están inconclusos y decide por su cuenta una postergación.

c)Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes.

Señaló que los principales hitos del Transantiago fueron los siguientes:

Ahora, en cuanto a la implementación por fases, a partir de octubre de 2005 y hasta mayo de 2006 se desarrolló la fase 1, que comienza con el nuevo esquema empresarial y laboral. En ese primer año de transición se sientan los pilares fundamentales. Lo primero fue establecer empresas de transporte y lo segundo fue la entrada de buses nuevos al sistema.

Estimó que la incorporación de buses articulados de esta envergadura a la malla anterior no fue del todo exitosa. Los resultados en términos de costo operacional fueron más malos de los previstos y la relación con la ciudadanía no fue positiva. Basta recordar muchas imágenes puntuales de problemas operacionales de estos buses. Sin duda, a la luz de la experiencia actual, habría sido importante reposicionar esto dentro del calendario de acciones. Indicó que él tiene responsabilidad en esta situación.

La fase 2 comienza en mayo de 2006. Allí se contempla la puesta en marcha de la tarjeta bip, sin contacto, como medio de pago.

La fase 3, que se inicia a partir de agosto de 2006, y luego se posterga a febrero de 2007, incluye los cambios de recorridos, la integración tarifaria y la integración de Metro a Transantiago. Vale decir, en la tercera fase recién se cumple la implementación completa del proyecto.

d)Joaquín De Cea, Consultora Fernández & De Cea.

Recordó la existencia de 10 u 11 hitos en que en escenarios posteriores al escenario 5.5 que habla de la malla final con los buses amarillos en la periferia, en los términos de los ali mentadores.

Analizaron a petición de sus contrapartes técnicas una cantidad muy importante de variaciones a las mallas, como lo demuestra la siguiente cronología:

Agosto de 2003: Se había terminado en julio el estudio estratégico, y Transantiago y Sec tra piden modificaciones a la estructura de servicios troncales y alimentadores tendientes a mejorar la eficiencia del sistema, reducir la sobreoferta en los ejes más importantes, acortar servicios muy extensos, etcétera, lo que da origen al escenario 6200 RC.

Octubre de 2003. Transantiago y Sectra piden incorporar recorridos nuevos para mejorar la cobertura, eliminar 10 servicios, modificar algunos recorridos para disminuir la sobreoferta, etcétera.

Diciembre de 2003. Transantiago y Sectra piden nuevamente cosas similares. Escenario 9.

Enero de 2004. Petición de Transantiago y Sectra. Se incorporan diez servicios para operar en la Costanera Norte. Escenario 7 CN, por la Costanera Norte.

Mayo, junio y julio de 2004. Modificaciones de algunos servicios, eliminación de otros correspondientes a Costanera Norte y ajuste de todos los trazados a su perfil de demanda.

Octubre de 2004. Se incorporan 25 nuevos servicios expresos y 14 nuevos servicios de buses. Escenario 11 C.

Agosto de 2006. Allí se produce un salto, porque ellos no participaron en ningún estudio. Entonces, en esta última fecha se incorporan los trazados establecidos en las bases de licitación, que sufrieron un gran cambio respecto del escenario 5.5.

Octubre de 2006. Se incorporan definiciones de mallas alimentadoras actualizadas a la fecha. Esto, producto del proceso de intercambio de información con las comunas, con los operadores y con ciertos organismos de la comunidad.

Diciembre de 2006. Se incorporan definiciones de la malla troncal actualizada.

Enero de 2007. Se incorporan definiciones de malla troncal y alimentadora, actualizada a esa fecha. Incluye medidas de mitigación puntuales en las estaciones de Metro Las Rejas y Santa Lucía. Incorpora efectos de buses suplementarios y a los buses expresos y clones.

Consultado si esos son los llamados Bali respondió afirmativamente.

Con lo expuesto enfatizó que es perfectamente posible que producto de la suma de todas estas modificaciones haya resultado una malla muy distinta a la original, a la de los amarillos, en la periferia.

e)Enrique Fernández, Consultora Fernández & De Cea

Interrogado sobre en qué fecha elaboraron el primer informe acerca de los problemas que enfrentaría el Transantiago, a quién se lo entregaron y si advirtieron en algún momento que los números no calzaban expresó que la primera vez que quedó claro que había problemas operacionales serios ocurrió cuando entregaron el primer análisis de la fase final. Recalcó que terminaron sus análisis en 2004 y desde allí nadie los contrató hasta el 2006.

Ese año se les pidió hacer un análisis con la actualización de todos los antecedentes que en ese momento se conocían. Recordó que inicialmente Transantiago iba a partir en 2005, que en los supuestos de la operación del sistema había varias condiciones de corredores y de otras características operacionales que hicieron que su diseño estratégico, por ejemplo, considerara velocidades de entre 20 y 22 kilómetros por hora para los buses troncales.

Cuando se les contrató para realizar los análisis finales, había aspectos fundamentales que habían cambiado: Primero, que la implementación del sistema se iniciaría en 2007 y no en 2005. Eso tenía un importante ajuste de demanda, porque en el período 2000 a 2005 correspondió con un cierto período de crisis que se recuperó a fines de 20042005, y tuvo una influencia en evoluciones importantes de demanda.

Segundo, que se sabía que ciertas condiciones operacionales no se cumplirían, porque el supuesto del diseño estratégico original consideraba corredores segregados de buses. Esos

corredores no estaban, por lo tanto, se sabía que las condiciones operacionales iban a ser significativamente peores que las que habían sido consideradas en el diseño.

En ese marco, su primer análisis indicó que la situación iba a ser bastante complicada, que los tiempos de espera en ese sistema, en que había muchos servicios sobrecargados, no serían de 4,5 ó 5 minutos como se había obtenido en el diseño operacional, sino que eran superiores a diez y doce minutos, en promedio.

Obviamente, ese análisis se hizo con la flota resultante de la licitación, que fueron los 4.500 buses.

En esas mismas condiciones, se hizo una optimización para ver cuál sería el número de buses para que se volviera a las condiciones razonables de operaciones, y dado que éstas habían cambiado, ya no fueron 5.100, como fue el caso de su análisis inicial, sino 5.900 bu ses.

Después, se movieron entre 5.400 y 5.622 buses, hasta el final.

f)Danilo Nuñez, Subsecretario de Transportes.

Consultado sobre la malla de recorridos y de las dificultades que se generaron con algunos vacíos que se constataron en ella indicó que desde el 10 de febrero hasta el 6 de mayo se vivió un período de ajuste. Los contratos señalan que durante ese lapso se debían hacer todas las modificaciones para adecuar la flota respecto de la demanda existente.

Aquí hubo dos barreras: una, la ausencia de buses y, otra, la modificación de trazado. Por ello señaló que en el proceso de modificación de trazado inicialmente se hicieron doscientos, hubo que hacer una pausa, producto de que no tenía sentido sacarlos de un lado para colocarlos en otra zona. Es decir, ir desvistiendo un santo para vestir otro.

Interrogado sobre a qué entidad se debe preguntar por el diseño de los recorridos declaró que entiende que la definición de éstos se hizo en un trabajo conjunto entre Sectra y la coordinadora de Transantiago.

g)Fernando Promis, ex Coordinador del Transantiago.

Mencionó que la implementación, en el caso de las vías, siempre se pensó desarrollar en etapas y fases.

El cuadro verde (izquierda) muestra como estaban desarrolladas las fases en el contrato original. El cuadro rojo (al medio) indica la primera modificación de plazos hecha en 2005, donde algunas de las fases ya difieren de las originales en su momento de implementación. Y el cuadro azul (derecha) ilustra sobre las fases que, como coordinador de Transantiago, le tocó implementar, además de las que corrigieron a partir de la postergación de mayo.

Su participación comienza en la implementación de la fase 1C, que consistía en reducir paulatinamente la cantidad de buses operativos durante el año de implementación. De acuerdo a las bases, el propósito era contar en la fase 1C con una flota de 7 mil buses, pero final

mente quedaron operando 7.359 buses, a partir del 14 de abril del año pasado, producto de que las bases no contemplaban ciertas zonas de la periferia que había que cubrir.

La fase 1C, implementada a partir del 14 de abril, cuyo plazo original era el 16 de febrero de 2006 a 26 de mayo de 2006, fue modificada en 2005 desde 14 de abril a 21 de julio de 2006. Sin embargo, debido a la postergación de mayo de 2006, le correspondió implementar la fase 1C entre el 14 de abril y el 31 de diciembre de 2006, con una flota operativa promedio en la calle de 7.300 buses, con la antigua malla de recorridos.

En la fase II, nunca se contempló reducir la flota. Luego venía la fase de régimen el cuadro azul, después de la postergación para el 10 de febrero.

h)Mónica Zucker, ex Jefa de la Unidad de Servicios del Transantiago.

Señaló que hubo muchos escenarios. Partieron con el escenario 7, el primero con el que trabajaron, que les pareció que podía tener resultados viables.

El modelo original, conceptual, lo desarrolló la Sectra. Ellos recibieron el escenario denominado en esa época 5.5. Ese modelo, hasta el escenario 5.5, lo hizo la Sectra; después, ellos en Transantiago hicieron el escenario 7.

El escenario 7 fue el primero que desarrolló la Coordinación de Transantiago y el escenario 9 no era más que el 7 que incluía las observaciones y aportes de los municipios.

A partir de la salida del escenario 9, redactaron e hicieron los anexos de las bases de licitación en lo que se definía como los trazados, las calles, las frecuencias referenciales o rangos de frecuencia en los que debían operar los servicios de transporte público y la flota necesaria para que eso ocurriera.

Después, el escenario 11, que en definitiva quedó en las bases de licitación, lo realizó también la Sectra. Ellos (en la Coordinadora del Transantiago) lo recibieron, lo trabajaron, lo adaptaron a la verdadera vialidad y constituyó el anexo definitivo de las bases de licitación.

El escenario 9, que constituyó una primera versión de los anexos de los recorridos de los servicios de transporte público, de una primera versión de las bases de licitación y fue desarrollado exclusivamente por la Unidad de Servicios de la Coordinación de Transantiago.

Recalcó que hubo varias versiones de las bases de licitación. Por ejemplo, una basada en el escenario 9 fue de entera responsabilidad de la coordinación de Transantiago, y no fue la última. Por diversas razones, esa versión de las bases de licitación se desestimó. En ese

La Sectra asumió la modelación del escenario 11, el que les fue entregado como dato. Tenían una estrecha relación con la Sectra, puesto que ellos habían sido los ideólogos en este modelo.

A partir de la fecha en que se licitó un estudio, ganado por Fernández & De Cea, ellos en la Coordinadora del Transantiago llevaban el liderazgo, hasta que se consiguió el escenario 9. Cuando éste se desestimó, que constituía el anexo de alguna versión de las bases de licitación, la responsabilidad del diseño del escenario 11 y la modelación fue de la Sectra.

i)Minuta remitida por Sectra a la Comisión sobre los escenarios de modelación del Transantiago.

Esta Minuta presenta un resumen de los escenarios de modelación desarrollados en el marco de Transantiago, con el modelo Dirtp. En cada caso se reportarán los antecedentes más importantes del Escenario de modelación, los cuales fueron encargados por Sectra o por la Coordinación General de Transantiago. Las modelaciones se realizaron para los períodos punta mañana y fuera de punta.

1. Escenario Situación Base

Estudio: “Análisis de Modernización de Transporte Público, V Etapa” Fecha término: 2003 Mandante: Sectra Consultor: Consorcio Fernández y De Cea Ingenieros Ltda.CIS Asociados Consultores en Transportes S.A.

Año de modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 12%).

Principales características: Corresponde a la situación base del año 2005, sin optimización de las frecuencias de los servicios. Considera los recorridos de transporte público vigentes al año 20022003 con sus respectivas características de operación (frecuencias y tarifas). Asimismo, se considera que la red de Metro en el año 2005 incluye la Línea 4, las extensiones de las líneas 2 (La Cisterna) y 5 (Quinta Normal), y algunos proyectos de trenes de cercanía como el Melitren, Metrotren y tranvías en Recoleta e Independencia.

2. Escenario Situación Base Optimizada

Estudio: “Análisis de Modernización de Transporte Público, V Etapa” Fecha término: 2003 Mandante: Sectra Consultor: Consorcio Fernández y De Cea Ingenieros Ltda. CIS Asociados Consultores en Transportes S.A.

Año de modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 12%).

Principales características: Corresponde a la Situación Base (punto 1), pero optimizando las frecuencias de los servicios de transporte público (buses). La red de Metro y sus características no sufren variaciones con respecto a lo descrito en el punto 1.

3. Escenario 1

Estudio: “Análisis de Modernización de Transporte Público, V Etapa” Fecha término: 2003 Mandante: Sectra Consultor: Consorcio Fernández y De Cea Ingenieros Ltda. CIS Asociados Consultores en Transportes S.A.

Año de modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 12%).

Principales características: Este escenario corresponde a una estructura de servicios troncales monocorredores (que circulan por un sólo corredor) y servicios alimentadores por área (10 áreas similares a las actuales). Se considera además, una tarifa integrada plana ($ 350 independiente del número de transbordos).

4. Escenario 2

Estudio: “Análisis de Modernización de Transporte Público, V Etapa” Fecha término: 2003 Mandante: Sectra Consultor: Consorcio Fernández y De Cea Ingenieros Ltda. CIS Asociados Consultores en Transportes S.A.

Año de modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 12%).

Principales características: Este escenario corresponde a una estructura de servicios troncales bicorredores (servicios circulan por un máximo de dos corredores) y servicios alimen tadores por área (10 áreas similares a las actuales). Al igual que en el caso anterior, se considera una tarifa integrada plana ($ 350 independiente del número de transbordos).

5. Escenario 2 Modificado

Estudio: “Análisis de Modernización de Transporte Público, V Etapa” Fecha término: 2003 Mandante: Sectra Consultor: Consorcio Fernández y De Cea Ingenieros Ltda. CIS Asociados Consultores en Transportes S.A.

Año de modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 12%).

Principales características: Este escenario corresponde a una modificación del Escenario 2 anterior, considerando básicamente un nuevo sistema tarifario, con un pago de $ 250 si se usan sólo servicios alimentadores y $ 350 para cualquier otro caso. Se incorporan servicios de buses en los ejes cubiertos por líneas de Metro, con frecuencias reducidas y previamente definidas (aproximadamente 30 buses/hr en el período punta de la mañana). Además, se introducen nuevas fusiones de servicios troncales, generándose un total de 11 nuevos servicios. También se generan servicios alimentadores en la comuna de Santiago (Área de alimentación N° 10) y se revisaron troncales y alimentadores, en la comuna de Maipú.

6. Escenario 3

Estudio: “Análisis de Modernización de Transporte Público, V Etapa” Fecha término: 2003 Mandante: Sectra Consultor: Consorcio Fernández y De Cea Ingenieros Ltda. CIS Asociados Consultores en Transportes S.A.

Año de modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 12%).

Principales características: Este escenario se generó a partir del Escenario 2 y contempló la eliminación de los servicios troncales en los siguientes ejes: PajaritosAlameda ProvidenciaApoquindo, Santa Rosa, San Pablo, Costanera SurCarrascal y Anillo Intermedio. En su reemplazo, se modeló la operación de líneas de Metro y Metro ligero sobre ellos, para analizar el impacto de estos eventuales proyectos.

7. Escenario 4

Estudio: “Análisis de Modernización de Transporte Público, V Etapa” Fecha término: 2003 Mandante: Sectra Consultor: Consorcio Fernández y De Cea Ingenieros Ltda. CIS Asociados Consultores en Transportes S.A.

Año de modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 12%).

Principales características: Este escenario se generó a partir del “Escenario 2 Modificado” (punto 5), sobre el cual se efectuaron cambios de trazados a los servicios troncales y alimentadores que consistieron básicamente en la prolongación de algunos servicios y modificaciones de trazados en las cercanías del terminal Quinta Normal. Además, para algunos de los servicios de buses sobre las líneas de Metro, se aumentó su frecuencia a 60 buses/hr en el período punta de la mañana.

8. Escenario 5 (también denominado 5.5)

Estudio: “Análisis de Modernización de Transporte Público, V Etapa” Fecha término: 2003 Mandante: Sectra Consultor: Consorcio Fernández y De Cea Ingenieros Ltda. CIS Asociados Consultores en Transportes S.A.

Año de modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 12%).

Principales características: Este escenario corresponde a una mejora del Escenario 4 (punto 7). Se consideró un sistema tarifario con un pago de $ 250 si se usan sólo servicios alimentadores y $ 350 para cualquier otro caso. Además se generan servicios troncales multicorre dores (que pueden circular por varios corredores) complementados con servicios alimentado res por cada área (10 áreas similares a las actuales). Considera la implementación de un programa de prioridades de uso de infraestructura vial para el transporte público, en aproximadamente 30 ejes de la ciudad. La frecuencia mínima es de 6 buses/hora y algunos servicios troncales prosiguen su recorrido más allá de los corredores, aumentando la cobertura y disminuyendo los transbordos. Asimismo algunos servicios alimentadores entran a los ejes troncales sin salir de su área, permitiendo que gran parte de los desplazamientos locales se puedan realizar a una menor tarifa.

9. Escenario 6

Estudio: “Análisis y Seguimiento de Planes Estratégicos de Estraus, V Etapa”. Orden de Trabajo: 5 Fecha término: Agosto 2003 Mandante: Sectra Consultor: CIS Asociados Consultores en Transportes S.A.

Año de modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 12%).

Principales características: Considera ajustes de los servicios sobre el Escenario 5.5, usado como referencia. Entre éstos, los más importantes son: actualización de las capacidades de algunas líneas de Metro, modificaciones a los servicios troncales y alimentadores de Tran santiago, tendientes a disminuir transbordos.

10. Escenario 6SCN

Estudio: “Análisis y Seguimiento de Planes Estratégicos de Estraus, V Etapa”. Orden de Trabajo: 5 Fecha término: Agosto 2003 Mandante: Sectra Consultor: CIS Asociados Consultores en Transportes S.A.

Año de modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 12%).

Principales características: Asume como referencia el Escenario 6, pero considera que no se construye nueva infraestructura de corredores en los 30 ejes y mantiene la operación del Programa de Medidas Inmediatas (ciertos ejes sólo permiten la circulación de transporte público en las horas punta). 11. Escenario 6200

Estudio: “Análisis y Seguimiento de Planes Estratégicos de Estraus, V Etapa”. Orden de Trabajo: 5 Fecha término: Agosto 2003 Mandante: Sectra Consultor: CIS Asociados Consultores en Transportes S.A.

Año de modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 12%).

Principales características: Considera como referencia el Escenario 6SCN (punto 10), pero asume que se construye nueva infraestructura de corredores, por un valor equivalente a US$ 200 millones. En la práctica, ello significa considerar sólo las inversiones necesarias para implementar las vías exclusivas de Av. Pajaritos, Alameda y Av. Santa Rosa.

12. Escenario 6200R

Estudio: “Análisis y Seguimiento de Planes Estratégicos de Estraus, V Etapa”. Orden de Trabajo: 5 Fecha término: Agosto 2003 Mandante: Sectra Consultor: CIS Asociados Consultores en Transportes S.A.

Año de modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 12%).

Principales características: Es similar al Escenario 6200 (punto 11), pero considera la operación de un Metro por Recoleta (extensión de Línea 2) y una vía exclusiva de transporte público en el eje Independencia.

13. Escenario 6200RC

Estudio: “Análisis y Seguimiento de Planes Estratégicos de Estraus, V Etapa”. Orden de Trabajo: 5 Fecha término: Agosto 2003 Mandante: Sectra Consultor: CIS Asociados Consultores en Transportes S.A.

Año de modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 12%).

Principales características: Este Escenario es similar al Escenario 6200R (punto 12), sobre el cual se realizaron algunas modificaciones de la estructura de servicios troncales y ali mentadores, tendientes a mejorar la eficiencia del sistema, reduciendo sobreofertas en algunos ejes, y acortando servicios demasiado extensos, cuando el perfil de demanda no justificaba tal extensión.

14. Escenario 7 (ver Escenario 9)

Durante la discusión y definición de las características del Escenario 7, se incorporó un nuevo esquema tarifario escalonado y ascendente (similar al del Escenario 8 siguiente). Por razones de congruencia de la nomenclatura, este Escenario 7 fue renombrado como Escenario 9.

15. Escenario 8

Estudio: “Análisis y Seguimiento de Planes Estratégicos de Estraus, V Etapa”. Orden de Trabajo: 6 Fecha término: Septiembre 2003 Mandante: Sectra Año modelación: 2005 Consultor: CIS Asociados Consultores en Transportes S.A.

Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 12%).

Principales características: A partir del escenario 6200RC (punto 13) se analizó el efecto de un ajuste al esquema de tarificación considerado hasta ahora. En este Escenario, se considera por primera vez, una estructura de tarifas diferenciadas y ascendentes para los distintos tipos de servicios y combinaciones entre ellos (pesos de 2001):

16. Escenario 9

Estudio: “Análisis Detallado de Esquemas de Operación” Orden de Trabajo: 1 Fecha término: Diciembre 2003 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 7%). Respecto a los escenarios anteriores, se considera un crecimiento menor de la demanda a la luz de nuevos antecedentes disponibles. Principales características: A partir del Escenario 6200RC (punto 13), se modificó la cobertura troncal, los límites de las áreas alimentadoras (se ajustó al límite administrativo de comunas) y se consideró la disponibilidad de buses de 120 pasajeros. Además, se siguieron haciendo ajustes a la red de servicios troncales y alimentadores para reducir transbordos. Las frecuencias de los servicios en los ejes en que circula Metro se restringen. En este Escenario, se considera el mismo esquema tarifario definido en el Escenario 8 (punto 15).

17. Escenario 9 U6

Estudio: “Análisis Detallado de Esquemas de Operación” Orden de Trabajo: 1 Fecha término: Diciembre 2003 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 7%).

Principales características: A partir del Escenario 9 (punto 16) se analizó el impacto de la licitación de una unidad troncal auxiliar de apoyo, debido a que las obras de Metro (Línea 4 y extensión de Línea 2) y otras obras de infraestructura, no estarían concluidas en la fecha de entrada en operación de Transantiago.

18. Escenario 9 BH

Estudio: “Análisis Detallado de Esquemas de Operación” Orden de Trabajo: 1 Fecha término: Diciembre 2003 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 7%). Principales características: A partir del Escenario 9 (punto 16) se analizó el impacto en el sistema, de considerar la operación de buses híbridos en el eje Américo Vespucio, entre la Estación la Cisterna y la Avenida Pajaritos.

19. Escenario 10

Estudio: “Análisis Detallado de Esquemas de Operación” Orden de Trabajo: 4 Fecha término: Mayo 2004 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 7%). Principales características: El objetivo general de esta Orden de Trabajo es analizar alternativas de integración tarifaria de Metro y buses. En este Escenario 10 en particular, se parte del Escenario 9 (punto 16) y se analiza el impacto sobre el sistema, de una eventual operación de Metro integrada tarifariamente de manera parcial, con los servicios de buses. Se liberan las frecuencias de servicios de buses en los ejes servidos por Metro. Este Escenario consideró el siguiente esquema de tarifas (pesos del 2001) para las puntas tarde y mañana:

Para los períodos fuera de punta, el esquema de tarifas es el siguiente:

20. Escenario 10A

Estudio: “Análisis Detallado de Esquemas de Operación” Orden de Trabajo: 4 Fecha término: Mayo 2004 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 7%). Principales características: Igual que en el Escenario 10, en este escenario se analizó un esquema con servicios de buses tarifariamente integrados, pero con Metro integrado parcialmente. Las frecuencias de los servicios de buses en los ejes servidos por Metro, se encuentran en un punto intermedio entre las frecuencias definidas en el Escenario 10 (punto 19) y el Escenario 9 (punto 16). Se mantiene el esquema tarifario del Escenario anterior (punto 19).

21. Escenario 10B2

Estudio: “Análisis Detallado de Esquemas de Operación” Orden de Trabajo: 4 Fecha término: Mayo 2004 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 7%).

Principales características:. Igual que en el Escenario 10, este Escenario también consideró un esquema con servicios de buses tarifariamente integrados, pero con Metro integrado parcialmente. Las frecuencias de los servicios de buses en los ejes servidos por Metro, corresponden a los del Escenario 9 (ver punto 16). Sin embargo el esquema tarifario se modifica marginalmente respecto al Escenario 10. En este caso el períodos punta, la tarifa Alimen tadorMetro se reduce de $ 550 a $ 450; y en períodos fuera de punta la tarifa Alimentador Metro se reduce de $ 460 a $ 360. 22. Escenario 11

Estudio: “Análisis Detallado de Esquemas de Operación” Orden de Trabajo: 6 Fecha término: Agosto 2004 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 7%).

Principales características: Esta orden de trabajo sirvió cómo antecedente para definir los requerimientos de los servicios de transporte público incluidos en las bases de licitación. Considera un trabajo de ajuste de los servicios a partir de los resultados del Escenario 9 (punto 16). Además en este escenario se redujo la concurrencia de servicios troncales y alimentadores en algunos sectores de la ciudad. También se amplió la cobertura espacial de la red de transporte público en algunos sectores periféricos. Se redujo además el criterio de frecuencia mínima (de 6 a 5 veh/hr). Se realizaron modificaciones y ajustes a algunos trazados de servicios alimentadores. Desde este escenario en adelante no se consideró la existencia de buses de 120 pasajeros.

23. Escenario 12

Estudio: “Análisis Detallado de Esquemas de Operación” Orden de Trabajo: 3 Fecha término: Mayo 2004 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 7%).

Principales características: A partir de los resultados del escenario 9 (punto 16), en este Escenario se analizó el impacto que sobre los servicios troncales y alimentadores de Transantiago, tendría la extensión de la red de Metro, a través de eventuales proyectos por Pajaritos (entre Plaza Maipú y Quinta Normal), Irarrázaval (entre Plaza Egaña y Bustamante) y Apo quindo (entre Escuela Militar y Manquehue.

24. Escenario 12B

Estudio: “Análisis Detallado de Esquemas de Operación” Orden de Trabajo: 3 Fecha término: Mayo 2004 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 7%).

Principales características: A partir de los resultados del escenario 9 (punto 16), este Escenario es similar al estudiado en el Escenario 12 anterior (punto 23). Sin embargo, en este caso, el proyecto Pajaritos se extiende sólo entre Plaza Maipú y Estación Pajaritos de la línea 1 del Metro. Se trata entonces de estudiar el impacto que esta expansión de la red de Metro tendría sobre los servicios de buses de Transantiago.

25. Escenario 12C

Estudio: “Análisis Detallado de Esquemas de Operación” Orden de Trabajo: 5 Fecha término: Junio 2004 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 7%).

Principales características: A partir del Escenario 9 (ver punto 16), en este Escenario se analizó el impacto aislado de la extensión de la Línea 1 de Metro al oriente hasta Av. Man quehue, sobre el sistema de servicios troncales y alimentadores de Transantiago.

26. Escenario 12D

Estudio: “Análisis Detallado de Esquemas de Operación” Orden de Trabajo: 5 Fecha término: Junio 2004 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 7%).

Principales características: A partir del Escenario 9 (ver punto 16), en este Escenario se analizó el impacto aislado de una nueva Línea de Metro por el eje Irarrázaval (entre Plaza Egaña y Bustamante) sobre el sistema de servicios troncales y alimentadores de Transantiago.

27. Escenario 12E

Estudio: “Análisis Detallado de Esquemas de Operación” Orden de Trabajo: 5 Fecha término: Junio 2004 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 7%).

Principales características: A partir del Escenario 9 (ver punto 16), en este Escenario se analizó el impacto aislado de la extensión de la Línea 5 de Metro al poniente, desde Quinta Normal hasta Maipú (por le eje Pajaritos) sobre el sistema de servicios troncales y alimenta dores de Transantiago.

28. Escenario Fase 1 Etapa 1

Estudio: “Análisis Detallado de Esquemas de Operación” Orden de Trabajo: 7 Fecha término: Agosto 2004 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 7%).

Principales características: Esta Orden de Trabajo estimó la demanda para cada uno de los servicios de la primera fase de implementación de Transantiago. La fase de implementación se refiere al período durante el cual los nuevos operadores (que ganaron la licitación) continúan operando las rutas de los servicios antiguos.

29. Escenario 11 exp_new2c

Estudio: “Análisis Detallado de Esquemas de Operación” Orden de Trabajo: 8 Fecha término: Noviembre 2004 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2005 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada homogéneamente al 2005 (crecimiento de 7%).

Principales características: A partir del Escenario 11 (punto 22) en este Escenario se modelan explícitamente algunos servicios expresos y cortos (bucles), incorporados en las bases de licitación de los servicios de Transantiago.

30. Escenario Bali07

Estudio: “Análisis de Escenarios de Diseño para Transantiago” Orden de Trabajo: 1 Fecha término: Agosto 2006 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2007 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada al 2007 (crecimiento de 18%). La construcción de la nueva matriz de demanda de transporte público considera nueva información disponibles, incluyendo un crecimiento urbano diferenciado de los distintos sectores de la ciudad.

Principales características: Este estudio está orientado a evaluar distintos escenarios del sistema de transporte con el objetivo final de determinar la flota necesaria para operar los servicios en etapa de régimen, a partir del año 2007. El objetivo de la Orden de Trabajo fue modelar la operación del sistema de transporte establecido en las Bases de Licitación de Vías para el año 2007. Para lo anterior se actualizó la información de oferta del sistema y se actualizó la matriz de demanda. En este caso se utilizaron para los servicios de buses los trazados y frecuencias requeridos en las bases de licitación con la nueva demanda estimada, y se realizó un proceso de asignación sobre ellos.

31. Escenario Bali07*

Estudio: “Análisis de Escenarios de Diseño para Transantiago” Orden de Trabajo: 1 Fecha término: Agosto 2006 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2007 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada al 2007 (crecimiento de 18%). Principales características: El objetivo particular de este Escenario fue modelar la operación del sistema de transporte establecida en las Bases de Licitación de Vías para el año 2007. Sobre el escenario Bali07 se realizó un proceso de optimización de frecuencias de los servicios de buses, con el propósito de disminuir los tiempos de espera, trasbordo y otras características.

32. Escenario Bali07*V

Estudio: “Análisis de Escenarios de Diseño para Transantiago” Orden de Trabajo: 2 Fecha término: Octubre 2006 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2007 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada al 2007 (crecimiento de 18%). Principales características: En esta orden de trabajo, a partir del escenario Bali07* (punto 31) se optimizó el sistema de transporte público considerando velocidades actualizadas de los servicios de buses en un subconjunto de los ejes de la ciudad. Estas velocidades fueron determinadas a partir de los sistemas de GPS de los buses de Transantiago en la fase de implementación. Además la optimización del sistema consideró las capacidades reales de los buses tipo B2 (considerando 90 pasajeros por bus, en lugar de los 80 pasajeros anteriores).

33. Escenario Bali07*A

Estudio: “Análisis de Escenarios de Diseño para Transantiago” Orden de Trabajo: 3 Fecha término: Noviembre 2006 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2007 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada al 2007 (crecimiento de 18%). Principales características: A partir del escenario Bali07*V (ver punto 32) se optimizó el sistema de transporte público considerando una estructura de servicios alimentadores actualizada. Esta actualización fue realizada como resultado del trabajo y las reuniones de la Coordinación de Transantiago con las diferentes Municipalidades.

34. Escenario Bali07* MM2

Estudio: “Análisis de Escenarios de Diseño para Transantiago” Orden de Trabajo: 4 Fecha término: Noviembre 2006 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2007 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada al 2007 (crecimiento de 18%). Principales características: En este trabajo se analizó particularmente el impacto sobre el sistema de transporte público de superficie de Santiago, producto de la habilitación de la extensión de la línea 5 de Metro hacia el poniente y Maipú. A partir del Escenario Bali07* V (punto 32) se determinó el impacto específico que esta extensión de Metro provocará en cada una de las unidades troncales y alimentadotas afectadas: troncales 3, 4 y 5 y alimentadores 6 y 7.

35. Escenario Bali07* Tar 1

Estudio: “Análisis de Escenarios de Diseño para Transantiago” Orden de Trabajo: 5 Fecha término: Diciembre 2006 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2007 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada al 2007 (crecimiento de 18%). Principales características: En esta orden de trabajo en particular se analizó un nuevo esquema tarifario a partir del escenario Bali07*A (ver punto 33). El detalle de este nuevo esquema es el siguiente (en pesos del 2006):

36. Escenario Bali07* Tar 2

Estudio: “Análisis de Escenarios de Diseño para Transantiago” Orden de Trabajo: 5 Fecha término: Diciembre 2006 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2007 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada al 2007 (crecimiento de 18%). Principales características: En esta orden de trabajo en particular se analizó un nuevo esquema tarifario a partir del escenario

Bali07*A (ver punto 33). En el período fuera de punta, las tarifas son iguales al escenario anterior (punto 35). En los períodos punta mañana y tarde, el detalle del nuevo esquema tarifario es el siguiente (pesos del 2006):

37. Escenario Bali07*T

Estudio: “Análisis de Escenarios de Diseño para Transantiago” Orden de Trabajo: 5 Fecha término: Diciembre 2006 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2007 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada al 2007 (crecimiento de 18%). Principales características: En este Escenario, a partir de los resultados del escenario Bali07*A (ver punto 33) se realizó un proceso de actualización de la nueva malla de servicios troncales, considerando algunas modificaciones acordadas entre la Coordinación de Transantiago y los operadores, para adaptar mejor la oferta de estos servicios a la demanda.

38. Escenario Bali07*TV

Estudio: “Análisis de Escenarios de Diseño para Transantiago” Orden de Trabajo: 5 Fecha término: Diciembre 2006 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2007 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada al 2007 (crecimiento de 18%). Principales características: En este Escenario, a partir de los resultados del escenario Bali07*T (ver punto 37) se incorporó un proceso de ajuste de las velocidades en un grupo complementario de ejes a los ya incorporados en el escenario Bali07*V (ver punto 32). Luego con estas nuevas velocidades, más las velocidades ya ajustadas anteriormente, se procedió a realizar un proceso de optimización de frecuencias de los servicios.

39. Escenario Bali07* Tar7

Estudio: “Análisis de Escenarios de Diseño para Transantiago” Orden de Trabajo: 7 Fecha término: Enero 2007 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2007 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada al 2007 (crecimiento de 18%). Principales características: En esta orden de trabajo, a partir de los resultados del escenario Bali07*TV (punto 38) se analizó un esquema de mitigación para enfrentar una reducción de oferta de Metro originalmente considerada en los escenarios anteriores (servicios de clones, cambios en los trazados de algunas líneas que llegaban a estaciones congestionadas, etc.). Este Escenario consideró el esquema de tarifas, implementado actualmente (pesos de 2006).

En períodos punta tarde y mañana, el esquema tarifario es el siguiente:

En período fuera de punta, la tarifa es igual a $ 380 para todos viajes, con un máximo de tres trasbordos.

40. Escenario Bali07*F

Estudio: “Análisis de Escenarios de Diseño para Transantiago” Orden de Trabajo: 6 Fecha término: Febrero 2007 Mandante: Coordinación de Transantiago Consultor: Fernández y De Cea Ingenieros Limitada.

Año modelación: 2007 Matriz de Demanda Período Punta Mañana: Demanda observada año 20012002 extrapolada al 2007 (crecimiento de 18%). Principales características:. En esta orden de trabajo, a partir de los resultados del escenario Bali07*TV (ver punto 38) se incorporaron nuevas modificaciones y ajustes para los servicios troncales y alimentadores actualizados a Enero del 2007. También se incorporan el esquema tarifario y las modificaciones de servicios para mitigar la sobre demanda de Metro, explicadas en el Escenario anterior (punto 39).

I. Proyecto Sacyr.

a)Germán Correa, ex Coordinador General del Transporte de Santiago.

Señaló que se efectuó el análisis y la evaluación de la propuesta de la empresa Transportes Santiago S.A., proyecto Sacyr. La propuesta de los españoles era claramente contradictoria con lo que se estaba desarrollando, puesto que no se integraba con el Sitp y no se sostenía financieramente.

Añadió que además tuvo diferencias a raíz de este Proyecto, con el Presidente de Metro S.A. y con el Directorio de Transportes en su conjunto, a raíz del entusiasta apoyo que le dieron los miembros no técnicos del Directorio. que contradecía abiertamente los objetivos del Ptus y del Sitp.

Consultado en qué consistía el “apoyo político irrestricto” que el Subsecretario de Transportes daba al proyecto Sacyr respondió que ese proyecto fue materia de fuertes discusiones cuando se presentó a Concesiones del MOP por parte de una empresa privada, una sociedad chilenoespañola. Ellos, como Coordinación General de Transporte de Santiago, exigieron, por las implicancias que significaba para lo que estaban haciendo, que se desarrollara una metodología especial de aprobación.

De acuerdo con la ley de Concesiones, cuando un privado presenta un proyecto, ésta tiene un período de tiempo para estudiarlo, lo distribuye a los distintos ministerios involucrados, y éstos dan su opinión. Posteriormente Concesiones del MOP declara o no de interés público el proyecto que se presenta. A partir de ese momento, la empresa privada que presentó el proyecto tiene un plazo para estudiar el proyecto en detalle e invertir recursos, los que pueden recuperar en caso de ganar la licitación.

En este caso, pidieron una metodología especial, que duró más de dos meses, en que cada institución presentaba sus reparos, sus preguntas, al eventual concesionario. Y, de acuerdo con la tónica de esas respuestas, finalmente, se les hicieron dos o tres exigencias mediante una carta que se envió a la empresa solicitante, que tenía que demostrar dos o tres cosas para que el directorio de transporte pudiese aprobar o no la idea de declararlo de interés público.

En ese sentido, habría que preguntarle al Subsecretario por las razones de su apoyo político al proyecto, porque financiera y técnicamente no se sostenía de acuerdo con el informe que le presentaron al Presidente Lagos.

b)Fernando Bustamante, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Consultado sobre cuál es su opinión sobre el proyecto Sacyr declaró que cuando le pidieron que participara en el directorio del Transantiago, tal proyecto recién se había puesto sobre la mesa, por lo que no tenía antecedentes respecto del mismo. A distintas personas se les pidió que lo evaluaran para determinar si era factible o no. Quienes participaron de ese análisis concluyeron que no era conveniente, dado que a la empresa que lo impulsaba se le hizo cierta cantidad de exigencias y se le pidió por carta que se comprometiera en aspectos muy concretos, por lo que si eso no se cumplía, el proyecto se desechaba como proyecto de iniciativa privada ingresado al Ministerio de Obras Públicas. Agregó que no tuvo ninguna otra participación, ni antes ni después; sólo fue un miembro más de los que analizaron el proyecto y después de dos o tres meses de estudiarlo, estimó que no era viable.

c)Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Mencionó que respecto del proyecto Sacyr, afirmó que Germán Correa siempre fue muy

crítico de este proyecto, pero aclaró que él también lo fue.

De acuerdo a nuestro ordenamiento jurídico si alguien presenta ante Concesiones del Ministerio de Obras Públicas una idea de concesión y quiere que se apruebe que ésta sea de interés público, él no podía, por su cuenta, tomar resoluciones porque pensara que el proyecto Sacyr no iba a resultar.

El rechazo al proyecto Sacyr fue unánime.

d)Marcelo Farah, ex Gerente Técnico del Transantiago.

Expresó que cuando se planteó el proyecto Sacyr, que era deshacer todo lo que se había hecho y transitar por un carril que, desde su punto de vista, no tenía destino, hubo intención del coordinador Germán Correa de hablar con Guillermo Díaz, ingeniero industrial, para discutir técnicamente lo que ellos entendían que era tan fácil de descartar, desde un punto de vista técnico. Eso no fue posible, porque Guillermo Díaz dijo que estaba políticamente de acuerdo con el proyecto Sacyr. Nunca le preguntó qué quería decir esa palabra en ese contexto, pero era obvio que no era un razonamiento técnico.

e)Jaime Ravinet, ex Ministro de Vivienda y Urbanismo.

Interrogado sobre su posición frente al Proyecto Sacyr indicó que éste lo entusiasmó mucho, pues resolvía un tema que siempre fue un cuello de botella para el Transantiago: la falta de dinero para tener una adecuada infraestructura.

En la etapa inicial, con mucho esfuerzo y tironeos con Hacienda, sólo consiguieron dos recorridos verdaderamente segregados, similar al de Avenida Grecia: las avenidas Los Pajaritos y Santa Rosa. Para que los buses anduvieran a 30 ó 40 kilómetros por hora lo lógico era tener corredores absolutamente exclusivos.

¿Qué proponía Sacyr? Que a costo de ellos, mediante un sistema de concesión, se invirtiera alrededor de mil millones de dólares en un cambio revolucionario en materia de vialidad, donde operarían especialmente los buses troncales. Eso significaba, por ejemplo, pasar por debajo de la Alameda, en el sector de Plaza Italia, lo que generaría una enorme fluidez.

Sin embargo, siempre les dijeron a los personeros de Sacyr que esa inversión era sin garantía estatal y sin pago por parte del Estado. Les pidieron tres o cuatro meses. La verdad es que eso paralizó el avance del Transantiago, porque veían que era una solución bastante a la mano, en el concepto de financiamiento privado, lo cual liberaba las arcas fiscales. Sin embargo, su gran sorpresa fue que en marzo o abril de 2003, pedían un subsidio estatal bastante importante y una serie de garantías inaceptables. Algunos advirtieron que si esto requería garantía estatal, entonces no iba a funcionar. Sin embargo, les prometieron una cosa y ofrecieron otra, por lo cual fue absolutamente descartado.

Recordó que el proyecto Sacyr se sobrepone al proyecto Transantiago. Durante parte del 2001 y fundamentalmente durante el 2002 se empezó a estructurar el tema de la integralidad del sistema, sistema con alimentadores y troncales, etcétera, y lo que ya en ese entonces aparecía como una enorme restricción era el monto de la inversión en infraestructura. El proyecto Sacyr aparece formalizándose el último trimestre del 2002. Esto, de alguna manera, los paralizó, porque era una oferta que consideraba extraordinariamente tentadora y atrayente, en términos de inversión pública, en la medida en que fuera a riesgo del concesionario, y le dieron un plazo para que formalizara la propuesta. Esa propuesta llegó en febrero o marzo de 2003, con un aporte o garantía estatal que lo dejaba fuera de toda posibilidad. Fue en dicho momento que lo descartaron y tuvieron que acelerar y abocarse con toda fuerza al diseño del plan Transantiago en su etapa inicial.

En consecuencia, no hay una contradicción entre que haya abrazado un plan y luego se haya cambiado a otro. Ocurrió que estimó muy atractivo que hubiera una empresa que asumiera los corredores troncales con una inversión, además, de 900 millones de dólares, mediante la modalidad de concesión, siempre y cuando eso no significara una garantía estatal que sabían que no era posible entregar.

J. Salida de Germán Correa

a)Germán Correa, ex Coordinador General del Transporte de Santiago.

Consultado si el errado diseño del Transantiago fue el resultado de las ideas del ex Ministro Javier Etcheberry, que se impusieron sobre las suyas y si considera que los hechos han demostrado que fue un error del ex Presidente Ricardo Lagos haber apoyado las ideas de Etcheberry en desmedro de las suyas respondió que el Presidente Lagos le pidió la renuncia porque sus diferencias y discrepancias de opinión con distintos miembros del directorio habían alcanzado un nivel que hacía muy difícil continuar trabajando juntos.

Su salida se precipitó a comienzos de marzo de 2003, después de una audiencia que le concedió el señor Presidente de la República en la que le expresó su profunda preocupación por lo que estaba sucediendo sobre el esquema institucional diseñado (directorio con facultades para tomar decisiones sin responsabilidad política ni administrativa directa, al cual ya se refirió). Le planteó la necesidad de modificar esa situación, pues dicho directorio no podía tener facultades decisorias sino meramente consultivas, y que a quienes correspondía tomar las decisiones era al Ministro del área y a él, como coordinador del proyecto.

En todo caso le señaló que si él determinaba que debía seguir en el cargo tenía que hacerlo con plenas facultades para poder sacar adelante el plan de transporte.

Naturalmente, el Ministro Etcheberry y según él dice el resto del directorio, apoyó su salida del cargo.

Hubo diferentes decisiones, en distintos momentos del despliegue del diseño del Transan tiago, que no compartió. Desgraciadamente, varias de las observaciones que hizo se demostraron correctas en la práctica.

b)Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Mnecionó que respecto al rol jugado por Germán Correa, declaró que él lo hizo muy bien

en la etapa original, al momento de conceptualizar y aterrizar el proyecto. Pero cuando hubo que implementar las bases y tomar decisiones, se percataron de que no estaba avanzando lo suficiente y por eso le sugirieron el cambio al Presidente de la República.

c)Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes.

Interrogado sobre si fue correcta la decisión de pedirle la renuncia a Germán Correa y sobre las discrepancias que tuvo con él señaló que efectivamente, tuvo esas discrepancias. Tanto fue así que la decisión del Comité de Ministros, en el cual participaba, de pedir su renuncia, fue unánime.

Las diferencias las conversé en su oportunidad con él y por respeto a su persona no hizo público sus encuentros.

K TAXIS COLECTIVOS

a)Germán Correa, ex Coordinador del Transporte de Santiago.

Expresó que tuvo diferencias con el Subsecretario de Transportes respecto de la licitación de los taxis colectivos. Las bases de esa licitación quedaron listas, sólo faltaba la firma del Ministro y su remisión a la Contraloría, pero fue modificada por la Subsecretaría y con ello se cambió totalmente el espíritu y sentido que dicha licitación tenía. La idea era que cuando Transantiago se pusiera en marcha, los taxis colectivos pudieran transformarse en alimenta dores de los buses. Eventualmente, ellos serían parte de una misma empresa prestadora del servicio, de tal manera de no tener tarifas repetidas. Sus servicios se hacían fundamentales en horas nocturnas. Ellos son superiores a los buses en sus costos operacionales y en seguridad al pasajero.

b)Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Consultado sobre la malla de recorridos y respecto de la eliminación de los taxis colectivos como componentes de la capilaridad del sistema en los sectores periféricos, expresó que primero se partió de los que tenían los buses amarillos, se consultaron distintas instancias y, después, se cambiaron varias veces.

Respecto de los taxis colectivos, informó que cuando el señor Correa se fue, efectivamente él tenía un borrador de bases de licitación de éstos. En el Comité de Ministros revisaron esa propuesta e hicieron la licitación que, entre otras cosas, decía que cuando estuviera funcionando el Transantiago no podían circular los taxis colectivos por las vías troncales. La idea era que los taxis colectivos alimentaran los buses del Transantiago y no estuvieran interfiriendo con ellos.

c)Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes.

Interrogado por la licitación taxiscolectivos señaló que ésta la tomó desde cero la Subsecretaría de Transportes. El problema de integración de los taxis colectivos es de costos, porque se asocian a un sistema de integración electrónico. Es muy alto para un móvil de tan bajo costo de inversión. Cuando eso tenga solución se podrá abrir la conversación, pero es una piedra de tope.

d)René Cortázar, Ministro de Transportes.

Aclaró que respecto de los taxis colectivos, señaló que está trabajando con ellos. Efectivamente, eso puede dar mejores resultados de los que da hoy con una integración más adecuada entre los mismos. Los taxis colectivos son buses más pequeños y muy útiles en determinadas circunstancias, especialmente en determinados horarios. En este sentido se está trabajando con ellos en una serie de políticas para diseñar una mejor integración entre éstos y los buses.

3. Estructura de financiamiento.

A. Aspectos generales

a)Juan Enrique Coeymans, Académico de la Pontifica Universidad Católica de Chile

Manifestó que para modernizar algunos sectores de servicios de la economía, el Gobierno desembolsó los recursos necesarios; como en el caso de los sectores salud y de justicia. Sin embargo, esta modernización se planteó como algo que podía llevarse a cabo sin que el Gobierno desembolsara recurso alguno. Ése fue el primer gran error estratégico en el planteamiento del Transantiago. No se puede hacer una modernización que haga atractivo al transporte público y evite que éste siga decayendo sin gasto estatal.

Resulta contradictorio que el Gobierno no haya destinado recursos para ello, porque respecto de las autopistas, sí estuvo dispuesto a subsidiar con ingentes sumas de dinero a las concesionarias, si no se cumplían los flujos mínimos proyectados garantizados.

Se decidió que los automóviles es decir, el medio de transporte de los sectores más acomodados tuvieran subsidio. Aclaró que estos subsidios a los automóviles siempre pasan como inversiones en obras públicas.

Sin embargo, el transporte público, el medio de transporte de los sectores más modestos, se planteó como autosustentable. A partir de esa definición, se produce una cadena que genera el fracaso y la tragedia que hoy se puede apreciar.

Fue un error insistir con el proyecto cuando el Ministerio de Hacienda negó los recursos para infraestructura, porque con tal negativa se cambiaron las velocidades de diseño del sistema. Éste se diseñó para 20 kilómetros por hora. Si no se cumple con esa velocidad, se necesita mucha más flota para dar la misma oferta. La carencia de infraestructura, de vías exclusivas, de nuevos ejes arteriales pavimentados como corresponde, de paraderos con zonas pagas, de zonas de trasbordo con toda la gestión de tráfico concomitante era mucho más relevante de lo que se pensó.

Consultado sobre qué autoridad del Ministerio de Ministerio de Hacienda se negó a proporcionar recursos para la infraestructura y en qué circunstancias ocurrió ello, respondió que lo expuesto no lo supo de primera fuente, sino posteriormente, hace muy poco tiempo.

Aclaró que no se trata de que el Ministerio de Hacienda haya negado recursos para el Transantiago, porque éste es parte del plan de transporte urbano de Santiago, y el Metro aportó millones de dólares para la línea 4 y para el equipamiento.

Ese ministerio también tuvo que aportar recursos para la Costanera Norte y también lo hará para la red vial nororiente. O sea, el Ministerio de Hacienda se vio sobrepasado, porque los recursos del Metro fueron mucho mayores que los estimados primitivamente y, dada la situación que existía en ese momento año 2003 ó 2004, aproximadamente, simplemente se abstuvo de entregar los recursos para la infraestructura de los buses.

Respecto de la responsabilidad de quién tomó la decisión, señaló que cree que son típicas decisiones que se toman en la Dirección de Presupuestos y que se barajan de acuerdo con la liquidez de la caja fiscal en su debido momento.

b)Joaquín De Cea, Consultora Fernández & De Cea.

Mencionó que existió un deseo manifiesto de financiar infraestructura pública con ingresos provenientes de las tarifas pagadas por los usuarios, lo que fue en definitiva en desmedro del proyecto del diseño original porque, obviamente, con esa filosofía, rápidamente y manteniendo las tarifas promedio, había cosas que no calzaban y partes o elementos del sistema que debían ser eliminados.

c)Gloria Hutt, Gerente para América Latina de Steer Davies Gleave

Explicó que una decisión clave en el caso del Transantiago, es una de las más importantes y críticas es la existencia de un esquema de costos que funciona como vasos comunicantes. Los costos totales del sistema los tiene que pagar alguien y el Estado asume parte de él, que debe incluir el soporte dar las bases para que el sistema se lleve a cabo, el control para que haya supervisión y fiscalización y, eventualmente, el subsidio.

El costo del operador incluye la inversión, la operación y el costo financiero. El costo del usuario, que es clave en este sistema, es el tiempo, ya que los viajes son uno de los pocos productos en que el insumo lo pone el consumidor, porque los viajes no existen si la persona no aporta su tiempo. Entonces, es clave tomar en cuenta cómo considera el tiempo una persona. Además, está la tarifa, que le da el costo directo, y la comodidad, que también es un costo, porque le permite comparar entre los distintos modos.

¿Qué ocurre si el Estado decide no dar subsidio? Lo que no aporta el Estado lo tiene que pagar alguien. Si ello sucede, el operador sube la tarifa, pero si no quiere hacerlo, no queda otra alternativa que disminuir el costo de inversión, que es lo que se hizo en el plan Transan tiago. Al disminuir el costo de inversión, se disminuye la flota, porque es la única forma en que el sistema puede bajar su costo de inversión, y al disminuirla, el costo lo asume en comodidad el usuario, porque las frecuencias son menores y, además, las personas van más apretadas dentro de los buses.

De manera que cada decisión que se tome respecto de quien paga afecta a otro, y si ese otro no paga, termina asumiendo los costos el usuario, que es en parte lo que pasó por la decisión de no tener subsidio y de disminuir el costo de inversión.

A su juicio, existen dos problemas importantes. Se definió que la tarifa cubría todos los costos y el supuesto que hay detrás de eso es que el sistema anterior era tan ineficiente que sólo haciéndolo eficiente se iba a ahorrar mucho dinero, lo suficiente para construir un sistema moderno, sin tener que dar subsidios. Ése es un supuesto básico que, en su criterio, no se cumple, ya que el costo del sistema nuevo es mucho mayor que el ahorro que podría haber tenido el sistema anterior.

Los estudios que fundamentaban ese supuesto se comenzaron a cuestionar o a poner en duda durante el proceso de licitación, porque, cuando se evaluaban los negocios de un operador privado, no cerraban, y, por lo tanto, había que disminuir los costos y bajar la cantidad de buses.

d)Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Manifestó que algunas consideraciones económicas que tuvieron en cuenta cuando diseñaron el proyecto del Transantiago:

a)A juicio del Comité de Ministros la tarifa no debía subir de manera sustantiva. Mucha gente utiliza la movilización pública, fundamentalmente los sectores de menores ingresos o de ingresos medios, para quienes el transporte tiene un impacto importante en el presupuesto familiar.

La movilización pública en Santiago tiene un costo relativamente alto si se compara cuánto le cuesta a una o a dos personas hacer el viaje en un automóvil. Cuando las personas andan en automóvil, sólo se fijan en el costo de bencina. Por ello es muy importante que las personas sientan que es más barato hacer un trayecto en micro que tomar el vehículo para hacer ese mismo viaje.

Obviamente, nadie pretende que la gente no tenga automóvil, pero lo que sí se pretendió es que utilizara el auto cuando viaje el fin de semana fuera de Santiago o cuando salga en la noche. La idea era que muchos de los viajes hacia el trabajo, el colegio o la universidad se hagan en movilización pública. Por eso no se puede subir la tarifa más allá de un cierto valor. Además, no podían subsidiar el transporte público de Santiago, porque no había ninguna ley que lo permitiera. Por último, el año 2002 tampoco había recursos. Era una situación bastante más compleja que la de hoy.

b)Tratar de aprovechar los buses amarillos que estaban en buen estado. Era un error considerar a todos los buses amarillos como si fueran iguales. Algunos se habían comprado hace poco tiempo, contaminaban poco y estaban en buen estado.

c)Introducir competencia y modernidad en la licitación que se hizo. Trataron que todos participaran para evitar que se pusieran de acuerdo y cobraran caro por el transporte.

En cuanto a buses nuevos, el lugar más barato en que se hacían era en Brasil, pero había una capacidad limitada de producción, porque sólo tres empresas los construían: Mercedes Benz, Volvo y Scania. Por ello se preocuparon que en las bases la cantidad de buses nuevos que se exigiera fuera compatible con la capacidad de producción de estas tres empresas, cuidando de no copar a las tres empresas. Procuraron que una de las tres se pudiera llevar todo, con el objeto de que compitieran entre ellas.

Si hubieran sido más ambiciosos respecto de la velocidad en que llegaban los buses nuevos, habrían copado la capacidad de esas tres empresas y, cree se habrían puesto de acuerdo para cobrar valores muchísimos más altos.

El Ministerio de Hacienda no disponía de mayores recursos. Se buscó la forma de financiar la infraestructura con concesiones. Obviamente, querían que todo se hiciera con dinero del Estado, pero en ese tiempo Hacienda no tenía recursos ni los podía comprometer.

Si los flujos del Transantiago daban para pagar las concesiones, las pagarían, pero varios pensaban, entre los que se cuenta, que eso no era realista y que, en definitiva, la infraestructura la terminaría por pagar el Estado. Sin embargo, en esos momentos era la única forma de seguir adelante con el Transantiago, porque no estaban los recursos ni la disposición para asegurar la ejecución de la totalidad de las obras de infraestructura con dineros públicos.

B. La tarifa.

a)Juan Enrique Coeymans, Académico.

Expresó que entre los errores cometidos en el Transantiago vinculados a los recursos financieros se cuentan los siguientes:

a)La decisión de que la tarifa no podía subir. Es cierto que el diseño contemplaba una optimización que debería redundar en ahorros en los costos de operación (al haber menos buses vacíos). Sin embargo, estimó que es imposible hacer una modernización sin tener que subir la tarifa.

b)Se decidió algo que parece paradójico: conservar la tarifa, y destinar una parte de ella a financiar la infraestructura. Es decir, los pobres la pagan. El Ministerio de Hacienda, en su momento, negó los recursos para hacer todas las obras que se requerían para que el sistema funcionara como se pensó. Se incluyó entre las obras a financiar por las tarifas pagadas por los usuarios costosísimos pasos a nivel de las calles Antofagasta e Iquique, bajo la línea férrea de la Estación Central, así como de las calles Departamental con Suiza, que nada tenían que ver con el Transantiago y que favorecían a los autos. Por suerte, se eliminó la idea de que los usuarios del Transantiago tuvieran que pagar esa infraestructura destinada a los automóviles.

b)Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Mencionó que el valor de la tarifa no está fijo en las bases, sino que varía en función de los ingresos que recauda el sistema y de los costos en que incurre que, básicamente, son los costos por transportar pasajeros que ofrecieron los propios operadores en las propuestas que presentaron para adjudicarse la licitación reajustados por un polinomio que se relaciona con sus costos.

Obviamente, el Estado y el Gobierno deben preocuparse de que las tarifas no suban en demasía, para lo cual es necesario que adopten algunas medidas de gestión, que inviertan en infraestructura, que prioricen la circulación de los buses para que transiten a velocidad comercial. En todo caso, las mismas bases establecen que cuando la tarifa llegue a un cierto valor máximo, el Gobierno estará obligado a realizar intervenciones mayores, como establecer la tarificación vial para desincentivar el uso del automóvil y, de esa manera, priorizar a los buses en el uso de las calles de la ciudad, con lo cual se privilegia el transporte público.

A juicio del Comité de Ministros la tarifa no debía subir de manera sustantiva. Mucha gente utiliza la movilización pública, fundamentalmente los sectores de menores ingresos o de ingresos medios, para quienes el transporte tiene un impacto importante en el presupuesto familiar.

La movilización pública en Santiago tiene un costo relativamente alto si se compara cuánto le cuesta a una o a dos personas hacer el viaje en un automóvil. Cuando las personas andan en automóvil, sólo se fijan en el costo de bencina. Por ello es muy importante que las personas sientan que es más barato hacer un trayecto en micro que tomar el vehículo para hacer ese mismo viaje.

Obviamente, nadie pretende que la gente no tenga automóvil, pero lo que sí se pretendió es que utilizara el auto cuando viaje el fin de semana fuera de Santiago o cuando salga en la noche. La idea era que muchos de los viajes hacia el trabajo, el colegio o la universidad se hagan en movilización pública. Por eso no se puede subir la tarifa más allá de un cierto valor. Además, no podían subsidiar el transporte público de Santiago, porque no había ninguna ley que lo permitiera. Por último, el año 2002 tampoco había recursos. Era una situación bastante más compleja que la de hoy.

Consultado sobre quién le dio la instrucción de que no se subiera la tarifa declaró que éste no era sólo un tema políticosocial, sino que también se percataron de que, para que la partición modal no siguiera creciendo en favor del automóvil e, incluso, para que aumentara en favor de la movilización pública, era fundamental que no subiera la tarifa.

Sus números indicaban que con valores parecidos a los existentes en la tarifa antigua, siempre que el Estado construyera toda la infraestructura, se podía financiar un plan como el Transantiago.

Interrogado sobre quién es el responsable de la estimación del valor del pasaje afirmó que no hay responsables, en el sentido de que el valor del pasaje es una resultante, porque se parte con el valor propuesto en las bases (que fue cambiado por el Ministro Sergio Espejo). En función de eso, se recaudan ingresos para el sistema y a fin de mes se ven todos los costos del sistema y todos los ingresos. Si hay dinero suficiente, se reparte entre todos para pagar por lo que se les debe. Si no hay suficiente dinero, hay una forma de repartir una proporción y se recurre a la reserva técnica para paliar ese déficit. Si no hubiese más dinero en la reserva técnica, hay que subir el pasaje y así sucesivamente. Se va subiendo o bajando el pasaje, mes a mes, hasta que, en el mediano plazo, el sistema debe equilibrarse, por lo que no hay una persona a cargo.

Consultado por su afirmación “Quiero ser categórico. Nuestros números y simulaciones dicen que incluso el viaje con más combinaciones va a costar menos de 400 pesos” señaló que los estudios permitían, en distintas situaciones, analizar cuánto había que pagar por un bus, por cambiarse, por el trasbordo, etcétera. Tales estudios los preparaba la Sectra, Pero después trabajaba la Coordinación del Transantiago, en base a los distintos datos que había. Eran simulaciones. Dados ciertos supuestos, se tenían ciertos resultados.

Interrogado sobre si se siente responsable de haber restringido la implementación de la infraestructura para mantener el valor del pasaje en 380 pesos expresó que no es contradictorio que no haya subsidios públicos para la tarifa y que el Estado haga la infraestructura, porque siempre pensó que ésta debía hacerla el Estado. La infraestructura no está considerada en la tarifa. Lo único que, en forma indirecta, puede impactar la tarifa es, por ejemplo, que alguna obra, como la construcción de una estación intermodal, se le cobre al fondo del Transantiago, mediante el sistema de concesiones. Pero en relación con los dineros estos son temas menores, porque siempre se pensó que los dineros alcanzaban, y si no era así, los ministerios los terminarían absorbiendo con dineros públicos.

c)Claudio Juárez Jefe de la División de Finanzas Públicas de la Dirección de Presupuestos.

Consultado acerca de las expresiones del ministro Etcheberry, en junio de 2003, en el sentido de que estaba tremendamente preocupado porque este sistema puede generar déficit en el interés de mantener la tarifa lo más baja posible, y repitió, a lo largo de toda sus intervenciones, su preocupación por el financiamiento y por la posibilidad de que esa tarifa no alcanzara, manifestó que no tenía más que agregar y que no recordaba que haya habido una discusión relevante en relación con esa materia.

d)Nicolás Eyzaguirre, ex Ministro de Hacienda.

Señaló que en cuanto al tema de las tarifas, afirmó que fue extremadamente elusivo, porque el precio de los combustibles es uno de los factores más determinantes. Si se observa la trayectoria del precio del petróleo desde 2003 en adelante, se puede constatar que se parece a una montaña rusa que finalmente se transformó en un cohete.

Una semana, el sistema se equilibraba con 250 pesos; a la siguiente semana, con 280; a la subsiguiente, con 340; después, bajaba a 260. En fin, era muy difícil saber si al final una tarifa razonable iba a ser capaz de equilibrar el sistema o no.

A medida que esa montaña rusa se transformó poco a poco en un rocket que subía y subía, fueron aumentando los subsidios por la vía lateral, sobre la base de financiar con recursos de todos los chilenos la infraestructura para que la tarifa fuese razonable.

La situación no fue que todos los modelos indicaran que se debía subsidiar. Una semana era de una forma y a la siguiente de otra, hasta que esto se hizo evidente y el porcentaje de subsidio aumentó.

e)Marcelo Trivelli, ex Intendente de la Región Metropolitana.

Consultado sobre la estructura de las tarifas expresó que hay otra situación que no ha salido a la luz y que dice relación con la decisión que tomó el ex Ministro Espejo, en la línea de los planteamientos que hizo en su oportunidad acerca de la estructura de tarifas. En lo personal, era partidario de la tarifa plana, que es, finalmente, lo que hoy existe: los 380 pesos. La argumentación que daban los ingenieros de transporte consistía en que eso iba a desincentivar los viajes cortos en transporte público y, por ende, iba a favorecer el uso del automóvil versus un tema de equidad territorial, en que aquellos que debían acceder a servicios que se encuentran en el centro de Santiago y que viven a 15 ó 20 kilómetros tuviesen que pagar mucho más, sobre todo en un sistema de transbordos. Por ese motivo, le parecía de toda lógica y equidad el tener tarifa plana, que es, finalmente, como se implementó el sistema, aun cuando están las opciones de cobrar por trasbordo.

C. Subsidio Público.

a)Germán Correa, ex Coordinador del Transporte de Santiago.

Interrogado sobre por qué es tan contrario al subsidio como una alternativa de financia miento del transporte colectivo respondió que no es contrario al subsidio. Si se examina la propuesta original del Plan de Transporte Urbano de Santiago se puede constatar que uno de los acápites del plan es el rol del Estado.

Hay dos formas en las que éste puede subsidiar: a la infraestructura y/o a la demanda. Las cuatro personas que elaboraron ese plan se pronunciaron por las dos formas de subsidiar, pero esa es una decisión que debe tomar el gobierno.

Con todo, hizo presente que hay que tener mucho cuidado donde se pone el subsidio, de manera que sea plenamente coherente con los objetivos de la política y del sistema que se puso en marcha.

El otro debate sobre los subsidios se produjo con la infraestructura, en el sentido de si se cargaba o no el costo de la inversión en ésta a las tarifas. Él y su equipo eran totalmente opuestos a aquello.

Consultado sobre la razón para no subsidiar las tarifas indicó que ello no derivaba de una posición de principios ni dogmática. Estaba contemplado en el plano original, ya que en las modelaciones que se hicieron hasta ese momento, con las tarifas semejantes de ese entonces y un poco más, se daba el equilibrio financiero.

b)Fernando Bustamante, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Consultado si es posible prescindir de los subsidios en el transporte público declaró que eso depende del tipo de transporte con que se quiere contar. A ese respecto tiene dudas mayores.

En múltiples declaraciones las autoridades manifestaron que el sistema funcionaría sin subsidios. Incluso más: se dijo que la tarifa sería más baja. Entonces, no se planteó la posibilidad de establecer subsidio dado la premisa de la cual se partió. En todo caso, estima imposible determinar la necesidad de contar con subsidios o la posibilidad de prescindir de ellos si no sabe cuál es la calidad del servicio que se va a ofrecer.

c)Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Explicó que en ese momento no estaba en condiciones de plantear que debía haber subsidio público. Eso habría sido rechazado de inmediato. En Chile hay subsidios para los más pobres, pero un subsidio generalizado para la locomoción pública no estaba dentro de las posibilidades y, por eso, no gastó esfuerzos en ese objetivo, por cuanto sabía cuál iba a ser la respuesta.

Consultado sobre qué antecedentes tenía para afirmar que no sería necesario el subsidio y que el Transantiago sería financiado por los usuarios respondió que él como Ministro, tenía que operar dentro de la legalidad y de la disponibilidad de recursos existentes en ese momento. Por eso, para él fue muy importante hacer esa afirmación tajante, dado que todas las empresas internacionales no podían creer que pretendieran implementar un sistema de esta envergadura sin una parte importante de subsidio fiscal. Él tenía que ser claro, con el objeto de que las empresas extranjeras lo evaluaran bajo las condiciones de las bases y no bajo lo que ellos creían.

Sus cálculos arrojaban que, una vez que se cumplieran todos los elementos establecidos en las bases, la única parte en que el fisco sí debería usar recursos públicos era en infraestructura. Si hubiesen tenido las principales calles de la ciudad de Santiago con áreas exclusivas para buses, con paraderos como corresponde, con zonas pagas, con las arterias que no estuvieran llenas hoyos, etc. sus cálculos arrojaban que no se requería un aumento sustancial de la tarifa.

Después de todo lo que ha pasado, una vez que todo lo que ha mencionado esté funcionando, al realizar un nuevo cálculo, se verá que el sistema es viable económicamente en órdenes de magnitud, como lo que había antes de la puesta en marcha del Transantiago.

d)Jaime Estévez, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Interrogado sobre su visión respecto del subsidio estatal para el plan de transporte de superficie de la capital respondió que estima que es necesario un subsidio. Aun más, a raíz de todo lo que ha pasado, ha llegado al convencimiento de que la solución consiste en formar una empresa pública autónoma con un consejo amplio comunal, no gubernamental.

e)Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes.

Consultado sobre quien decidió que el sistema funcionara sin subsidios expresó que en esta materia discrepaba un poco de lo que han señalado los ex Ministros. La relevancia del proyecto es tan grande que hay que esperar a que se estabilice para poder reflexionar sobre este punto. Consideró que aún no tenemos datos suficientes.

Si se compara esta misma industria con lo que ocurre en otras partes del mundo, claro, en la mayoría de las ciudades europeas o americanas que tienen un sistema de transporte público relevante éste es gestionado por entidades públicas y normalmente hay subsidios. En el caso del Transantiago, él esperaría a que el sistema se estabilizara. En estos momentos aún no tiene un juicio fundado a ese respecto.

Respecto a quien adoptó la decisión señaló que fue una decisión colectiva del Comité de Ministros del Transantiago. En todo caso, hay que tener presente que el sistema de transporte de Santiago no tenía subsidios.

Este Comité lo integran los ministerios de Vivienda, de Transporte, de Obras Públicas y de Hacienda, la Sectra, la Comisión Nacional del Medio Ambiente y la Coordinación de Concesiones.

f)Eduardo Bitrán, Ministro de Obras Públicas

I. Interrogado si cree posible implementar un sistema de transporte urbano en la Región Metropolitana, sin subsidio público declaró que no es razonable hacer un juicio a largo plazo sobre los subsidios con la estructura vial que hoy se tiene. Tendrían que hacer ese juicio cuando tengan la malla de recorridos que operan sobre vías exclusivas con velocidades como las del diseño original, pues está seguro de que las economías que van a ocurrir van a ser tan importantes que, manteniendo las tarifas reales previas a esta situación, probablemente, será posible operar. Si estima que los corredores de transporte público deben ser financiados por el Estado de la misma manera que se financian los corredores que están haciendo en Coronel o en Concepción o en Puerto Montt.

En todas las ciudades están interviniendo programas de vialidad con preferencias para el transporte público y esto se financia en un ciento por ciento por el Estado. Por lo tanto, a futuro, no verán nueva infraestructura para el Transantiago que se cargue a las tarifas.

El Ministerio de Obras Públicas no lo hará más como concesión, razón por la están creando la unidad de vialidad para hacerlo como obra pública por un principio de equidad con las otras regiones del país. A los usuarios del transporte público, en las distintas regiones del país, se les financia.

El Ministerio de Obras Públicas gasta el 80 por ciento de su presupuesto en regiones, pero resulta que en Santiago vive el 46 por ciento de los habitantes del país. Hay zonas de Santiago, como La Legua y otras, donde la calidad de vida puede ser mucho peor que en la gran mayoría de las ciudades de regiones. Agregó que comparte la idea que el Ministerio de Obras Públicas pueda invertir, con fondos públicos, en vialidad estructurante en Santiago, para mejorar las condiciones de vida de la gente más pobre, que usa el transporte público.

g)Marcelo Farah, ex Gerente Técnico del Transantiago.

Añadió que si la tarifa actual requiere o no subsidio, realmente es una adivinanza. Él no quisiera estar en el pellejo de las personas que tienen que decir cuál va a ser el subsidio requerido para el próximo año. Por ejemplo, con el barril de petróleo a más de 80 dólares, muchas de las personas que tienen auto no van a poder andar en auto y, por lo tanto, la demanda por transporte público va a aumentar. Y si el barril sube más y llega a 100 dólares, la cantidad de gente que va a dejar el auto en la casa va a ser todavía mayor. Entonces, para calcular el déficit habría que hacer proyecciones de esa clase. Considero extraordinariamente difícil dar una cifra.

Si funciona bien, el sistema está pensado para que se financie con una tarifa razonable. Pero si se restringe al valor actual, es una apuesta más complicada y es posible que se requiera de algún pequeño subsidio. Lamentablemente, no es fácil calcularlo porque las cifras actuales no incluyen a las personas que no pagan. Mientras no tengan una buena fiscalización, no se puede saber con exactitud.

h)Jaime Ravinet, ex Ministro de Vivienda y Urbanismo.

Consultado si cree que era posible establecer un sistema de transporte urbano sin subsidio respondió que si se quiere transporte público, éste debe ser un sistema integrado. O sea, el sistema antiguo de micros amarillas, en el cual cada uno se bajaba y subía donde quería, era precario.

Éste además debe ser de calidad, eficiente, seguro y barato. Si es caro, la gente prefiere el auto. Hoy gran parte de quienes usan el transporte público no lo hacen porque no tienen auto, sino porque ir al centro o al lugar de trabajo y pagar estacionamiento les sale más caro. Si no hay ese equilibrio, van a generar una presión increíble en función del automóvil.

No conoce un sistema de transporte de ciudad del Primer Mundo que no tenga un subsidio directo o indirecto estatal. Indirecto, porque muchas veces son empresas del Estado o empresas municipales, cuyas contabilidades no son tan claras y, en el fondo, pierden plata. O simplemente tiene subsidios directos. Y así operan no sólo los países de Europa de la sociedad del bienestar, tipo socialistas, que uno podría cuestionarlas, sino también ciudades como Nueva York, Los Ángeles, New Orleans. Cualquier ciudad del mundo que tenga este sistema de transporte tiene algún sistema de subsidio.

Siempre creyó que tendrían que subsidiar, y que sólo razones prácticas hicieron que no lo planteara formalmente, porque habría tenido el veto de Hacienda y la reacción de toda la oposición al plan. Operar el Transantiago requiere un subsidio estatal.

El transporte público, si se quiere que sea competitivo, con una tarifa razonable, no una de mercado, porque, en su opinión, eso va a generar la tendencia a usar el automóvil, tiene que tener un subsidio público, no sólo en Santiago, también en las principales ciudades.

i)Sonia Tschorne, ex Ministra de Vivienda y Urbanismo.

Requerida su opinión respecto al diseño de un plan de transporte público en Santiago sin subvención por parte del Estado declaró que la experiencia indica que siempre existen subsidios, ya sean directos o indirectos. Aclaró que cuando alude a subsidios directos se refiere al caso en que el operador del sistema de transporte es el sector público.

Añadió que no se puede dejar de reconocer que hoy, este nuevo sistema de transporte, permite a una persona trasladarse haciendo uno, dos o varios trasbordos, durante un lapso de tiempo determinado y por un valor de 380 pesos promedio. Sin embargo, antes de iniciar el Transantiago, el costo del Metro era de 420 pesos, por lo tanto, es factible concluir que el valor que se está cobrando por boleto no da cuenta de las necesidades de lo significa el costo de realizar el transporte.

j)Claudio Juárez, Jefe de la División de Finanzas Públicas de la Dirección de Presupuestos,

Consultado acerca de por qué el Ministerio de Hacienda llegó a la conclusión de que era

posible que este sistema operara sin subsidios, tanto a la tarifa como a la inversión en infraestructura señaló que cuando se incorporó al Comité de Ministros, en 2003, la decisión en cuanto a que el sistema operara sin subsidios era una variable que ya estaba incorporada en el diseño del plan y concensuada en el comité y entre los distintos ministros.

Los fundamentos de esa decisión tenían que ver, básicamente, con que el sistema anterior a la reforma, el de los buses amarillos, operaba con un importante nivel de ineficiencia, lo que se traducía en costos de operación relativamente elevados en relación con los que habría en un sistema que operara en términos más eficientes, que era lo que trataba de implementar el Transantiago.

De esa manera, se pensaba que si se modificaban los diseños y se incorporaba tecnología era posible obtener costos de operación mucho más bajos de hecho, habría una cantidad menor de buses y esos ahorros permitirían incorporar mejoras en el tipo de buses, en elementos de tecnología y en parte de la infraestructura, sin requerir tarifas superiores a aquellas con las que operaba el sistema vigente en ese momento ni buses adicionales. Ése era el concepto global que estaba detrás de la decisión de no considerar los subsidios como una variable relevante.

Insistió en que cuando llegó al Comité de Ministros ése era un elemento de diseño que no se cuestionaba, no generaba debate ni suponía un problema para que el proyecto avanzara, como sí ocurrió en algún momento con algunas dificultades de acuerdo que se suscitaron entre el Metro y el Transantiago, tema que fue relevante y generó mucha discusión. Mientras estuvo en el comité se consideraba que era posible desarrollar el sistema sin subsidios, lo cual constituía uno de los elementos rescatables respecto de lo que había antes, en que ese sistema también operaba sin subsidios.

Consultado acerca de en que momento se decidió implementar un sistema de transporte sin subsidio para la ciudad reiteró que era un elemento previo del diseño. Agregó que no se trataba de buscar intencionalmente implementar un sistema sin subsidio, sino que el sistema anterior operaba sin subsidio. Más bien, se buscaba que esa condición se mantuviera en el nuevo sistema.

Los estudios en que se basaba el Comité y el Gobierno para llegar a esas conclusiones eran, básicamente, los mismos estudios que desarrollaban Sectra, Fernández & De Cea y

Transantiago. El Ministerio de Hacienda no encargó ni desarrolló estudios adicionales al respecto.

Consultado acerca de en que estudios de Fernández & De Cea figura una estimación de que con esta tarifa era posible que el sistema funcionara, señaló que lo que tenía entendido era que en todos los estudios y en todos los escenarios que se modelaron siempre el sistema era capaz de cubrir sus costos, dado el nivel de tarifas que se definió. Ése era un aspecto constante dentro de los estudios, incluyendo todos los costos asignados a la tarifa.

La infraestructura, en gran parte, era ejecutada por el Fisco, y en materia de concesiones, parte de esa infraestructura también se cargaba a la tarifa, y eso también estaba incluido en los modelos que desarrollaban los consultores, la Sectra, Transantiago, o los tres juntos.

La modelación implicaba que había un equilibrio de ingresos y costos a un cierto nivel de tarifas y ésa era la información que resultaba. Por eso señalé que no me tocó ver un planteamiento en términos de que se requiriera un subsidio o no hay proyecto. Era una variable de diseño que se mantuvo durante el desarrollo del proyecto y, en lo que me tocó participar, no fue tema de cuestionamiento.

k)Nicolás Eyzaguirre, ex Ministro de Hacienda.

Consultado por su oposición a establecer un subsidio público al Plan Transantiago expresó que muchas veces, cuando se habla de subsidiar, en la imaginación popular existe la noción de que se trataría de un regalo.

Al subsidiar, lo que se hace es extraer recursos de algunos para inyectárselos a otros. En las finanzas públicas, lo único que hace el Ministerio de Hacienda es redistribuir ingresos entre unos y otros.

Entonces, la pregunta que, por lo demás, no se la formuló él en primera instancia, ya que si revisan las discusiones presupuestarias materializadas durante su gestión se verá que, precisamente, fueron los parlamentarios quienes pusieron el dedo en la llaga sobre este particular con más frecuencia si corresponde o no que con ingresos generales de la nación se subsidie el sistema de transporte de Santiago.

La pregunta pertinente es si corresponde o no que, por ejemplo, cuando una señora de ingreso mediobajo de la comunidad de Lolol compre un tarro de Nescafé esté pagando parte del pasaje de un joven que vive en Providencia y que se dirige en el Transantiago a estudiar ingeniería en la Universidad de Chile.

A propósito de la discusión presupuestaria para el año 2005 afirmó que se opondría a subsidiar. Con ello se refería a esa particular forma de entender el subsidio; esto es, que la señora de Lolol le cancele parte del pasaje al estudiante de ingeniería en Santiago.

Sin embargo, eso no significa, de modo alguno, que sólo los usuarios del sistema deban financiar por completo los costos que esto acarrea. Se puede pensar en otra forma de transferencia, como cobrarles a otras personas.

Como dijo el señor Claudio Juárez que en paz descanse respecto del subsidio, en la oportunidad en que asistió a la Comisión, los estudios técnicos que no hacían, porque no son expertos en transportes les daban un conjunto de indicadores, y ellos, como Hacienda, estaban acostumbrados a que en las distintas acciones públicas les pinten un jardín rosas para que aprueben el inicio de algún proyecto, ya que les dicen que sólo basta el puntapié inicial, en el sentido de que sólo bastan 10 pesos para que se incorpore en la glosa presupuestaria. Pero después, en la dinámica de los hechos, el resultado es totalmente distinto. Por lo tanto, naturalmente, tienden a ser desconfiados.

Respecto de esta materia, tenían antecedentes muy materiales. Se hablaba de la irracionalidad del sistema antiguo, dado que tenía un nivel de duplicación en sus recorridos, de ineficiencia económica tan marcada que, según los antecedentes que se les expusieron en la ocasión, suponía un total de 7 mil rodantes con un promedio de recorridos de 62 kilómetros.

En tanto, la encuesta que hacían los técnicos sobre origen y destino señalaba que las personas en Santiago podrían ser movilizadas eficientemente con 4.500 unidades y con un recorrido promedio de 25 kilómetros. Se podrá hacer el cálculo y se llegará a la conclusión de que los costos de operación de un sistema que mueve 7 mil unidades, por 62 kilómetros en promedio, es más caro que un sistema que mueve 4.500 unidades por 25 kilómetros.

Por consiguiente, si el sistema anterior no tenía subsidio, ¿cómo un sistema a todas luces más barato iba a necesitar subsidio? Ésa es la génesis de por qué el tema del subsidio aparece muy tardíamente en la discusión.

No obstante, conforme fue desarrollándose el Transantiago, ocurrieron un conjunto de cuestiones que en muchos sentidos fueron muy favorables a Chile, pero que en otros fueron muy desfavorables.

La aparición de China, India y de muchos otros mercados emergentes, junto al despegue de Estados Unidos, tras su crisis 20012002, implicaron que el precio de los principales commodities se disparara. Eso nos ha beneficiado mucho por el lado del cobre, pero nos ha hecho muchísimo más cara la operación, por ejemplo, de los medios de transporte, por la vía de las alzas de los insumos, no sobre el petróleo, que es visible y que hoy cuesta en torno a seis veces más que lo que costaba en 2002, sino del hierro y de otros componentes que son necesarios para la infraestructura, como el cemento, etcétera.

Fue siempre claro que el sistema se financiaba y, conforme se comenzaron a desarrollar esos eventos internacionales, que nadie esperó, el sistema comenzó a sentirse más apretado. Por tanto, el tema del subsidio apareció tarde en la discusión.

Reiteró que el tema del subsidio aparece tarde en la discusión del Transantiago, porque cuando los mejores ingenieros encontrados en la plaza le dicen que, de acuerdo a una encuesta origen destino, usted puede transportar eficientemente a los santiaguinos con 25 kilómetros de recorrido en promedio y con 4.500 vehículos contra 62 kilómetros en promedio y 7 mil vehículos, no se puede imaginar que el nuevo sistema va a necesitar subsidio si el anterior no lo requería.

Ocurrieron cosas imprevistas. Muchas veces las obras son más caras y sube fuertemente el costo de reposición y de operación del transporte. Se analizaron distintas fórmulas, como, por ejemplo, la posibilidad de establecer una tarificación vial y una sobretasa de contribuciones, para que los santiaguinos financiaran su propio transporte. Al final, se optó, por la vía de los hechos, no por subsidiar directamente el pasaje del Transantiago, sino lateralmente parte de la infraestructura que éste necesitaba para funcionar.

Cuando a usted le dicen que todo eso va a ser cambiado por un nuevo sistema, que no necesita subsidio, uno no va corriendo a preguntarle: “¿Está seguro de que no necesita subsidio? ¿No necesitará un poco de plata?”. Si un Ministro de Hacienda se comportara de este modo, posiblemente tendríamos un déficit fiscal rampante.

La palabra subsidio no existió en el léxico del Transantiago. ¡No existió! Jamás tuve alguna petición formal de ningún Ministro u otra autoridad para que consultaran un sistema de subsidio.

Esa era la situación que se ventiló durante los primeros años. No obstante, la evolución de ciertos elementos centrales, particularmente el precio del petróleo y el costo de reposición de material rodante, hizo que la holgura que inicialmente se visualizaba se empezara a estrechar cada vez más.

Hacia 2003, el sistema estaba francamente estrecho. Con todo, reiteró que no tuvieron ninguna petición formal en el sentido del mecanismo tradicional de subsidio, esto es, por ejemplo, que la micro, para equilibrar el sistema, debería costar 380 pesos, en que un cierto porcentaje lo pusiera el Estado y el resto el público. Ese esquema de subsidio a la tarifa no se consultó jamás.

Se buscaron subsidios laterales, es decir, disminuir los costos. Por consiguiente, lo que debería ser imputado en la tarifa, para que el sistema tuviera un equilibrio financiero, era subsidiado lateralmente por la vía de las inversiones públicas del Estado con recursos fiscales. Al disminuir los costos, se subsidia de manera lateral.

Conforme se comenzaron a estrechar los márgenes, tanto por la percepción de que la demanda podría estar sobrestimada, cuanto porque los costos de rodaje fueron creciendo de manera exponencial y, por lo tanto, los márgenes de holgura fueron apretándose de manera significativa, se consultaron variables para evitar que la tarifa que diera el punto de equilibrio entre costos e ingresos fuera socialmente excesiva.

Es así como, poco a poco, in crescendo , partieron con 7 mil millones de pesos; luego con 45 mil millones; seguimos con 59 mil millones, y terminamos con 96 mil millones, que al final fueron suplementados con 30 mil millones de pesos más durante el 2006, cuando él ya no era Ministro.

Los desequilibrios del sistema se fueron crecientemente subsidiando de manera lateral. Pero, en la concepción del plan, nunca tal camisa de fuerza financiera les fue comunicada.

Obviamente, en su papel de Ministro de Hacienda no le correspondía advertirles que las pretensiones eran muy bajas o decirles que pensaran que les iba a costar un poco más y que le pidieran un subsidio. Él debía tomar como fidedignas las cifras que se me entregaban.

Si un conjunto de ministerios les dicen que quieren elaborar un nuevo plan de transportes, y argumentan que en el sistema de las micros amarillas la guerra por el boleto significó, en el 2003, 6.600 accidentes, 94 de ellos fatales; que en los primeros nueve meses del 2004 hubo 3.100 denuncias por delitos; que el 48 por ciento del material particulado respirable era emitido por ese sistema, al igual que el 84 por ciento de los óxidos de nitrógenos y el 91 por ciento del monóxido de carbono, y que la calidad del servicio era tan mala como se vio en 2003 que la ciudadanía se fue en contra de los microbuseros que intentaron hacer un paro.

El sistema de micros amarillas habría llevado, a que hoy, con los precios del petróleo, el transporte público habría estado a un costo de entre 400 y 450 pesos más cercano a la última cifra en lugar de los 380 pesos actuales.

Cuando a usted le dicen que todo eso va a ser cambiado por un nuevo sistema, que no necesita subsidio, uno no va corriendo a preguntarle: “¿Está seguro de que no necesita subsidio? ¿No necesitará un poco de plata?”. Si un Ministro de Hacienda se comportara de este modo, posiblemente tendríamos un déficit fiscal rampante.

l)Silvio Albarrán, Coordinador del Transantiago.

Respecto a su opinión acerca de si los sistemas de transporte requieren de subsidio, indicó que hay estudios internacionales que señalan que en los países en los que funciona bien el sistema, los subsidios existen de distintas formas: a la tercera edad, al viaje en domingo, etcétera.

Hoy están trabajando en equilibrar el tema financiero, en buscar que los servicios se presten de buena forma, que las frecuencias sean las que corresponden, en cubrir las zonas que

aún no están cubiertas y después, seguramente, evaluarán si el subsidio será necesario. En su opinión, técnicamente, considera que los subsidios son necesarios en los sistemas de transporte público para que funcionen de manera eficiente.

m)Manuel Navarrete, Manuel Navarrete, ex Gerente General de las empresas Buses Metropolitana y Gran Santiago.

Interrogado sobre la posibilidad de establecer un subsidio, manifestó que indudablemente no están de acuerdo con ellos. Cuando postularon a las licitaciones, pensaban que el proyecto tendría los problemas que señalaron, pero no en el nivel en que se dieron. Pensaban que constantemente habría alza de tarifas, de acuerdo con lo que requiere el sistema Transan tiago. No obstante, se tomó la decisión de mantener la tarifa mientras subsistan las condiciones actuales, producto de lo cual fue necesario entregar subsidios como los que se han mencionado.

Es de esperar que los subsidios tengan un límite. Así lo entienden. Creen que en algún momento el Transantiago empezará a autofinanciarse. Sin embargo, eso depende, fundamentalmente, de las decisiones que tome el Gobierno.

n)Marcelo Trivelli, ex Intendente de la Región Metropolitana.

Expresó que siempre fue partidario del subsidio. Interrogado por los dichos del ex Ministro de Hacienda, Nicolás Eyzaguirre quien manifestó que nunca ningún Ministro ni autoridad planteó en algún momento la posibilidad de establecer subsidios públicos respondió que el Ministro Eyzaguirre no asistía a todas las reuniones y había personas que lo representaban. Por lo tanto, las conversaciones fueron en reuniones formales del Transantiago.

ñ) Ximena Rincón, ex Intendenta de la Región Metropolitana.

Manifestó que es necesario aprovechar esta oportunidad que entrega la dramática y crítica situación del transporte público para estudiar el aporte del Gobierno Central al financiamien to del pasaje. Las grandes capitales del mundo, como Madrid, o ciudades como Barcelona u otras de Alemania, o Buenos Aires, tienen aportes de subvención estatal importantes, en muchos casos cercanos al 50 por ciento.

o)René Cortázar, Ministro de Transportes.

Consultado de si va a haber una política de subsidios permanente, expresó que respecto del financiamiento, el sistema todavía está muy inestable, hay una demanda que se ha recuperado muy lentamente.

Entiende que se debe hacer esa discusión sobre financiamiento y lo más razonable es realizarla a principios del próximo año, en abril, cuando se pueda debatir con datos más sólidos la proyección del financiamiento de este sistema hacia adelante y su implicancia, desde el punto de vista de los recursos.

p)Héctor Moya, Presidente de Directorio de la empresa Subus,

Señaló que respecto del tema del financiamiento, los operadores siempre han pensado que el sistema debía autofinanciarse. Nunca pensó que el Estado debería subsidiar una parte. En todo caso, si hubiese seguido el sistema anterior, la tarifa de 380 pesos hoy debiera ser hoy del orden de los 450 pesos.

q)Andrés Velasco, Ministro de Hacienda

Interrogado sobre si fue un error diseñar el plan sin subvención estatal, reiteró que no estuvo presente en el momento del diseño inicial. Por lo tanto, no querría elaborar hipótesis sobre qué argumentos se esgrimieron o no en esa oportunidad. Pero hay cierta lógica económica que, en su concepto, cualquier economista u observador informado puede deducir, que tiene que ver con algo que ya mencionó: que el sistema anterior, el de las micros amarillas, no tenía subsidio.

Ese sistema tenía grandes ineficiencias, en el sentido económico de la palabra: con los recursos no se hacía el uso productivo que podía haberse hecho. Por consiguiente, un diseño que contemplaba corregir ineficiencias y brindar un mejor servicio usando de mejor modo los recursos tiene una cierta lógica económica.

4. Licitación de vías y contratos. Criticas efectuadas por los invitados.

a)Juan Enrique Coeymans, Académico.

Explicó que fue un error haber hecho la licitación poniendo un rango de frecuencias mínimas y máximas. En la práctica las frecuencias mínimas significan menos buses; por el contrario, frecuencias máximas implican flotas mayores. Al dar un rango, todos los proponentes optaron por las frecuencias mínimas, para minimizar sus costos.

La frecuencia no debió haber sido un parámetro sujeto a la discrecionalidad de los proponentes. La flota de las frecuencias propuestas, en este momento, fluctuaría entre 4.500 y 5.600 buses, pero se fueron a 2.500. De hecho, se licitó para 4.500, pero con eso se estaba sacrificando el objetivo de mejorar la calidad del transporte público, porque poner una flota mínima para que opere con frecuencias mucho más amplias es un error muy grande.

Agregó que entiende que la empresa consultora advirtió, en su debido momento, a las autoridades que decidían estas materias acerca del error que se estaba cometiendo, pero nada indica que la hayan escuchado.

Se forzó el espíritu de la licitación al haber permitido que se presentaran empresarios con buses arrendados. Éstos no tuvieron tiempo para aprender a gestionar una empresa. Con ello se impidió que hubiera una experiencia previa que habría jugado a favor del Transantiago. El 10 de febrero había empresarios que no sabían a quién ni a qué buses mandar a terreno, porque no tenían buses ni choferes propios.

b)Juan Esteban Doña, Consultor.

Mencionó que las multas y bonificaciones que contemplan los contratos para resguardar la calidad de servicio por parte de los operadores son bastante débiles, pues se reparten entre éstos, en forma relativa, dependiendo de cuál es mejor o peor, multas que no tienen especificado el monto ni los criterios que se siguen.

Los incentivos para controlar la evasión son mínimos, pues el 90 por ciento de ésta la pagan los usuarios que no evaden. El resto tampoco es estrictamente de costo de los operadores, porque existe el mecanismo de extender el plazo de concesión para lograr el valor presente de los ingresos. Entonces, la evasión es principalmente de costo de los usuarios que pagan.

La autoridad tampoco puede dar término unilateral a los contratos. En este caso sólo se puede darles término bajo la causal de caducidad por incumplimiento, la cual implica un proceso que permitiría dilatar tal declaración durante un tiempo, lapso en el cual el mismo concesionario mantiene la gestión.

Consultado por la posibilidad de que el Estado ponga término anticipado a los contratos en forma unilateral, señaló que en general, no es una facultad que se acostumbre contemplar porque le agrega una inestabilidad importante.

Añadió que era inadecuado regularlo a través de un sistema contractual, como finalmente se hizo. Es imprudente pensar en estar diecinueve años regulado por un mismo contrato, en un servicio en que deben interrelacionarse un sinnúmero de aspectos y afecto a muchos condicionamientos extemos. Por lo tanto, los contratos sí deberían haber contemplado un término unilateral, pero con compensaciones, obviamente, para reducir los riesgos.

Interrogado sobre la hipótesis de que el modelo se diseñó de tal forma para hacerlo atractivo para los oferentes indicó que estimaba que ello era perfectamente razonable, porque el aporte que hicieron al fondo de reservas fue gigantesco. Finalmente terminaron más atractivos de lo que era estrictamente necesario.

c)Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Explicó que la licitación que hicieron el 2004 fue abierta a todos. Ellos participaron y también algunas empresas nacionales, como Redbus, Subus del señor Moya, e internacionales, como la empresa francesa Conex la más grande del mundo en transporte público y las españolas Alsa y Avanza.

Lograron hacer una licitación competitiva, en que participaran varias ponencias por cada línea de negocios. Además lograron que entre todos se comprometieran a aportar 180 millones de dólares para la reserva técnica.

En el Comité de Ministros de Transantiago se preocupó personalmente de que tuvieran un enfoque de sistema. O sea, querían considerar toda la ciudad de Santiago y todas las variables, todos los modos de viaje automóviles, taxis, Metro, buses, bicicletas, etcétera como asimismo la infraestructura y el hecho de que las tarifas fueran integradas.

Como era difícil predecir todos los cambios que habría a futuro o todos los errores que se podrían cometer al hacer los planes, siempre se preocupó de que ese sistema fuera flexible, que fuera pensado para irlo adaptando, porque era difícil resolver todos los temas de una sola vez, dejarlos plasmados en una licitación y pensar que quedó todo claro hasta 2012.

Elementos variables que tenían las bases para que, a futuro, los Ministros y demás autoridades de Transportes pudieran adaptar el modelo y tomar decisiones para que funcionara mejor el Transantiago:

Agregar, suprimir o cambiar recorridos. Desde que licitaron, desde fines de 2004 hasta la fecha, se han cambiado muchas veces los recorridos.

Mecanismo para agregar buses en algunas líneas y cómo se financia, para disminuir el número de buses en otras o para trasladar buses de una línea a otra, o desde una unidad de negocio a otra.

Se resuelve qué sucederá cuando se construyan nuevas líneas del Metro. Obviamente, habrá que sacar algunos buses de superficie de los recorridos en que éste existirá y habrá que recompensar a las empresas que tenían buses por aquellos recorridos.

Se resuelve el tema de las variaciones de velocidad comercial, pues si hay más vehículos en las calles, la velocidad con que circulan los buses se deteriora. Por ello, las bases señalan cómo debe compensarse a los operadores, ya que resulta obvio que en esas condiciones hacen un peor negocio, pues al ir los buses más lentos dan menos vueltas en el día y, consecuentemente, transportan menos pasajeros.

En todo caso, aclaró que hicieron eso pensando que ocurriría lo contrario, esto es, que las autoridades se preocuparían de que aumentara la velocidad de circulación, la velocidad comercial de los buses y construirían corredores segregados, vías exclusivas y adoptarían otro tipo de medidas.

En materia de infraestructura, aclaró que la autoridad no podía hacer de una vez todas las inversiones que requería el proyecto, tanto por razones económicas y de gestión como también porque era necesario que la gente siguiera circulando.

Incluso, el valor de la tarifa no está fijo en las bases, sino que varía en función de los ingresos que recauda el sistema y de los costos en que incurre que, básicamente, son los costos por transportar pasajeros que ofrecieron los propios operadores en las propuestas que presentaron para adjudicarse la licitación reajustados por un polinomio que se relaciona con sus costos.

Se establecen las responsabilidades que corresponden al Estado para que el sistema funcione. Obviamente, el Estado y el Gobierno deben preocuparse de que las tarifas no suban en demasía, para lo cual es necesario que adopten algunas medidas de gestión, que inviertan en infraestructura, que prioricen la circulación de los buses para que transiten a velocidad comercial. En todo caso, las mismas bases establecen que cuando la tarifa llegue a un cierto valor máximo, el Gobierno estará obligado a realizar intervenciones mayores, como establecer la tarificación vial para desincentivar el uso del automóvil y, de esa manera, priorizar a los buses en el uso de las calles de la ciudad, con lo cual se privilegia el transporte público.

Las propias empresas operadoras también cuentan con mecanismos de adaptación. Ellas pueden adquirir más buses si no les basta con los que tienen, y están claras las formas cómo son remuneradas. También pueden pedir cambios de recorridos.

d)Enrique Fernández, Consultora Fernández & De Cea.

Explicó que el resultado de la licitación, que resultó en 4.500 buses totales, fue conocido por ellos a través de la prensa. Por consiguiente, todo lo que dijeron al respecto son interpretaciones a posteriori, porque después de conocer las bases se pudo interpretar por qué se llegó a eso.

Su interpretación, es que en vez de haberse dado un requerimiento de 5.600 buses, se les dijo a los operadores que ellos podían ofrecer entre 5.600 y un 20 por ciento menos.

Como la licitación se ganaba por tarifa la menor tarifa se puede ofrecer si se tienen los menores costos todos los operadores concordaron en el mínimo, y eso rebajó esa cifra a 4.500, aunque inicialmente era 5.600 buses.

e)Joaquín De Cea, Consultora Fernández & De Cea.

Señaló que se hizo una licitación en la cual, en lugar de poner, estrictamente, las frecuencias, que eran el resultado del diseño estratégico, que, las bases establecían un nivel sobre y un nivel bajo los requerimientos, de modo que los operadores entregaran sus resultados libremente y en competencia.

Ahora bien, si uno examina las bases a posteriori, se advertirá que eso fue acompañado de que ganaba quien tenía la tarifa menor. ¿Quién tenía la tarifa menor? Quien tuviera menos buses, por cuanto tendría menos costos de operación. Quien recorre menos kilómetros tiene una tarifa menor. Luego, no debe extrañar que el resultado fuera que todos los operadores hayan entregado una proposición por menor tarifa, con la menor flota posible. Hubo factores de desempate, como aportes a la reserva técnica, monto a invertir en capacitación de choferes, en fin.

Aquí hubo un escenario referencia para las bases de licitación, el cual se llamó Escenario

11.Dicho escenario entregaba un tamaño de flota, el cual, para las distintas unidades de negocio, representaba un cierto nivel. En consecuencia, la forma de licitar fue: equis por ciento hacia arriba y equis por ciento hacia abajo. Los operadores eran libres de ubicarse en la parte de este rango que estime conveniente. Obviamente, el menor fue 4.525.

Por lo tanto, había un piso de 4.500 buses, piso que ellos no fijaron sino que entregaron una referencia, dado que ellos no elaboraron las bases de la licitación.

f)Aldo Signorelli, ex Coordinador del Transantiago

Manifestó que la licitación estableció un rango para que los operadores participantes pudieran ofrecer valores por pasajero transportado, un mínimo y un máximo para cada unidad de negocio troncal y alimentadora. Este valor resultó del cálculo actualizado de los estudios de costo y de los modelos de recorridos.

Los estudios de costo mostraban cuánto cuesta explotar el sistema, y los recorridos son, precisamente, las unidades de producción.

Durante la licitación, en la oficina de datos del Transantiago, se efectuó un análisis detallado de las bases de licitación, en especial de los aspectos económicos, con todos los interesados, operadores de buses nacionales e internacionales, bancos nacionales e internacionales, fabricantes de buses, de carrocerías, de motores, de partes de buses, proveedores de tecnología, inmobiliarias, constructoras y otros actores interesados.

Todos los antecedentes se publicaron en el sitio web de Transantiago y, además, fueron revisados directamente por consultores de la División de Transportes del Banco Mundial, a petición del Ministerio de Hacienda.

Durante los meses finales de 2004, hubo tres aspectos que debieron ser considerados en este análisis con los interesados: Primero, la credibilidad de las estimaciones; segundo, los incentivos a la inversión, y tercero, el factor de crecimiento de la demanda, que, según las bases, era de 1,7 por ciento anual.

Por otra parte, añadió que en los contratos de los operadores se estimó la demanda refe rencial en base a modelos que sirvieron para las líneas de Metro y se establecieron frecuencias mínimas y un factor de utilización promedio máximo de 90 por ciento de los buses en la hora punta, y dada la velocidad comercial que las bases establecen que debían ser estipuladas por el Ministerio de Transportes seis meses antes de la puesta en marcha, se podía obtener la flota exacta.

Insistió en que la responsabilidad de la flota para proveer servicios es del operador en este testeo de mercado.

De haber variaciones de la demanda referencial, las bases establecen que las empresas deben ajustar su flota. En caso de que la demanda fuera superior a la referencia están obligados a aumentar el número de buses.

Los contratos establecen los mecanismos para cumplir la demanda, ya sea con buses de la misma empresa, con otros o licitados a terceras empresas, si no pudiesen cumplir con la flota necesaria.

Interrogado si concuerda con la afirmación de los consultores Fernández & De Cea, en el sentido que el diseño era adecuado, pero que en las bases de licitación se cometió el error de rebajar la cantidad de buses necesarios para operar el sistema, respondió que al principio no existía esta polémica porque la demanda iba bajando y los modelos siempre eran cuestionados.

En esta oportunidad esa compañía ha demostrado que su modelo estaba en lo cierto, pero hace dos años y medio, cuando salió del Transantiago, la situación era totalmente al revés. La demanda estaba bajando, el Metro por primera vez tenía menos demanda en un año respecto de otro y, por lo tanto, la percepción de riesgo de sobre inversión había que tenerla controlada. Con todo, recalcó que las bases establecen la condición perentoria, imposible de no cumplir, de que se adapte la oferta a la demanda.

g)Jaime Estévez, ex Ministro de Obras Públicas y Transportes.

Consultado sobre cuál fuel el equipo que redactó los contratos y las bases de licitación y sobre las razones por las cuales se les dieron tantas garantías a los operadores señaló que cuando asumió el cargo ya estaban hechas las licitaciones. Su participación fue asegurarse, a través de la fiscalía del Ministerio de Transportes y de los abogados del Transantiago, que los contratos correspondieran a lo licitado. Los contratos los redactaron abogados que participaron en este proceso. Agregó que ignora sus nombres, pero la fiscalía del Ministerio de Transportes y los abogados del Transantiago pueden tener esa información.

Por lo tanto, era poco adecuado que un Gobierno que hace una licitación, a la cual se presentan empresas, a los tres días de la licitación diga: “Señores, ahora cambiaron las condiciones”.

Sostuvo que no encuentra anómala la existencia de ingresos garantizados; más bien es lo común en los contratos de concesiones, porque es la única manera de garantizar que llegue inversión del extranjero.

En las concesiones de obras públicas, en el período amplio, se atrajeron cerca de 8 mil millones de dólares. Ello requiere ciertas condiciones. Entre otras cosas, se usa el mecanismo de ingresos mínimos garantizados como algo habitual y común que acota el riesgo de la persona que invierte.

En el caso del Transantiago, esto estaba hecho para el primer año de operación. Se quería atraer inversionistas extranjeros a una realidad que les podía ser hostil. A ellos se les dice: “Hay una estimación de demanda, pero si me equivoco en esa estimación de demanda, la responsabilidad es mía.” De lo contrario, ¿cómo va a venir un empresario a participar en la licitación, por ejemplo, de SantiagoTalca o en la de la Autopista Vespucio Sur cuando tiene que operar sobre estimaciones de demanda que pueden afectar severamente su capital?

Por lo tanto, aquí hubo ingresos garantizados. Contra esas garantías, ellos tienen un conjunto de obligaciones, entre otras, tener los buses en la calle. Estos contratos eran para traer buses, colocarlos a circular y, si todos los buses salen a la calle y no hay demanda porque la gente se va a pie o no se sube a los buses, en ese caso, opera la situación de los ingresos mínimos garantizados.

Ahora si las empresas no colocan los buses que tienen que poner en circulación, se entra al terreno de las multas, que pueden llevar a la caducidad de la concesión, porque no se cumple con la esencia del contrato. El problema radica en que si se caduca la concesión, el sistema que existe hoy no es fluido a continuación. Por tanto, estima que hay una falla en el sistema, que consiste en no tener la autoridad política la capacidad de intervenir a las empresas que no cumplen, para mantener la continuidad de giro con un interventor, mientras se licita o se arregla el problema. Pero el balance de tener ingresos garantizados es caducarle la concesión.

Evidentemente, después de lo ocurrido, resulta claro que ese mecanismo fue mal usado. Pero el ingreso garantizado no se le ocurrió a él, ni es un invento raro, sino que es algo absolutamente común.

Interrogado sobre el número de buses que efectivamente exigían las bases de licitación (en atención a lo señalado por la Consultora Fernández & De Cea en el sentido que éstas contemplaban 4.500 buses) respondió que recordaba que el número de buses se fijó de acuerdo a lo que la misma consultora dijo en un momento, ya que fueron consultores importantes en esta materia.

Todo ello se basó en estudios de ingeniería y en un conjunto de profesionales que indicaron lo que era razonable tener, lo que, contrastado luego con la ingeniería de la calle, se demostró que se requerían más buses, y por eso se elevó su número. Pero si tuvieran circulando todos los buses que estaban en la licitación original, el problema sería bastante menor. El problema central es que los buses no han salido a la calle.

En su época observaron un exceso de buses y no falta. Cuando realizó los cambios, la crítica era la contraria.

h)Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Interrogado sobre las afirmaciones de los representantes de Fernández & De Cea en el sentido que se había permitido disminuir en 20 por ciento el número de buses en las bases de licitación, señaló que si él como abogado, tiene la opinión fundada de que su cliente está radicalmente equivocado, presto un mal servicio profesional si con ese cliente persevero en el error durante algo así como tres años. Además, si lo que se ha planteado fuera cierto, cosa que no demuestran los antecedentes objetivos a los que ha tenido acceso, mal podría entender que en la oportunidad que existe de alterar radicalmente esto, eso no se ha planteado.

i)Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes.

Recordó que las bases de licitación establecían un arco de precios que incluían un precio piso y un precio techo, para evitar la depredación de precios, vale decir, que se hiciera dumping o que se estructurara un cartel que hiciera subir las tarifas, cosa que había pasado en licitaciones anteriores. Cuando se licita en contexto de mercado cerrado, los proponentes tienden a formar carteles, con lo cual son ellos, y no la licitación, los que terminan imponiendo la tarifa.

Un factor de desempate era el aporte a la reserva técnica. Esperaban poder contar con una reserva técnica de entre 10 y 30 millones de dólares. Los más optimistas esperaban 30 millones. Sin embargo, ahí hubo un equívoco absoluto, ya que los proponentes y, finalmente, los adjudicatarios de la licitación fueron capaces de ofertar casi 176 millones de dólares para hacerse del negocio del transporte público de Santiago.

A la luz de los resultados, eso le parece tremendamente importante, porque un mercado que era absolutamente precario en la articulación de soluciones era capaz de construir una solución que generó una oferta por casi 180 millones de dólares.

Consultado sobre cuál fue su participación concreta y específica en la elaboración de los contratos con los operadores de buses y tecnológicos respondió que los contratos son redactados por los abogados. Él es ingeniero civil industrial y tiene postgrado en esa área, pero no es experto en contratos, pero sí los tenía que visar.

Los contratos firmados del Transantiago reflejan lo que las bases de licitación establecen. Esto pasa en cualquier proceso de licitación pública. Por lo tanto, el rol que le cabe a él o a cualquier funcionario del Ministerio de Transportes que participó en este proyecto es asumir la responsabilidad administrativa y judicial que corresponda. Como Subsecretario visó esos contratos, pero, a su juicio, lo importante, está en las bases de licitación.

Estas últimas no son bases garantistas. Es distinto ser garantista que construir un modelo para hacer garantías. La única forma de financiar un proyecto de estas características es poder entregar, contra la inversión, ciertos valores predefinidos. Esos se llaman mínimos garantizados.

La industria de concesiones de infraestructura se construye así. Sobre el mismo contrato lo que se hace es atraer inversiones al tipo presente versus pago futuro.

Lo que hace este proyecto es hacer una distinción respecto de los montos y los porcentajes a garantizar respecto a la demanda referencial. Ésta se refiere a lo que se espera de cada unidad de negociotransporte en un período de tiempo.

La demanda referencial, por tanto, genera el total, el ciento por ciento. Las bases de licitación establecen ciertos costes, distintos al ciento por ciento, en donde se entrega una garantía al empresario, una vez adjudicado el contrato, para construir los financiamientos necesarios.

Es así como los troncales, que tenían buses nuevos, tenían un 90 por ciento de ingreso por mínimo garantizado, que eran modificables en el tiempo. Ahora bien, los buses usados tenían un porcentaje notoriamente menor que ese, porque tenían una parte del capital prepagado; por lo tanto, no era necesario tal volumen de dineros consignados en poder de un tercero. A su vez, en los buses alimentadores era más baja todavía, porque los volúmenes eran más bajos.

Interrogado sobre quien tomó la decisión de bajar en las bases de licitación el número de buses recomendado por Fernández & De Cea señaló que se toman decisiones con la información de que dispone. La información que tenían al momento de la licitación, y que se ratifica en agosto de 2006, indicaba que el número de 4.500 buses era positiva, daba solución al sistema. Por eso afirmó que aquí hay dos tipos de errores. Primero, un error en la estimación que los modelos arrojaban y, segundo, un error que tenía que ver con la operación. Hay menos buses de los que están comprometidos, hay menor capacidad de flota sobre los mismos.

Los rangos que se establecieron en las bases son rangos de precios. Ello se hizo, fundamentalmente para que no existan depredadores en el sistema. Cuando se licita abiertamente, sobre todo en este tipo de mercados, que no están acostumbrados a hacer licitaciones abiertas, sino que son mercados cerrados y funcionan teóricamente con lo que se define como un cartel, lo que hace es establecer ciertos parámetros para tener certeza de que la solución es viable desde el punto de vista financiero. Se establece un piso que está construido a partir de la estructura de costo que el modelo arroja, y que se estudia, y coloca un techo para garantizar cierta rentabilidad que sea atractiva para el mundo privado.

Otra cosa distinta es la flota de buses. Recordó alguna discusión respecto de 4.500, 4.900, y después se habló de 4.700, y se establecen ciertas fronteras en eso, que no establecen las bases de licitación, sino que son orientaciones. Estas licitaciones tienen un segundo riesgo, que es quedarse pasado en la estructura de costos y, por lo tanto, transfiere al usuario un sobrecosto que es innecesario.

Era mucho más fácil, y las bases de licitación así lo establecen, generar un mecanismo que permitiera la incorporación de buses adicionales al sistema, dentro de la misma estructura de financiamiento. Por lo tanto, no hay disparidad.

Ello fue decidido por el Comité de Ministros.

Añadió que ha demostrado que la misma empresa que sugirió y aceptó los 4.500 buses, en octubre señala una cifra distinta, y entiende que en el informe de noviembre y en diciembre de 2006 también es distinta.

En el informe orden de trabajo 1, informe 1, en su página 70 tiene conclusiones. En ellas le establecen a la contraparte técnica, en este caso el Transantiago, a su equipo técnico y profesional, que la flota de 4.515 buses ofertada en la licitación es suficiente. Hasta el 10 de agosto del año pasado la flota ofertada correspondía según todos los estudios.

j)Fernando Promis, ex Coordinador del Transantiago.

Manifestó que los incentivos que establecían los contratos, en general, no permitían entregar herramientas a la autoridad, a la coordinación, para corregir la situación que se estaba viviendo. Por eso, trataron de implementar un administrador provisorio, una autoridad metropolitana de transportes, enviando un proyecto de ley, para así dar una herramienta de insti tucionalidad y, a su vez, participar en el trabajo de renegociación de contratos, que le correspondió encabezar.

k)Marcelo Farah, ex Gerente Técnico del Transantiago.

Interrogado si estima que los contratos entre el Estado y los operadores eran demasiado garantistas para estos últimos manifestó que cree que no. A su juicio, los contratos son malos, pero no son muy garantistas. No producen grandes incentivos para hacer una gestión comercial. Si uno tiene una concesión, trata de que sea lo más rentable posible para aumentar los ingresos, pero estos contratos no dejan ninguna ventana para hacerlo y eso es lo más grave. No son garantistas. De hecho, desde el punto de vista financiero, las empresas están bastante complicadas.

l)Claudio Juárez, Jefe de la División de Finanzas Públicas de la Dirección de Presupuestos.

Explicó que respecto al concepto de “revisar las bases de licitación”, lo prioritario era buscar aspectos que tuvieran alguna incidencia fiscal, porque, dada la forma del sistema, no había demasiados elementos, salvo el pago por término anticipado, sobre el cual el fisco tenía mucho que opinar, pero que, finalmente, como concepto, no se incorporó en las bases definitivas.

Sin perjuicio de ello, también veían que el diseño de negocio quedara bien plasmado en las bases y que éstas tuvieran consistencia. Con los elementos con que se cuenta hoy, se tiene la apreciación de que esas bases estuvieron mal hechas o fueron un desastre, como se ha comentado. Pero lo que se definió en esos contratos, en la práctica, no está operando, porque ha habido muchos incumplimientos. Pero, al menos en lo que le ha tocado ver de la etapa posterior, no hay aspectos puntuales respecto de los cuales se haya dicho que esa parte de los contratos estaba mal hecha, inconsistente o era incumplible.

La prioridad de Hacienda era revisar los aspectos que tenían incidencia fiscal, pero, desde el punto de vista profesional, uno iba más allá. Si encontraba algo poco claro o que había inconsistencias, lo hacía ver al Transantiago y éste consideraba si era pertinente o no la observación, dado que ellos tenían cierta autonomía para gestionar las bases de licitación.

Interrogado respecto a la preocupación manifestada por el ministro Ravinet, en el sentido de que el plan de infraestructura 20052010 debe ir anexo a las bases de licitación y se decidiera en ese momento su financiamiento, expresó que fue un tema que en algún minuto se planteó y el entonces ministro Ravinet sugirió que eso se incorporara como un anexo a las bases de licitación, lo que finalmente no se hizo.

En términos particulares, le parecía inconveniente adquirir un compromiso en las bases de licitación sobre un plan de inversiones respecto del cual aún no se habían tomado decisiones.

m)Héctor Moya, Presidente de Directorio de la empresa Subus.

Señaló que las bases de licitación, por un lado, contemplaban ingresos casi fijos, pero, por otro, sanciones extraordinariamente fuertes. Por ejemplo, en el caso de los troncales, si un operador acumula 6 mil unidades de fomento de multa en un año, pierde su contrato, y 6 mil unidades de fomento de multa el Ministerio las puede aplicar a un operador en tres días. Por lo tanto, este sistema consistía en lo siguiente: usted me cumple y yo le pago. Desgraciadamente, el Ministerio no tuvo los instrumentos de fiscalización, y por eso debió buscar fórmulas anexas, como las que se han implementado hasta ahora.

n)Manuel Navarrete, ex Gerente General de las empresas Buses Metropolitana y Gran Santiago.

Manifestó que se empezó a trabajar sobre un modelo teórico, que en su primera etapa contemplaba 5 mil 500 buses. Con esta cantidad de buses, no hubo oferentes, nacionales ni internacionales, porque los números eran negativos. Nadie postuló.

¿Qué hizo la autoridad de la época? Bajó de 5.500 a 4.635 buses. Ahora sí se vieron bonitos los números y fueron azules. Y en ese escenario, indudablemente, hubo interesados en participar, internacionales y nacionales, pero ya el Gobierno no podía no reconocer específicamente, el ministro Etcheberry que con los 4.635 buses iba a sostener el transporte público de la ciudad.

Se le advirtió, pero no quiso entender. Se desarrolló el proceso de licitación, participaron en dicho proceso y todos saben cuánto ganaron del Transantiago. Fueron a una cuestión clara y abierta. Ya se había iniciado el proceso del Transantiago, no en la etapa de proyecto, sino que era una realidad concreta. Se estaba en la etapa de implementación.

En agosto de 2006, pidieron una entrevista con el ministro Espejo y se sentaron con él, con todos sus asesores y los representantes de Steer Davies Gleave. ¿Y qué ocurrió? Nuevamente, le plantearon los problemas que, desde su perspectiva, se iban a ocasionar en régimen. Además, plantearon cuatro alternativas, hechas por la Universidad Andrés Bello y por la consultora inglesa Steer Davies Gleave.

Señalaron claramente al ministro Espejo, con rojo, lo que le iba a ocurrir al sistema cuando partieran: origen, trasbordo, destino, trasbordo, caminata, espera, subida al bus.

Entonces, ante esa situación, plantearon cuatro alternativas.

Alternativa a) Redefinición de las rutas, que requeriría modificación de los contratos. Además, se hacía necesario implementar un sistema de clearing entre operadores de áreas compartidas e implica suspender la operación de régimen por un período mínimo de un año, adicional a la postergación actual. Nuevo diseño. Poder requerir pagos del Estado a operadores durante el período de postergación.

¿Qué resultados esperaban con esa alternativa a)? Mejorar marginalmente los tiempos de viaje debido a una mejor administración de la flota. No mejora condiciones de comodidad, pero reduce sensiblemente la cantidad de trasbordos.

Alternativa b) Gradualidad en la aplicación del nuevo diseño, lo que implicaba seleccionar un corredor de prueba con un conjunto de alimentadores. Por ejemplo, el troncal 4, Alameda, con alimentadores.

Condiciones de aplicación: requiere modificar contratos y reprogramar el inicio de operaciones en régimen de diferentes operadores; puede afectar la definición de actividades del Siaut; puede implicar pagos del Estado a los operadores en la etapa de postergación. Dependiendo de los resultados iniciales, se podrían requerir nuevos cambios y, eventualmente, postergaciones.

Resultados esperados: mejora marginalmente los tiempos de viaje en la misma medida que el diseño original, mantiene condiciones de comodidad iguales al diseño original es decir, la gente va a andar todo el día con los buses llenos y extiende el período de aprendizaje de los usuarios.

Alternativa c) Implicaba mejoras en la infraestructura y forma de pago. Consiste en im plementar segregación física de vías de las principales rutas troncales, a través de medios de instalación simple, y modificar el sistema de pago para permitir mejores velocidades de carga y descarga de los buses.

Condiciones de la aplicación: se requiere inversión pública, la implementación de los medios de segregación de las vías y, eventualmente, un sistema de pago fuera del bus; señalización y medios complementarios de información.

El análisis de los impactos de tráfico y definición de soluciones en áreas específicas se pueden implementar sin modificar los contratos de operación, pudiendo afectar los contratos del AFT por gestión del medio de pago, lo que podría requerir de postergación adicional.

Resultados esperados: mejora sensible de los tiempos de viaje, afecta negativamente al transporte privado, asigna prioridad explícita al transporte público, mantiene condiciones de comodidad igual al diseño original, estos es, los vehículos estarán siempre con su capacidad de pasajeros completa en las horas peak de la mañana, del mediodía y de la tarde.

Alternativa d) Mejora de la infraestructura en vías, troncales y paradas.

Consiste en implementar segregación física de vías en los troncales principales, a través de una instalación simple. Requiere inversión pública. La implementación de los medios de segregación de las vías, señalización y medios complementarios se pueden lograr sin modificar los contratos de operación y probablemente no requiera postergación adicional.

Resultados esperados: mejora sensible de los tiempos de viaje, afecta negativamente al transporte privado, asigna prioridad explícita al transporte público, mantiene condiciones de comodidad igual al diseño anterior.

La proposición de la consultora Steer Davies Gleave fue la alternativa d), que era la que generaba menos problemas a partir de la entrada en régimen. Frente a aquello no hubo respuesta en agosto de 2006.

Interrogado de si es un buen negocio el Transantiago, en 2004 eso fue analizado por la empresa consultora que contrataron. Cuando había 5.500 buses para las tarifas que se planteaban, no había oferentes nacionales ni internacionales. Ahora bien, producto de bajar de 5.500 buses a 4.635, se logró que el negocio fuera rentable no sólo para Manuel Navarrete o lo que representa, sino que para el sistema. Por lo tanto, se postuló en un negocio que tenía una rentabilidad de acuerdo con las bases de licitación. Pero eso era también para todos.

o)René Cortázar, Ministro de Transportes.

Explicó que pidió los contratos y analizó la situación que existía en materia de remuneración a los operadores. Allí se establecía un pago por demanda referencial, es decir, un pago fijo. Cada operador recibía una remuneración fija, independiente de cuántos pasajeros transporte o de cuántos buses saque a la calle. Es natural que si un operador tiene una remuneración fija y cada vez que saca un bus a la calle suben sus costos y disminuye su margen de ganancias, los incentivos se ubiquen del lado de que los buses no salgan a la calle y no de que lo hagan. Ése era el primer elemento que había que corregir.

¿Por qué había una remuneración fija, de acuerdo a una demanda referencial?

La respuesta que obtuvo fue que la tecnología disponible impedía el pago por pasajero transportado. Si bien los contratos en su articulado permanente indicaban que había que pagar por pasajero transportado, la realidad indicaba que no existía un mecanismo tecnológico para hacerlo. En ese momento, el único mecanismo de pago posible era una remuneración fija al operador.

Si uno analizaba los contratos con más detalle, se daba cuenta de que no sólo estaba el problema de la demanda referencial, que podía ser superado con la tecnología de pago por pasajero transportado cláusula transitoria, consecuencia de la inexistencia de la tecnología adecuada, sino que, adicionalmente, había cláusulas permanentes que, a su juicio, dificultaban la buena operación del sistema.

Ya en ese momento señalaron que era esencial renegociar los contratos no sólo respecto de la cláusula transitoria referida a la demanda referencial sino también para introducir otras modificaciones. ¿Por qué? Porque el sistema licitó áreas geográficas para cada operador, que es lo que le corresponde atender.

Ahora bien, ese operador en esa área geográfica atiende un cierto número de personas, independientemente de la calidad del servicio que presta. Por ejemplo, si un operador atiende 1.000 personas en su área geográfica, es probable que si hace pasar sus buses con una frecuencia de 3 minutos atenderá a las 1.000 personas. Si sube la frecuencia a 6 minutos, seguramente seguirá atendiendo a las 1.000 personas, porque éstas no tendrán una mejor alternativa para transportarse. En consecuencia, aunque al operador se le pagara por pasajero transportado cuestión que fue resuelta la primera semana de junio, porque desde ahí se empieza a pagar por pasajero transportado y se termina la demanda referencial, se mantendría un incentivo a no sacar todos los buses necesarios para prestar el servicio, porque si lo hace cada seis minutos, va a llevar más o menos a los mismos pasajeros que si saca las máquinas cada tres minutos, aunque así estuviera estipulado en los contratos. Los pasajeros irán más incómodos, los tiempos de espera serán mayores, pero generarán el mismo ingreso al operador.

¿Qué mecanismo tenían los contratos para enfrentar ese problema? Las sanciones de multa por incumplimiento. Ése era el mecanismo de control para que los operadores sacaran los buses a la calle.

El problema es que la estructura de multas establece que se puede sancionar fácilmente al operador por incumplimiento, pero cuando se llega a 6.000 unidades de fomento, esto es, alrededor de 120 millones de pesos, se producía la caducidad del contrato.

Ahora, 120 millones de pesos es un monto muy pequeño en consideración a los ingresos que perciben los operadores. Un troncal pequeño o uno intermedio gana 30.000 millones de pesos por año.

Pero, además del inconveniente de la multa muy baja, tenían uno adicional: que si se llegaba a ese techo, se caducaba la concesión y quien mantenía la operación del sistema hasta la nueva licitación era el mismo operador caducado.

Por eso, en mayo se envió un proyecto de ley al Congreso Nacional, que ya fue aprobado por ambas Cámaras, que crea el administrador provisional. La iniciativa señala que si a un operador se le caduca la concesión por incumplimiento, se debe nombrar un nuevo administrador, un tercero, hasta que la operación se concesione nuevamente.

5. Dimensión de la flota.

a)Juan Enrique Coeymans, Académico.

Señaló que hasta este momento solamente se han podido detectar, en algunos días, no más allá de 4.500 buses en terreno, a pesar de que deberían estar funcionando alrededor de 5.600. Esta cifra se obtiene de lo que el Ministro Cortázar ha definido en alrededor de 6.100 a 6.500 buses, con una tasa de no disponibilidad o sea, de buses en reserva, de 10 por ciento, que es un estándar internacional y razonable. Sin embargo, algunos empresarios del Transantiago tienen tasas de mantención y reparación de 30 a 35 por ciento.

b)Enrique Fernández, consultora Fernández & De Cea.

Manifestó que al final del estudio de diseño estratégico que realizaron, que se hizo pensando en que la implementación sería en 2005, se recomendaron 5.160 buses en las calles para ese año. Eso significa que había que tener una flota total de 5.600 buses para esa operación. Como consecuencia del diseño de las bases, de la licitación y de las propuestas de los operadores se obtuvo una flota de 4.515 buses, lo cual es inconsistente con la recomendación de los 5.600 buses. Ahí faltan 1.100 buses.

Consultado sobre las razones de ello sostuvo que el estudio de diseño que realizaron terminó con un requerimiento de 5.600 buses. Desde entonces, nunca más intervinieron en la especificación de la flota ni en el detalle del diseño de las mallas. No sabían hasta que se abrió la licitación que se habían obtenido 4.500 buses. Hoy, si lo saben y por qué.

En las bases se estableció que en vez de 5.600 buses cada proponente determinara si ese número era el adecuado o creía que con 20 por ciento menos puede hacer lo mismo. Eso lo permitían las bases, que no conocían, porque nunca intervinieron en ella. De hecho, a poste riori, pensaron que nunca creyeron en sus análisis del número de buses, siempre pensaron que eran exagerados.

Posteriormente, vivieron un capítulo similar cuando el año pasado se les pidió que actualizaran las demandas, porque el proyecto ya no se iba a hacer en 2005, como estaba presupuestado en su análisis, sino que en 2007. Allí dijeron que se necesitaban 6.100 buses en total.

Puestos en el escenario post bases de licitación (en todo momento ese escenario era transitorio, porque originalmente todos los estudios se habían hecho para que el Transantiago partiera en 2005 y finalmente partió en 2007) existía una segunda instancia, a partir de agosto, septiembre, octubre y noviembre del año pasado en que se hizo un conjunto de ajustes a ese escenario, el más importante de los cuales era que la demanda, el total de viajes en Santiago, en dos años cambiara.

Por ello había que ajustar todos los análisis de demanda para determinar la flota necesaria con ese nuevo antecedente. Las bases de licitación tienen considerado que en caso de producirse un aumento de la demanda las autoridades pueden negociar con los operadores el aumento de la flota. Luego, todo lo que se hiciera, por ejemplo, seis meses antes de la puesta en marcha del Transantiago estaba permitido por las bases.

En consecuencia, si se había comenzado con 4.500 buses, pero en realidad se requerían 6.000 ó 6.100, el déficit era corregible. De hecho, eso ya estaba previsto, porque en agosto les habían pedido un análisis para que dimensionaran la flota y actualizaran lo que tenían hasta el momento. La actualización incluía aumentos de la demanda, cambios en las mallas alimentadoras y troncales, cosa que se pedía recurrentemente, porque el Transantiago estaba en contacto permanente con los municipios y con los operadores, así es que cuando era necesario, corregía o afinaba las mallas, como una consecuencia lógica de este proceso de traspaso del diseño estratégico al diseño operacional.

El estudio también incluía un análisis de los cambios o ajustes de velocidad, porque ya se sabía que no se contaría con ciertos corredores que se habían considerado previamente.

En ese marco, había que ajustar todos los datos para determinar la flota que se requeriría, teniendo en consideración que el inicio del Transantiago sería en 2007.

Sus estudios determinaron que se necesitaba una flota operativa de entre 5.620 y 5.930 buses funcionando en las calles, lo cual implicaba contar con una flota total de entre 6.100 y 6.400 buses. Ese estudio, que hicieron para el Transantiago y para el Ministerio de Transportes, estaba destinado a servir de referencia para negociar el aumento de la flota con los operadores. Es importante tener presente que si los buses se pedían en octubre, recién en marzo estarían operativos.

Entregaron los estudios a su contraparte contractual, el Transantiago, y celebraron varias reuniones con ellos para presentarles sus resultados. Les sorprendió que saliera publicado en la prensa con grandes titulares: “Faltan 1.400 buses para el Transantiago”.

El estudio inicial de diseño estratégico que se realizó entre 2001 y 2003 y que dio como resultado 5.600 buses de flota total, tuvo como contraparte técnica a Sectra. Por lo tanto, Sectra fue la que aceptó el resultado de que se requería ese número de buses.

Posteriormente, no se les pidió ninguna modificación de ajuste de flota, y el resultado de la licitación, que resultó en 4.500 buses totales, fue conocido por ellos a través de la prensa. Por consiguiente, todo lo que dijeron al respecto son interpretaciones a posteriori, porque después de conocer las bases se pudo interpretar por qué se llegó a eso.

Su interpretación, es que en vez de haberse dado un requerimiento de 5.600 buses, se les dijo a los operadores que ellos podían ofrecer entre 5.600 y un 20 por ciento menos.

Como la licitación se ganaba por tarifa la menor tarifa se puede ofrecer si se tienen los menores costos todos los operadores concordaron en el mínimo, y eso rebajó esa cifra a 4.500, aunque inicialmente era 5.600 buses.

Posteriormente a los contratos, se hicieron una serie de estudios de determinaciones de la licitación de la parte tecnológica, y se debió haber hecho la licitación del sistema de información, lo cual mantuvo ocupada a la autoridad durante el período 20042006.

Sin embargo, como el proyecto se había atrasado dos años, lo cual obviamente obligaba a reanalizar las demandas, que elementos fundamentales del mismo no iban a estar implemen tados, lo que incidiría en que las velocidades fueran menores, y que el sistema de información tampoco estaría disponible en 2006, la Coordinación de Transantiago les pidió que elaboraran un análisis respecto de cuál sería la flota total de buses que requería Transantiago para operar, dado que habían elaborado las mallas de recorridos,.

Efectuaron un análisis de escenarios por rangos, es decir, no entregaron una cifra exacta, puesto que es la metodología que se emplea cuando existe algún grado de incertidumbre De modo que señalaron que para operar razonablemente el sistema se requería entre 5.620 y 5.930 buses operando en las calles, lo que implicaba una flota total de 6.100 a 6.400 buses. Por lo tanto, la cifra de 6.400 buses de la que se habla en la actualidad no es producto de la casualidad.

Su contraparte no se puso muy feliz cuando le dieron a conocer lo señalado. Incluso, tuvieron algunos dimes y diretes, porque los trató hasta de ineptos.

Consultado sobre quién los trató de esa manera respondió que su contraparte de Transantiago. Desde hace mucho tiempo el coordinador de Transantiago ha sido Fernando Promis, a quien insistieron en que las cifras que arrojaban sus análisis eran ésas.

No obstante, con posterioridad se percataron de que no hubo mucha credibilidad respecto de esas cifras, porque de lo contrario se hubieran establecido contratos definitivos con los operadores para alcanzarlas. Lo que se hizo fue considerar una flota transitoria, denominada flota adicional, para cubrir el déficit, pero ese sistema tiene el inconveniente de que en la medida en que los operadores no tengan contratos definitivos, en lugar de transitorios, no comprarán buses, situación que ha penado hasta hoy.

Uno de los inconvenientes con los que se ha encontrado el Ministro René Cortázar en la actualidad es la falta de buses, lo que se explica porque la flota determinada es muy baja respecto de lo que se requería y debido a que los operadores, con el sistema de incentivos que tienen, no sacan a la calle todos los buses que debieran.

Interrogado sobre en qué fecha elaboraron el primer informe acerca de los problemas que enfrentaría el Transantiago, a quién se lo entregaron y si advirtieron en algún momento que los números no calzaban expresó que la primera vez que quedó claro que había problemas operacionales serios ocurrió cuando entregaron el primer análisis de la fase final. Recalcó que terminaron sus análisis en 2004 y desde allí nadie los contrató hasta el 2006.

Ese año se les pidió hacer un análisis con la actualización de todos los antecedentes que en ese momento se conocían. Recordó que inicialmente Transantiago iba a partir en 2005, que en los supuestos de la operación del sistema había varias condiciones de corredores y de otras características operacionales que hicieron que su diseño estratégico, por ejemplo, considerara velocidades de entre 20 y 22 kilómetros por hora para los buses troncales.

Cuando se les contrató para realizar los análisis finales, había aspectos fundamentales que habían cambiado: Primero, que la implementación del sistema se iniciaría en 2007 y no en 2005. Eso tenía un importante ajuste de demanda, porque en el período 2000 a 2005 correspondió con un cierto período de crisis que se recuperó a fines de 20042005, y tuvo una influencia en evoluciones importantes de demanda.

Segundo: se sabía que ciertas condiciones operacionales no se cumplirían, porque el supuesto del diseño estratégico original consideraba corredores segregados de buses. Esos corredores no estaban, por lo tanto, se sabía que las condiciones operacionales iban a ser significativamente peores que las que habían sido consideradas en el diseño.

En ese marco, su primer análisis indicó que la situación iba a ser bastante complicada, que los tiempos de espera en ese sistema, en que había muchos servicios sobrecargados, no serían de 4,5 ó 5 minutos como se había obtenido en el diseño operacional, sino que eran superiores a diez y doce minutos, en promedio.

Obviamente, ese análisis se hizo con la flota resultante de la licitación, que fueron los 4.500 buses.

En esas mismas condiciones, se hizo una optimización para ver cuál sería el número de buses para que se volviera a las condiciones razonables de operaciones, y dado que éstas habían cambiado, ya no fueron 5.100, como fue el caso de su análisis inicial, sino 5.900 bu ses.

Después, se movieron entre 5.400 y 5.622 buses, hasta el final.

Consultado por las afirmaciones del ex Ministro Etcheberry en el sentido de que jamás él supo que existiera información emanada de la Consultora “Fernández & De Cea” respecto de diferencia en número de buses expresó que a partir de octubre de 2004 hasta agosto de 2006, no participaron en ningún análisis de Transantiago.

Cuando asumió el citado Ministro los llamó a una entrevista personal, para que le dieran opiniones acerca del proyecto y de los antecedentes que tenían sobre él. Después nunca más se reunieron, por lo menos para tratar estos temas.

c)Joaquín de Cea, Consultora Fernández & De Cea.

Señaló que una de las principales causas de los problemas que se han presentado en el Transantiago dice relación con el déficit de buses operando en las calles.

El tema de los buses tiene que ver con la flota y con la permanente tendencia, probablemente definida por las restricciones tarifarias y de costo, a achicar el proyecto, disminuir la flota requerida para dar un buen servicio. 

La primera columna representa el resultado del estudio estratégico, lo que se ha llamado Escenario 5.5.

Se pueden identificar ciertos hitos debido a los cuales, su contraparte técnica, Transantiago, estuvo siempre incómoda con los aumentos de flota. Por cada una de tales incomodidades les hicieron ver que sus análisis mostraban que aquello que se requería era lo que su estudio indicaba.

Al respecto, hay un hito muy importante que tiene que ver con la licitación de operadores de buses. En el diseño original obtuvieron una flota total, para el Transantiago, de 5.160 buses operativos, funcionando en la calle. No es lo mismo tener 5.160 buses operando en la calle que dos mil guardados en los terminales. Lo relevante, a los efectos del servicio para los usuarios, es la cantidad de buses que están operando en la calle. Para una tasa de disponibilidad de buses del orden del 92 por ciento, implica contar con cinco mil seiscientos, como flota total, para aspirar a tener cinco mil ciento sesenta buses en las calles.

Se hizo una licitación en la cual, en lugar de poner, estrictamente, las frecuencias, que eran el resultado del diseño estratégico, que, las bases establecían un nivel sobre y un nivel bajo los requerimientos, de modo que los operadores entregaran sus resultados libremente y en competencia.

Ahora bien, si uno examina las bases a posteriori, se advertirá que eso fue acompañado de que ganaba quien tenía la tarifa menor. ¿Quién tenía la tarifa menor? Quien tuviera menos buses, por cuanto tendría menos costos de operación. Quien recorre menos kilómetros tiene una tarifa menor. Luego, no debe extrañar que el resultado fuera que todos los operadores hayan entregado una proposición por menor tarifa, con la menor flota posible. Hubo factores de desempate, como aportes a la reserva técnica, monto a invertir en capacitación de choferes, en fin.

Aquí hubo un escenario referencia para las bases de licitación, el cual se llamó Escenario 11. Dicho escenario entregaba un tamaño de flota, el cual, para las distintas unidades de negocio, representaba un cierto nivel. En consecuencia, la forma de licitar fue: equis por ciento

hacia arriba y equis por ciento hacia abajo. Los operadores eran libres de ubicarse en la parte de este rango que estime conveniente. Obviamente, el menor fue 4.525.

Por lo tanto, había un piso de 4.500 buses, piso que ellos no fijaron sino que entregaron una referencia, dado que ellos no elaboraron las bases de la licitación.

Aclaró que a ellos no se les impuso una cantidad de buses. Ellos entregaron sus antecedentes. Los límites inferior y superior no son producto de su análisis.

Para dimensionar de algún modo el problema que existe, de acuerdo con las mediciones y los análisis que elaboraron, en la práctica, entre flota permanente y auxiliar, nunca ha habido más de 4.500 buses operando en las calles en período de punta, en circunstancias de que la demanda fluctúa entre 5.600 y 5.900 buses.

Cuando la gente le consulta respecto de las causas de este desastre, le responde que se debe a que falta entre 20 y 30 por ciento de la flota. También le preguntan sobre cuánto tiempo se suponía que debía esperar una persona en algún paradero en el sistema diseñado originalmente. Sin embargo, cuando les responde que el tiempo de espera contemplado era, en promedio, de cinco minutos, muchos le hacen presente que al considerar un déficit de flota de buses de 30 por ciento la gente debería esperar como máximo 6,5 minutos en el paradero, pero no 20 ni 40, como le han planteado que han tenido que esperar algunos más exagerados o tal vez más perjudicados.

Para explicar la situación, puso como ejemplo el caso del Metro. Si alguien se para en la estación Los Héroes, que es la más crítica de la Línea 1, cuando hay poco flujo, a una hora en que los trenes no van llenos, el tiempo de espera es de sólo 1 minuto. Con mala suerte, si llega al andén, justo después de que el tren partió, tiene que esperar un intervalo, hasta que llegue el próximo, de 2 minutos. Si el flujo, en lugar de ser de punta, se acerca a la capacidad límite del sistema se producen situaciones críticas, en que bruscamente sube el tiempo de espera. Cuando se opera a la capacidad máxima de seis pasajeros por metro cuadrado se produce tal desorden, tal interacción entre los pasajeros, que se provoca un problema en términos de operación de red. Uno puede llegar a esperar nueve trenes con 10 por ciento más de demanda. Es decir, el tiempo de espera sube de 1 ó 2 minutos, según la suerte, hasta el orden de 15 a 17 minutos.

Por eso, ponen tanto énfasis en los buses. No se trata de 30 por ciento más o de 30 por ciento menos de espera. En los lugares críticos, no es lineal, no es uno a uno. Un 30 por ciento más o un 25 por ciento más de buses puede ser la diferencia entre esperar cuarenta minutos o cinco.

Consultado si hicieron caso omiso a sus recomendaciones expresó que con sus recomendaciones de flota, percibieron una cierta tensión. Serían injustos al decir que se les hizo caso omiso. Más bien recibieron atención parcial y tardía. Pero recibieron atención.

El Subsecretario de Transportes manifestó en esta Comisión que: “No, nosotros le hicimos caso a Fernández & De Cea. Pedimos 5.600 buses.” Explicó que ello es erróneo porque los 5.600 buses debían ser operativos, lo que significa una flota un poco superior, del orden de 6.000 ó 6.100. El Subsecretario sostuvo “Pedimos 5.600.” Posteriormente, supieron que se pidió entre febrero y marzo. Por ello afirmó que es tardío. Luego, incompleto, porque no fueron todos los que había que pedir.

Además al hacerlo con contratos provisorios o transitorios atentó contra la calidad de la flota disponible.

A pesar de que haya 5.600 buses inscritos, de los cuales una parte importante es transitoria, nunca en una hora punta en Santiago han funcionado más de 4.500 buses.

El problema es que, al ser transitorios, ningún operador puso órdenes de compra por sus buses. Para tener buses nuevos, hay que comprarlos. Cuando se ponen transitorios, los operadores arriendan buses viejos. Éstos eran lo peor que quedaba de los buses amarillos, porque habían salido de la licitación. Luego, esos buses transitorios son los que tienen muy poca disponibilidad. Esos buses tienen hasta 30 ó 35 por ciento de indisponibilidad.

Por lo tanto, existen buses inscritos, pero no hay buses que funcionen.

Se les hizo caso tardíamente, porque la información estuvo algunos meses antes, y había tiempo para que se compraran buses nuevos.

Requerida su opinión respecto de un artículo publicado el día lunes 13 en el Diario “La Nación”, que señala ““No es cierto lo que dice Fernández & De Cea sostuvo un operador, nunca advirtieron la falta de mil buses”, agregando más adelante “Operadores desmienten a Fernández & De Cea. Al revés, defendieron los alrededor de 4.8004.900 buses para fijar la tarifa en 380 pesos, y eso ocurrió el 10 de enero de 2007 en una reunión de los gerentes de los operadores con Joaquín De Cea, socio de Enrique Fernández, en las oficinas de Transan tiago de calle Nueva Cork. Fue un día antes de que se informara el valor del pasaje y el costo cero en los transbordos. Todos los operadores pueden confirmar lo mismo”, señaló que efectivamente no advirtieron de nada a los operadores, porque éstos nunca los han contratado para nada. Obviamente, su participación siempre está relacionada con el Transantiago, que era la contraparte de su estudio. Nunca solicitaron tener una reunión con los operadores, porque no les corresponde.

Aclarado ese punto, indicó que es efectivo que en enero Transantiago hizo una presentación a los operadores en la que mostró algunos resultados de las últimas simulaciones que se habían hecho hasta fines de diciembre. A esa presentación los invitaron como consultores, donde Cabrera mostró los últimos resultados después de las medidas de mitigación de los problemas de Metro.

No es efectivo que ellos “los trataron de convencer de que esto se financiaba”. Los números que se citan en esa publicación no tienen absolutamente nada que ver con los números del informe que ellos (Fernández & De Cea) tienen. Es más, ellos señalan una simulación específica, que es Tar 7, que dentro de la metodología explica que en un determinado escenario se dieron muchas estructuras tarifarias y el séptimo escenario era Tar 7. Éste da unas cifras que no tienen relación con lo que ellos (operadores) mencionan. El número de buses de su escenario es muy superior al que ellos mencionan en este artículo.

Añadió que es cierto que el Ministro Etcheberry no estaba en el momento en que vieron todos estos escenarios, entre septiembre de 2006 y enero de 2007, pero sí al momento de las bases de licitación del Transantiago. Él dice que nunca supo, lo cual es muy probable, por cuanto no fue informado por sus subalternos de que ellos tuvieran una opinión distinta sobre el número de buses.

Sin embargo, el Coordinador del Transantiago, el señor Aldo Signorelli, en esta Comisión señaló claramente que ellos (Fernández &De Cea) habían recomendado una cantidad de bu ses que no fue considerada como la cifra en la licitación, sino que, como existía una controversia sobre la demanda, habían querido ser prudentes y pusieron un rango que incluía su cifra, pero era más extenso y había un mínimo y un máximo, y el resultado de la licitación fue el mínimo. Obviamente, su dato debe haber sido tan conocido, que formó parte de las bases de licitación.

La forma cómo se licitaron las vías da cuenta de que se consideraron sus datos y eran tan conocidos que quienes construyeron las bases usaron su información para definir el nivel de buses que debería existir en las distintas unidades de negocio.

Probablemente, entre las autoridades o entre quienes estaban trabajando en niveles superiores hubo dudas sobre la real dimensión de la demanda, dado que en ese momento se registraba una caída en el Metro y estaban inquietos de si verdaderamente la demanda estaba subiendo o bajando. Decidieron hacer un test de mercado, como dijo Aldo Signorelli, y suponer el nivel que ellos definieron (Fernández &De Cea), el nivel inferior y el nivel superior.

d)Danilo Nuñez, Subsecretario de Transportes.

Consultado si conoció el informe de Fernández & De Cea que señalaba que el número de buses con que se inició el Transantiago en febrero de este año era manifiestamente menor que el requerido técnicamente indicó que al referirse a su etapa de coordinador, mencionó un estudio de análisis de escenarios y diseño para Transantiago, realizado por Fernández & De Cea, del que se tomó razón el 9 de enero de 2006. Se solicitaba un estudio en términos de simular el modelo, actualizarlo, ver la demanda y la evaluación social del nuevo escenario.

Fernández y De Cea manifestaron en ese estudio que el sistema debía operar con 5.600 buses. En todo caso, reiteró que ello lo tendrá que plantear la coordinadora de Transantiago. El 10 de febrero se modificaron los contratos para que el sistema partiera con 5.600 buses. En otras palabras, la modelación que hace Fernández y De Cea, de pasar de 4.505 ó 4.800 buses a 5.600 fue acogida por la coordinadora de Transantiago y se modificaron los contratos, en que está estipulada explícitamente la cantidad de buses. Por lo tanto, se acogió lo planteado por los consultores Fernández & De Cea.

Respecto al momento en que se enteró señaló que en el ministerio Fernández & De Cea hace una presentación a los equipos técnicos y a las autoridades sobre cuáles serían las modificaciones de recorridos. En tal estudio aparece cuántos buses eran expresos y cuáles de ellos iban a pasar por las vías concesionadas.

Llamado a precisar cuando leyó el informe de Fernández & De Cea respondió que según recuerda, ello ocurrió en octubre de 2006. Anunció que hará llegar la fecha exacta por escrito.

Reiteró que el informe de Fernández & De Cea fue acogido. En su informe señalaron que con 4 mil 500 buses no podía comenzar el Transantiago, y por eso se modifican los contratos con las empresas, con el objeto de contar con 5 mil 600 buses. No se trata de que ese informe no haya sido atendido; por el contrario, fue acogido y se tomaron decisiones.

Consultado por las razones que tuvieron para mantener la fecha de inicio en febrero en circunstancias que tenían información de que no todo estaba preparado expresó que aquella decisión no correspondía a las atribuciones del subsecretario de Transportes.

Afirmó que no se trata de intentar eludir responsabilidades. Manifestó que en el estudio que entregó Fernández & De Cea a instancias del Ministerio de Transportes, se señala que debía haber 5.600 buses operativos, pero para eso era necesario modificar los contratos, porque éstos estipulaban 4.500 buses y los ingresos del sistema estaban calculados para cubrir los costos del mismo, de manera que lo que pagaran los pasajeros de esos 4.500 buses alcanzara a financiar el sistema.

Consultado sobre sus dichos que aparecen publicados en una nota de prensa, donde admite que si bien conocía el estudio de Fernández & de Cea que advertía sobre la falta de mil buses, manifestó que “el estudio no era concluyente, pues no tuvieron en cuenta la gestión de frecuencia, velocidad y la capacidad de los buses con que operaría el Transantiago”, afirmó que en la primera etapa del resultado del informe de Fernández & De Cea efectivamente se puede concluir que se requieren 5.600 buses. La pregunta es dónde se requieren esos buses, en qué comuna, con qué frecuencia. En ese momento no estaba definido.

Posteriormente Fernández & De Cea hacen una exposición donde no solamente se refieren a la cantidad de buses, sino que por dónde deben trasladarse. Por lo tanto, el trabajo final del estudio tiene lugar cuando la Coordinadora de Transantiago en conjunto con Fernández & De Cea, hacen una exposición para presentarlo.

Frente al citado estudio, serán los expertos de Transantiago quienes finalmente expliquen, en conjunto con la empresa que hizo la presentación.

e)Aldo Signorelli, ex Coordinador del Transantiago.

Aclaró que respecto de las estimaciones de demanda, siempre hubo dudas de la certeza de los modelos, a pesar de que la metodología empleada por Sectra es de las más robustas que existen, y siempre hubo debate.

Durante 1990, se debatió ampliamente sobre si se habían equivocado o no los modelos de Sectra respecto de la línea 5 de Metro. Al igual que en otros casos como, por ejemplo, Bio vías o Merval recientemente, las estimaciones se hicieron con supuestos que no se cumplieron por razones exógenas al proyecto evaluado. En el caso de la línea 5 del Metro, el transporte público no se redujo como debiera haber sido, pero se mejoró la infraestructura y los buses tenían una velocidad comercial mucho más alta y competitiva que dicha línea. Por lo tanto, la demanda esperada para la línea 5 no fue la que se modeló en su debido momento.

Consultado sobre si esos modelos eran de Sectra y si Fernández & De Cea eran parte de esos modelos respondió afirmativamente.

Fernández & De Cea tiene un nicho que es la modelación estratégica. Sectra y Transan tiago han contratado a otras compañías que están en otros nichos, en los cuales esa consultora no participa.

Debido al impacto económico de la situación mundial del período 20022004, el empleo disminuyó en Santiago y por tanto, la relación entre el empleo y el uso del transporte público en total.

Entonces, por una parte, no es transparente lo que hoy se da por hecho de que si el modelo decía 5 mil había que tener 5 mil. En ese momento había muchas dudas sobre lo que establecía el modelo y cuánto había que tener.

Asimismo, había un problema de disminución de la demanda. No se trataba de basarse en un informe determinado para llegar y resolver.

f)Sergio Espejo,ex Ministro de Transportes.

Señaló que se ha afirmado, asimismo, que el número de buses que los contratos finalmente contemplaron para dar servicios fue inferior al planteado por los consultores contratados por el Transantiago para asesorar en esta definición. Eso tampoco se ajusta a los hechos.

La licitación original del Transantiago se basó en la encuesta OrigenDestino 2001, validada por los datos del censo del 2002. Con esa información fue construido el denominado Estudio Estratégico, elaborado por la Consultora Fernández & De Cea el 2002.

Sin embargo, luego de desarrollar dicho estudio, la misma consultora participó de un análisis adicional de apoyo a la licitación, el que concluyó en el denominado Escenario 11, de agosto del 2004. Ése modelo evaluó, económicamente y en conjunto con Sectra, la flota de buses necesaria para satisfacer las necesidades de la ciudad de Santiago. Todos esos cálculos fueron realizados para hacer viable un modelo de negocios autosustentable. Las conclusiones de esos estudios fijaron la cantidad de buses a licitar en 4.532, prácticamente el mismo número que finalmente fue ofertado.

Entre el momento de la licitación y el inicio de su trabajo con los municipios para determinar los servicios y recorridos finales, esta definición no fue modificada. En el curso de las reuniones con los representantes de los municipios y con varios Diputados pudieron anticipar que el número de buses no era suficiente. Por esa razón, se inició el trabajo con la misma consultora que participó en la definición del modelo original, para que, con la nueva información disponible, proyectara el número de buses necesarios.

La primera estimación que ellos informan a Transantiago, en septiembre de 2006, luego de su trabajo con los municipios, indica que el número de buses necesario era de 5.930. Pero el estudio continuó, puesto que los consultores les señalaron que existían antecedentes necesarios de incorporar al análisis y que, en ese momento, no estaban disponibles, como las mallas de recorridos, la capacidad homologada por el laboratorio de certificación del Ministerio, el 3CV, de los nuevos buses B7 y B9.

Una de las críticas apuntaba a que habían entrado estas orugas que daban vueltas en las esquinas, que se subían arriba de las veredas, etcétera. Pero había que considerar cuánta gente llevaban esas orugas y también los buses un poco más chicos, los B7, pero que son más grandes que los tradicionales.

También les dijeron que había que hacer mediciones de velocidad gracias a los sistemas GPS instalados y a trabajo de campo.

La cantidad de buses finalmente solicitada por la autoridad a los concesionarios de 5.622 y comprometidos por éstos en contratos legalmente celebrados con fecha 9 de febrero es prácticamente igual a las últimas modelaciones realizadas por los consultores a esa fecha. No existen diferencias en la cantidad de buses modelados por los consultores y definidos en los contratos.

Añadió que cuando se realiza la licitación, el número de buses a licitar es muy inferior al recomendado, del orden de mil buses de diferencia. Sin embargo, agregó que entiende que en esa etapa el número modelado es idéntico, con una diferencia de diez o quince buses, de lo que efectivamente se ofertó.

Luego, se produce una segunda percepción de diferencias, que tampoco es real porque cuando pidieron nuevamente modelar en base a la información de municipios, por ejemplo se les plantea primero una cantidad de 5.900 buses y luego se les dice: “pero, hay que medir velocidades, hay que medir cuánta capacidad tienen, efectivamente, los buses B7, los B9, etcétera”.

En ese momento se produce esta diferencia, donde la modelación, con lo que se llamó “sensibilidad de velocidades”, daba un número que siempre fue más bajo.

Cuando en febrero de 2007 se firman los contratos por 5.600 buses, aproximadamente. Ese número es el que se tuvo a la vista en la última modelación realizada por los expertos.

Aquí se ha producido una discusión respecto de lo que se conoció como flota de reserva. Se ha dicho: “¡Ah! No es que nosotros hayamos pedido más buses, sino que no se consideró que siempre asumimos una flota de reserva”.

Están hablando de estudios que no sólo se refieren al número de buses sino también de cómo se pagan tales buses. Su pregunta es: ¿Qué pensaban estos señores? ¿Que esos buses los iban a pagar los micreros?

Ahora, si se pide un número de buses, se modela y se le pone una tarifa, se incluyen los que no van a estar en la calle también. Es más, la incorporación contractual del concepto de flota de reserva se hizo bajo su gestión, porque las bases se definían, había una referencia de la flota de reserva, pero no estaban incorporados.

Siguieron rigurosamente la recomendación de los consultores que realizaron estos estudios.

Afirmó con absoluta certeza que el número de buses licitados originalmente en 2004 corresponde con el número que fue modelado. Por lo tanto, cuando se modela la tarifa, no tendría lógica decir: “necesito tantos buses a esta tarifa, que decir: necesito algo así como el 20 por ciento más”.

Evidentemente, la definición de flota es perfectible, particularmente por la heterogeneidad de éstas y considerando el ingreso secuencial de buses nuevos. Según entiende, habrá quinientos buses nuevos dentro de este año y, probablemente, otros quinientos a principios del próximo año. Pero este punto siempre se trabajó en base a la noción de que los buses modelados incluían una flota de reserva, medida a través del tiempo de indisponibilidad incorporada en los terminales. Los consultores evaluaron la flota en 3,6 por ciento y la autoridad aumentó ligeramente este punto.

Consultado sobre el número de buses reiteró que siguieron los informes de los expertos, en lo que a él le correspondía, con extremo rigor y cuidado. Definieron una cifra de buses que debían estar operativos, que fue recogida en contratos legalmente celebrados y siguiendo la opinión de los expertos.

g)Carta publicada en el Diario El Mercurio de Santiago el día sábado 1° de septiembre, en la cual los señores Joaquín De Cea y Enrique Fernández se refieren a expresiones del ex Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Sergio Espejo.

“Deseamos referirnos a dos aseveraciones aparecidas en la página C4 de la edición del miércoles 29 de agosto del diario “El Mercurio”, atribuidas al ex Ministro de Transportes Sergio Espejo.

Respecto de la referencia a los cuatro mil 532 buses resultantes de análisis realizados por nuestra empresa el año 2004, debemos aclarar que esta cifra no es en absoluto comparable a los cuatro mil 500 buses resultantes del proceso de licitación de buses.

La diferencia entre ambas cifras es significativa debido a lo siguiente: i) La primera se refiere sólo a buses operando en la calle, en tanto la segunda corresponde a la flota total ofertada por los operadores (buses operativos más buses de reserva). ii) Los buses considerados en nuestro análisis entregan una capacidad de transporte mayor que los resultantes de la oferta de los operadores, debido a que en el primer caso hay una cantidad superior de buses de mayor tamaño. Sumados ambos efectos, la capacidad de transporte resultante de la primera cifra es entre un 15% y un 20% superior a la que resulta de la segunda.

En cuanto a la aseveración que “la malla de recorridos (de buses) fue trabajada con todos los operadores, los municipios y la consultora Fernández y De Cea”, debemos señalar que nuestra empresa no tuvo participación en la determinación de los múltiples cambios y adaptaciones que se realizaron a los trazados entre fines del 2003 y la puesta en marcha de Tran santiago en febrero de 2007. Como hemos aclarado en varias instancias, Fernández y De Cea realizó sólo el diseño inicial de las mallas a nivel estratégico, en un estudio que finalizó durante el segundo semestre de 2003.”

h)Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes.

Mencionó que antes del Transantiago vale decir, antes del 21 de octubre; esto es, hasta el 20 de octubre, Santiago tenía un total de 7.012 buses autorizados para trabajar. A esa cantidad había que descontarle la tasa de fallas y una serie de cosas más, por lo que, en términos reales, se puede decir que en Santiago había entre 6.000 y 6.200 buses que operaban con la anterior malla de recorridos, que era absolutamente deficiente.

Con la incorporación de 1.122 buses del Transantiago, que eran fundamentalmente buses articulados de 12 metros el 21 de octubre llegaron a tener 7.900 buses.

Gracias a la última gestión que hicieron como administración en esta materia, el 23 de enero lograron gestionar la incorporación de 1.596 buses nuevos, con lo cual llegaron a tener una flota de 7.974 buses.

Finalmente, el 14 de abril de 2006, entraron 1.840 buses nuevos, incluida una pequeña cantidad que corresponde a las unidades alimentadoras 4 y 9, que son buses nuevos de pequeña escala, que también estaban asociados al plan. Con ellos se alcanzó un total de 7.311 buses.

Un tema al cual se refirió el ex Ministro Espejo con detención, fue cómo se construyó el escenario de modelación y la cantidad de buses con los cuales se llamó a licitación. Hay un escenario de modelación, el N° 11, de agosto de 2004, que termina por establecer que la necesidad de buses en el sistema es de 4.576 unidades. Esto se hace a partir de la estimación de demanda de la Encuesta OrigenDestino de 2001.

La flota ofrecida por los concesionarios en la licitación es de 4.515 buses. Por lo tanto, uno puede establecer que esa diferencia podría tener algún tipo de impedimento para el proyecto. Sin embargo, los consultores Fernández & De Cea hacen un estudio detallado, “Análisis de Escenarios de Diseño para Transantiago”, que se le encarga el 2006, entre el 7 de junio y el 10 de agosto, en que se les pide que sensibilicen la dotación y la oferta de buses asociada al proyecto. Lo que hace este estudio es corregir la demanda referencial.

El único dato concreto que tenían era la medición de 2001, corregida por el Censo de 2002 y, por lo tanto, uno podía hacer una proyección de cómo se iba a comportar la demanda de buses. Se podía establecer una curva a raíz de la historia, que era de 1,7 por ciento de crecimiento promedio. Sin embargo, en esta medición se encuentra que hay un aumento de la demanda de 11 por ciento. Las explicaciones para eso pueden ser muchas, fundamentalmente la mayor actividad económica en el año en que se realiza esta medición versus el 2001, que era un año de baja actividad económica. El estudio también incorpora los bucles, servicios cortos de ida y regreso, servicios expresos y se incorpora la totalidad de vías exclusivas, segregadas y reversibles en la ciudad.

A continuación se refirió a la comparación entre lo modelado y lo ofertado. El escenario 1, orden de trabajo 1, página 170, concluye que la reproducción vale decir, la oferta de buses es adecuada; que por el aumento en la proyección de viajes, se prevé un deterioro en el nivel de servicio, aumentando los tiempos de espera en horas punta; que la operación del Metro será a capacidad, cosa que también es errada a la luz de los hechos, porque su capacidad está absolutamente sobrepasada; que en períodos fuera de punta el tiempo de espera disminuye un 36 por ciento. La realidad muestra en la calle que los tiempos de espera en la hora valle son bastante más aleatorios que en horas punta. Los tiempos de espera aumentan en horas punta, no descienden y se produce un aumento en el número promedio de transbordos.

Consultado sobre que ocurrió para que todos los supuestos sobre los cuales se diseño Transantiago hayan terminado en un fracaso expresó que hay una suma de factores que hacen que el sistema no tenga los resultados que se diseñaron. Con todo, sostuvo que confiaba en que teniendo la adecuada implementación, las instalaciones y las fusiones que aún no están activas en el sistema, se va a corregir.

Fundamentalmente, su impresión es que uno de los problemas centrales que tiene hoy el sistema no dice mucha relación con los efectos tecnológicos, sino principalmente con la oferta del servicio en la calle.

Hay un deficiente oferta de buses en la calle. Su estimación es que deben estar operando cerca de 4.100 buses. Sin duda alguna esto cambia cuando se alcanzan los 4.500 ó 5.100 buses. El escenario cambia radicalmente, porque la construcción de las mallas es más eficiente.

Interrogado sobre quien tomó la decisión de bajar en las bases de licitación el número de buses recomendado por Fernández & De Cea señaló que se toman decisiones con la información de que dispone. La información que tenían al momento de la licitación, y que se ratifica en agosto de 2006, indicaba que el número de 4.500 buses era positiva, daba solución al sistema. Por eso afirmó que aquí hay dos tipos de errores. Primero, un error en la estimación que los modelos arrojaban y, segundo, un error que tenía que ver con la operación. Hay menos buses de los que están comprometidos, hay menor capacidad de flota sobre los mismos.

Los rangos que se establecieron en las bases son rangos de precios. Ello se hizo, fundamentalmente para que no existan depredadores en el sistema. Cuando se licita abiertamente, sobre todo en este tipo de mercados, que no están acostumbrados a hacer licitaciones abiertas, sino que son mercados cerrados y funcionan teóricamente con lo que se define como un cartel, lo que hace es establecer ciertos parámetros para tener certeza de que la solución es viable desde el punto de vista financiero. Se establece un piso que está construido a partir de la estructura de costo que el modelo arroja, y que se estudia, y coloca un techo para garantizar cierta rentabilidad que sea atractiva para el mundo privado.

Otra cosa distinta es la flota de buses. Recordó alguna discusión respecto de 4.500, 4.900, y después se habló de 4.700, y se establecen ciertas fronteras en eso, que no establecen las bases de licitación, sino que son orientaciones. Estas licitaciones tienen un segundo riesgo, que es quedarse pasado en la estructura de costos y, por lo tanto, transfiere al usuario un sobrecosto que es innecesario.

Era mucho más fácil, y las bases de licitación así lo establecen, generar un mecanismo que permitiera la incorporación de buses adicionales al sistema, dentro de la misma estructura de financiamiento. Por lo tanto, no hay disparidad.

Ello fue decidido por el Comité de Ministros.

Añadió que ha demostrado que la misma empresa que sugirió y aceptó los 4.500 buses, en octubre señala una cifra distinta, y entiende que en el informe de noviembre y en diciembre de 2006 también es distinta.

En el informe orden de trabajo 1, informe 1, en su página 70 tiene conclusiones. En ellas le establecen a la contraparte técnica, en este caso el Transantiago, a su equipo técnico y profesional, que la flota de 4.515 buses ofertada en la licitación es suficiente. Hasta el 10 de agosto del año pasado la flota ofertada correspondía según todos los estudios.

Recalcó que la información de la cual disponían a la hora de licitar que con esa cantidad de buses funcionaría el sistema, fue ratificada un año después por la misma empresa consultora experta en el área.

i)Rodrigó Urzúa, ex Coordinador del Transantiago.

Explicó que en cuanto a la cantidad de buses estimados en principio, de 5.160, versus los 4.500 buses que se establecieron en la licitación, explicó que esta última cifra se debía a la modelación del último escenario, que establecía esa cantidad de buses para dar satisfacción a la demanda. Agregó que no había hecho un análisis crítico de ello, ya que aunque era ingeniero de transportes, no era esa su función en Transantiago.

Consultado sobre el autor del escenario 11 de modelación, indicó que éste fue realizado por Fernández & De Cea, en conujunto con la Sectra y a través de su contraparte técnica en Transantiago, que era la Unidad de Servicios de Transportes.

j)Femando Promis, ex Coordinador del Transantiago.

Señaló que ante esta Comisión se afirmó que en septiembre se habría señalado a la coordinación del Transantiago que se requería una flota de 5.900 buses. Eso corresponde a la primera actualización del modelo utilizado para elaborar las bases de licitación, en septiembre de 2004, conocido como Escenario N° 11.

En esa fecha, el modelo elaborado por los consultores postulaba una flota de 4.532 buses, pero las ofertas recibidas contemplaban 4.515 buses. A partir de ese momento, la nueva modelación encargada a los consultores, bajo su administración en la coordinación del Transantiago, señala que para poder mantener los mismos tiempos de espera modelados, aunque la demanda requerida había aumentado a partir de las proyecciones originales, se requerían 5.930 buses, es decir, una flota mayor a la ofertada.

Esa situación los puso inmediatamente en alerta y empezaron a evaluar situaciones de operación en la calle. Además, contaban con información que no fue considerada en las modelaciones hechas en 2002, 2003 y 2004. Como ya a esa fecha había una cantidad importante de buses con GPS a bordo, empezaron a evaluar las velocidades comerciales de los buses en función de los ejes estructurantes que seguirían siendo tales a partir del 10 de febrero.

También se debe tener presente que a partir de abril de 2006 había 730 buses menos en operación, lo que permitía proyectar mejor cuál sería la velocidad que alcanzarían los servicios troncales y alimentadores.

Por ello, la modelación hecha al mes siguiente de la primera actualización la de octubre entregó como resultado de flota total la cifra de 5.374 buses, con las evaluaciones y registros de velocidades detectados por los GPS instalados en los buses. Además, los consultores hacen una proyección de su modelo y proyectan esas velocidades registradas en los GPS al resto de los ejes del Transantiago, al resto de la malla de recorridos, situación que se grafica en rojo en el gráfico que se muestra.

Por lo tanto, ese mismo modelo y escenario entregado en octubre de 2006 les indicaba que si se proyectaban las velocidades registradas en los GPS y se mantenían los mismos tiempos de espera, el requerimiento de buses sería de 4.823 buses.

A medida que iban pasando los días había más buses con GPS a bordo, lo cual permitía obtener más y mejor información. Además, también se iba haciendo más efectivo el trabajo con las direcciones de tránsito de los municipios.

Por lo tanto, las modelaciones Bali07*A y Bali07*T ya incorporan las mallas actualizadas de recorridos con las unidades alimentadoras y con las unidades troncales.

A su vez, cada día se incorporan más registros de velocidades, medidas con los GPS instalados por el administrador financiero en la flota que se estaba equipando para la fecha. Por lo tanto, la flota, en promedio, de esas modelaciones físicas requeridas por el modelo, era de alrededor de 5.400 buses, y si se extrapolaban las sensibilidades, del orden de 4.900 buses.

En diciembre, en reuniones de trabajo sostenidas con los consultores, con el Ministro de Transportes, con la Coordinación del Transantiago, en las propias oficinas de los consultores, se les entregan los resultados de los análisis, detallados, en que ya se incorpora la evaluación de Metro, porque el informe de éste, que genera una condición crítica, se entrega a principios de diciembre. Se hacen una serie de mediciones y evaluaciones de medidas de mitigación para corregir algunas estaciones críticas y se les indica cómo corregir la malla de recorridos para que la estación Las Rejas, que era considerada crítica en el informe de Metro, dejara tal condición. Por ello se crean nuevos recorridos desde la plaza de Maipú hasta la plaza Los Domínicos, como los troncales 401 ó 406.

Dichos recorridos son nuevos y no existían en la lógica original de Transantiago. Eran recorridos cortos. Pero para reducir el impacto y obtener algunas medidas de mitigación, sobre todo de la red de Metro, se hace una serie de modelaciones y evaluaciones y se entrega un informe con un requerimiento de flota física cercano a 5.400 buses. Estos escenarios se ponen a disposición de los consultores y de la Sectra para evaluar los distintos escenarios de tarifas.

Es importante detenerse en este punto, porque cada escenario de tarifa evaluado y modelado modificaba y corregía todo el modelo de diseño y la expectativa que el modelo de diseño daba al usuario si la tarifa de Metro era de 400 pesos, igual que la de un troncal, o si era de 420 pesos, distinta a la de un troncal. ¿Cuál sería la preferencia del usuario? ¿Tomar Metro o utilizar un servicio troncal?

A su vez, si la tarifa del bus troncal era similar a la del bus alimentador, en aquellos servicios donde competían alimentador con troncal, ¿cuál sería la preferencia para que el usuario tomara un alimentador versus un troncal? Todas esas modelaciones tarifarias se incorporan aquí. Se sigue el trabajo con los consultores Fernández & De Cea y se incorpora a la Sectra como elemento esencial para evaluar el escenario financiero y de equilibrio financiero con que tenía que partir Transantiago en relación con las tarifas.

También se evalúa el trabajo que hasta ese momento estaba desarrollando el administrador financiero sobre el tema tecnológico, en el sentido de qué factibilidad había de iniciar la operación de Transantiago con una tarifa plana no con una tarifa escalonada, como estaba originalmente en el concepto que permitiera, en una ventana única de tiempo, de 90 minutos, hacer una serie de trasbordos, y qué efectos generaba en la modelación de los buses y en la modelación financiera del sistema.

El resultado de todo ello es el escenario entregado como Bali07*F, en que se les indica que la flota física requerida por el modelo era de 5.622 buses, y de 5.082 buses si se siguen las extrapolaciones y las sensibilidades a que se referían los consultores Fernández & De Cea para proyectar en el resto de la flota.

A pesar de que los consultores indicaban que la extrapolación de velocidades eventualmente permitía que el sistema operara con una flota de 5.082 buses, parte de los cuales se encuentran en terminales, Transantiago prefirió no correr el riesgo y confirmar finalmente a los operadores, en los programas de operación, una cifra de 5.613 buses para todo el sistema.

También se ha dicho que en el modelo no estaba incorporada la tasa de falla. Sin embargo, el modelo establecía, que con una tarifa plana de 380 pesos se requerían 5.622 buses, de los cuales 5.426 estaban en operación y 196 estaban en terminales, producto de los tiempos muertos que la simulación asignaba al escenario de diseño.

La simulación consideraba cantidad de tiempos muertos para que el bus se ubicara, para que el chofer cambiara de turno, para que el bus pudiera estar detenido permanentemente o para que esté en reparaciones.

A partir de la definición del primer programa de operación, de acuerdo con el requerimiento de la modelación, se establecen 5.613 buses, equivalente a los 5.622 buses del modelo. De acuerdo con el primer programa de operación, 5.414 de los 5.613 buses estaban en operación y había 199 buses en terminales, como flota de reserva, como tasa de falla, en espera de ser despachada, en ubicación o en cambio de turno.

Por lo tanto, los porcentajes estimados, tanto en la modelación como en la asignación del primer programa de operación para buses que no estén en operación, son equivalentes: un 3,6 y 3,7 por ciento. Aproximadamente, se estimó y se definió en los programas de operación un 4 por ciento como variabilidad.

En cuanto a la disponibilidad de buses que había para asignar esa flota, cabe señalar que los requisitos del primer programa de operación, por tratarse de un período estival y de vacaciones, establecían en las bases que estuviera operativa el 70 por ciento de la flota requerida en un período normal, de manera que de los 5.613 buses que se requerían, de acuerdo con las bases, estuvieran en operación 3.930 buses. Obviamente, desde marzo en adelante debería estar en operación la totalidad, es decir, 5.613 buses, con la tasa de falla indicada.

Consultado sobre las diversas cifras que se han proporcionado en la Comisión respecto al número de buses, particularmente respecto a lo señalado por la Consultora Fernández & De Cea señaló que cuando se hizo una cobertura de las mediciones de velocidad de los buses, en septiembre a octubre de 2006, y el administrador financiero escoge varios ejes con buses equipados y con GPS para determinar las velocidades comerciales de operación de los mismos, se pasa de un modelo hecho por los mismos consultores en 2002 y 2003 y termina con el escenario N° 11, de las bases de licitación, sólo con cuatro curvas de velocidades para toda la red del Transantiago. En cambio, en los trabajos de 2006, se utiliza la información recogida de los propios buses con diferentes velocidades, para ir corrigiendo la situación de las proyecciones, y se van determinando flotas en distintas etapas. En ese caso en particular, en la orden de trabajo N° 2, que es posterior a la de septiembre, de acuerdo con la opinión del consultor, el resultado obtenido a esa fecha era de 5.374 buses y 4.823 buses con extrapolación de velocidades, lo que indica que había bajado considerablemente. En ese informe están consignados cada uno de los resultados obtenidos.

Ahora bien, no sólo basta hacer una modelación, sino también se debe evaluar el proyecto desde el punto de vista económico y de sus equilibrios financieros. Hay que recordar que Transantiago es un sistema de transporte en el que se suponía que la tarifa sustentaba todos los costos del sistema. Por lo tanto, la determinación de la flota era esencial para determinar qué tarifa se requeriría posteriormente.

Finalmente, modeladas las distintas tarifas y los distintos escenarios, se termina con una flota total, modelada y financiada por la tarifa, de 5.600 buses.

Interrogado sobre los dichos emitidos en esta Comisión por representantes de la consultora Fernández & De Cea, en el sentido que el 10 de febrero, Transantiago comenzó con alrededor de mil buses menos que los necesarios expresó que se vio fuertemente sorprendido por ese comentario. No le pareció consistente.

En el trabajo que hicieron desde fines de noviembre con Metro, en el que ellos también participaron, hay informes emitidos por la propia consultora, con las medidas de mitigación que se tomaron y, por lo tanto, con la cantidad de buses requerida. A su vez, existen informes donde los costos de operación de esos buses son evaluados económicamente, para poder fijar la tarifa. Por lo tanto, claramente le sorprende su argumento, en circunstancias de que esto se había trabajado previamente.

Consultado por las declaraciones de los representantes de Fernández & De Cea, quienes aclararon que la cantidad de buses recomendada en sus informes se referían a los buses que debían estar operativos, lo que significa una flota un poco superior, del orden de los 6.100 buses, sostuvo que el último informe sostenía una flota física de 5.622 buses. Éste además, fue evaluado por la Sectra para su modelación financiera y económica de tarifas. Por lo tanto, si la evaluación decía 5.600 buses, pero realmente se requerían 6.100 buses, entonces ¿quién pagaba la diferencia? ¿Los operadores debían asumir el costo de la diferencia de buses?

¿Quién pagaba la diferencia si la modelación decía 5.600 buses, con una determinada flota en terminales un 3,6 por ciento, que además estaban financiados con la tarifa entregada por Sectra?

No hay diferencia, por sobre 5.600 buses, porque los buses físicos modelados son los buses solicitados, evaluados económicamente y que además sostenían la tarifa financieramente.

Fernández & De Cea nunca les mencionó 6.600 buses, lo que, incluso, se puede observar en los informes.

Consultado sobre las diversas cifras que se han proporcionado en la Comisión respecto al número de buses, particularmente respecto a lo señalado por la Consultora Fernández & De Cea señaló que cuando se hizo una cobertura de las mediciones de velocidad de los buses, en septiembre a octubre de 2006, y el administrador financiero escoge varios ejes con buses equipados y con GPS para determinar las velocidades comerciales de operación de los mismos, se pasa de un modelo hecho por los mismos consultores en 2002 y 2003 y termina con el escenario N° 11, de las bases de licitación, sólo con cuatro curvas de velocidades para toda la red del Transantiago. En cambio, en los trabajos de 2006, se utiliza la información recogida de los propios buses con diferentes velocidades, para ir corrigiendo la situación de las proyecciones, y se van determinando flotas en distintas etapas. En ese caso en particular, en la orden de trabajo N° 2, que es posterior a la de septiembre, de acuerdo con la opinión del consultor, el resultado obtenido a esa fecha era de 5.374 buses y 4.823 buses con extrapolación de velocidades, lo que indica que había bajado considerablemente. En ese informe están consignados cada uno de los resultados obtenidos.

Ahora bien, no sólo basta hacer una modelación, sino también se debe evaluar el proyecto desde el punto de vista económico y de sus equilibrios financieros. Hay que recordar que Transantiago es un sistema de transporte en el que se suponía que la tarifa sustentaba todos los costos del sistema. Por lo tanto, la determinación de la flota era esencial para determinar qué tarifa se requeriría posteriormente.

Finalmente, modeladas las distintas tarifas y los distintos escenarios, se termina con una flota total, modelada y financiada por la tarifa, de 5.600 buses.

Interrogado sobre los dichos emitidos en esta Comisión por representantes de la consultora Fernández & De Cea, en el sentido que el 10 de febrero, Transantiago comenzó con alrededor de mil buses menos que los necesarios expresó que se vio fuertemente sorprendido por ese comentario. No le pareció consistente.

En el trabajo que hicieron desde fines de noviembre con Metro, en el que ellos también participaron, hay informes emitidos por la propia consultora, con las medidas de mitigación que se tomaron y, por lo tanto, con la cantidad de buses requerida. A su vez, existen informes donde los costos de operación de esos buses son evaluados económicamente, para poder fijar la tarifa. Por lo tanto, claramente le sorprende su argumento, en circunstancias de que esto se había trabajado previamente.

Consultado por las declaraciones de los representantes de Fernández & De Cea, quienes aclararon que la cantidad de buses recomendada en sus informes se referían a los buses que debían estar operativos, lo que significa una flota un poco superior, del orden de los 6.100 buses, sostuvo que el último informe sostenía una flota física de 5.622 buses. Éste además, fue evaluado por la Sectra para su modelación financiera y económica de tarifas. Por lo tanto, si la evaluación decía 5.600 buses, pero realmente se requerían 6.100 buses, entonces ¿quién pagaba la diferencia? ¿Los operadores debían asumir el costo de la diferencia de buses? ¿Quién pagaba la diferencia si la modelación decía 5.600 buses, con una determinada flota en terminales un 3,6 por ciento, que además estaban financiados con la tarifa entregada por Sectra?

No hay diferencia, por sobre 5.600 buses, porque los buses físicos modelados son los bu ses solicitados, evaluados económicamente y que además sostenían la tarifa financieramente.

Fernández & De Cea nunca les mencionó 6.600 buses, lo que, incluso, se puede observar en los informes.

Respecto de su relación con los consultores Fernández & De Cea, aclaró que ella no era directa. Sin embargo, conoció al señor Enrique Fernández, aunque su relación era con los otros socios, Joaquín De Cea y Enrique Cabrera, a través del equipo técnico de Transantiago. Indicó que nunca se refirió a los consultores en la forma que ellos indicaron.

k)Marcelo Farah, ex Gerente Técnico del Transantiago.

Manifestó que por la historia que tenía el Gobierno y el anterior, la impronta de la coordinación de concesiones del Ministerio de Obras Públicas fue muy fuerte. Entonces, cuando llegó el momento de decidir el número de buses había un modelo financiero que a la gente de la Unidad de Negocios no le calzaba. Entonces, el argumento más fuerte en ese momento fue: “Esto va a ser un desastre, porque no sacamos nada con diseñar un sistema que no es atractivo para los empresarios. Por lo tanto, hay que hacer algo para que este negocio sea atractivo y de esa manera tengamos interesados”. Ese criterio fue el que redundó en la decisión de reducir el número de buses y ajustar los recorridos de manera que el resultado de los negocios fuera previsiblemente rentable y hubiera interesados, ya que, de otra manera, esto no iba a ocurrir.

Interrogado sobre quién o quiénes ordenaron disminuir la cantidad de buses respondió que se ha reunido varias veces con las personas que siguieron trabajando en el plan y se han planteado esta pregunta varias veces. Hasta hoy no saben exactamente a qué nivel se tomó esa decisión. No saben si la tomó gente de la Unidad de Negocios, el presidente del directorio es decir, el ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, el directorio como tal, etcétera. Hasta hoy no lo sabe, pero dado el desorden que en su opinión existía, es posible que la decisión la haya tomado la Unidad de Negocios.

Interrogado sobre la disminución en el número de buses y su vinculación con el nivel de rentabilidad que debía ofrecerse a los eventuales interesados señaló que fue generoso en su exposición. Tiene una opinión bastante más brutal respecto de lo que se hizo allí. En todo caso, entiende cual fue la racionalidad que tuvieron y por eso la mencionó. Es obvio que tiene que haber interesados, y si el modelo no es rentable, no va a haber interesados, lo cual es muy grave. Por lo tanto, hay que hacer algo para que los negocios sean rentables. Ésa es la racionalidad que hubo. Tiene una mala opinión de esa gestión, pero ésa es la racionalidad y la comprendo. Las personas que decidieron eso, dejaron fuera consideraciones súper importantes y, por lo tanto, cometieron errores que se están pagando muy caro.

Reiteró que ignora quien tomó esa decisión.

l)Mónica Zucker, ex Jefa de la Unidad de Servicios del Transantiago.

Interrogada sobre las razones por las cuales se desestimó el escenario N° 9 y se optó por el escenario N° 11 afirmó que no está segura de por qué ocurrió ello.

Llamada a precisar su respuesta indicó que trabajó y fue responsable total de la etapa de transición y del escenario 9. Cuando ello concluyó y se desestimó este escenario, expresó que le parecía recordar que tuvo fundamentos más bien económicos, ya que ese escenario contemplaba tenía 6.500 buses.

Consultada por su reacción al constatar que le cambiaban los principales elementos del citado escenario manifestó que se limitó, quizás erróneamente, a recibir el escenario 11. En ese tiempo eran pocos y trabajaban con la presión de la partida del Transantiago, en la etapa de transición, y, sinceramente, no se cuestionó el escenario 11. Lo recibieron e intentaron adecuarlo, en la medida de lo posible, a la realidad.

Independientemente de si lo hizo bien o mal, confió en los análisis que había hecho la Sectra. Por lo demás, siempre ha tenido mucho respeto por la seriedad de su trabajo.

Confió en que los supuestos que la Sectra había considerado para la definición del escenario 11 estaban bien.

En ese tiempo, incluso ahora, la tasa de motorización de vehículos privados era una tasa muy grande que indicaba cómo iba creciendo la partición modal, cómo se iba transformando la partición modal y cómo iban pasando los viajes al transporte privado.

Iniciaron los análisis con tasas de crecimiento mayores, más altas, que, a lo mejor, habrían redundado en que los buses del escenario 11 fueran más. A mitad de camino, redujeron esas tasas de crecimiento basados en datos que les hacían ver que la tasa de crecimiento del transporte público no era tan feliz como les hubiera gustado. Por eso, se manifestó el temor a sobreestimar la flota y encarecer ficticiamente el transporte público, que ya tenía tarifas bastante altas.

Interrogada sobre cuáles eran las diferencias entre los escenarios 9 y 11 respondió que radicaban fundamentalmente en el tamaño de la flota. Había más recorridos en el escenario 9 que en el 11.

En relación a los recorridos señaló que lo negativo de éstos fue la densidad. Se dejó más rala la red. En el fondo, dejar zonas donde los usuarios iban a tener que caminar más. Eso, sumado a la mala respuesta de los privados, generó lo que pasó.

Además, contemplaba mayor frecuencia. La cantidad de buses por hora que pasaban en los períodos puntas era mayor. En realidad, los períodos puntas son los que definen la flota. ¿Cuántos buses se necesitan? Los buses que se utilizan en el período más cargado, que es la punta mañana. Efectivamente, había una frecuencia mayor.

El hecho de que hubiera mayor densidad de recorridos y una mayor frecuencia redunda en una flota mayor.

Si alguien hubiera previsto lo que ocurrió finalmente, las cosas habrían sido muy distintas. En ese momento, nadie lo previó, y tiene responsabilidad en ello.

Con todo, el desastre no se debe sólo al escenario 11. Hay otros factores que también son relevantes. Durante bastante tiempo, ni siquiera los 4.500 ó 4.600 estuvieron en la calle. Pero es verdad que los buses fueron insuficientes y que creyó en los supuestos que hubo en la generación del escenario 11.

Consultada si le impusieron el escenario 11 o realmente creyó en él indicó que creyó en él.

En todo caso, el escenario 11 también fue trabajado con los municipios; no sólo se hizo con el 9. Añadió que no se atreve a utilizar la palabra “impuesto”, porque, en realidad, las decisiones que se tomaban en ese sentido eran compartidas con todas las autoridades.

Interrogada sobre cuál era su jefe en ese momento respondió que era Aldo Signorelli.

Declaró que no tiene duda alguna de que se tomaron muy malas decisiones y eso ha afectado la calidad de vida de todos los santiaguinos en forma significativa.

En relación con la responsabilidad que le compete en esa toma de decisiones, indicó que no tiene problemas en asumirla.

Se trató de una decisión colectiva. La conocían todas las autoridades, como el Ministerio de Transportes, etcétera. Probablemente, fue una especie de círculo perverso, en que todos se apoyaban, en que el otro no decía nada y confiaban en que los supuestos en los que se habían trabajado eran los correctos. Eso los llevó a tomar una pésima decisión, que ha tenido consecuencias gravísimas en la calidad de vida de los chilenos.

Consultada sobre quiénes no previeron este desastre señaló que se refiere a todos los involucrados: el ministro, el subsecretario, el seremi.

Interrogada nuevamente en qué grado prevaleció el criterio económico para la disminución de la flota afirmó que cuando se refiere al criterio económico, no alude a que éste sea un negocio rentable para los operadores. De hecho, todos los operadores optaron por la tarifa mínima y pusieron dinero arriba de la mesa. El tema es que ellos previeron una demanda menor a la que había. Como previeron una demanda inferior a la que realmente hubo no tomaron en cuenta que la encuesta era de 2001 y estaban proyectando para el 2005; es decir, hubo cuatro años de evolución de la demanda. Pensaron que era peor que se quedaran con buses de más y que eso significara aumentar la tarifa. En consecuencia, fueron conservadores y se jugaron por una tarifa al usuario lo más baja posible.

Ahora, si le preguntan si la decisión fue buena o mala, la respuesta es evidente: fue mala.

La tarifa del transporte público debe ser lo más baja posible, para frenar este traspaso de los usuarios al transporte privado. Lo malo es que se subestimó significativamente la cantidad de buses.

m)Silvio Albarrán, Coordinador del Transantiago.

Consultado sobre cuántos eran los buses estimados para que funcionara el sistema indicó que en septiembre de 2004, se llega a un total de alrededor de 4.500 buses. Después, a través de diversas modelaciones, se van cambiando estos valores, hasta llegar a definir, en noviembre de 2006, la cantidad de 5.100 buses.

Con posterioridad, el informe de Metro señala que habría problemas en ciertas estaciones. Ellos, en Transportes, sabiendo que existían más de 7.000 buses inscritos, decidieron reforzar los servicios de Metro, con lo que se llega a decir que lo que se requiere para el 1 de marzo, y es lo que se les solicita a los operadores, es un total de 5.600 buses. Esa cantidad no estuvo cuando comenzó a operar el sistema.

Para el nuevo sistema que empezaba en febrero del 2007 estaban inscritos 4.489 buses, los cuales eran suficientes dentro de los 5.600 que debían llegar. Cabe recordar que la demanda baja un 40 por ciento en verano. Por lo tanto, lo que pidieron era tener 5.600 buses inscritos al 1 de marzo, cuando sube la demanda. Ése fue el proceso que no ocurrió, porque con los 4.500 buses inscritos al 10 de febrero ello era posible. Seguramente en verano verán circular menos buses por las calles, porque la demanda baja considerablemente en esa época.

Con respecto a la flota de buses, en febrero se refiere a los buses inscritos en el servicio comenzaron con 4.489 buses. En marzo tenían 5 mil. Esto ha ido subiendo paulatinamente, hasta llegar en septiembre a cerca de los 6 mil buses inscritos en el registro. La meta es llegar a los 6.400, la cual seguramente se va a cumplir, porque hay una llegada fuerte de buses en las últimas seis o siete semanas de este año.

Por otra parte, existen más buses en la calle.

Cuando empezaron a tener información completa de los GPS, pudieron determinar diariamente que, desde julio hasta el 8 de agosto, cuando se hace la negociación de los contratos, la cantidad de buses que circulan durante el día es de aproximadamente 4.600. Una vez que se hace la negociación de los contratos, esa cantidad sube y, por lo tanto, ahí se ponen los incentivos necesarios, hasta llegar, a fines de septiembre, a 5.500 buses distintos circulando durante el día.

Habían solicitado 5.613 buses inscritos y operando dentro del sistema, y eso sólo lo han logrado casi en septiembre de este año. En consecuencia, recién desde hace un mes y medio está circulando la cantidad de buses que estaba planificado que contemplara el sistema. Ésa es una de las razones por las cuales se veían muy pocos buses y faltas de frecuencia en la calle.

n)Héctor Moya, Presidente de Directorio de la empresa Subus.

En cuanto al número de buses, indicó que hay que tener mucho cuidado con intentar solucionar los problemas del Transantiago con más buses, porque ése sería un error técnico. Está claro que lo que se hizo fue calcular un promedio de circulación de 20 kilómetros por hora, no obstante lo cual hoy están trabajando a una velocidad promedio de entre 13 y 14 kilómetros por hora. Por lo tanto, cuando se construyan las vías segregadas y se utilicen las vías exclusivas, obviamente la flota tendrá un mejor rendimiento.

ñ) Manuel Navarrete, ex Gerente General de las empresas Buses Metropolitana y Gran Santiago.

Señaló que el modelo fue diseñado con 4.635 buses; posteriormente, como señaló Héctor Moya, entre noviembre y diciembre de 2006, aumentó a 5.100; luego se amplió a 5.600 y, durante la gestión del entonces ministro Sergio Espejo, se aumentó a 5.900. En la actualidad, el ministro René Cortázar ha señalado que el sistema requiere 6.400 vehículos. En ese sentido, espera que logre llegar a esa cantidad de buses, ya que eso va a significar un alivio para la gente. Pero no resuelve los problemas históricos que se desea que se solucionen: la contaminación y los largos tiempos de traslados, lo que significa que se debe invertir en infraestructura vial.

o)René Cortázar, Ministro de Transportes.

Explicó que llegaron a la conclusión de que el número de buses definitivo que estaba contemplado en el sistema 5.100 buses era insuficiente, incluso agregando los 500 buses contemplados transitoriamente, con los cuales se tenía una flota de 5.600 buses. Según las estimaciones que realizaron, se requerían, a lo menos, 6.400 buses para lograr un buen funcionamiento del sistema; pero había poco más de 5 mil.

6. Infraestructura

A. Aspectos generales.

a)Danilo Nuñez, Subsecretario de Transportes

Interrogado si estaba lista la infraestructura para el Transantiago indicó que en los crono gramas se observa que la infraestructura global es de largo aliento, puesto que abarca hasta los años 2010, 2012 y 2015.

En el inicio de la etapa de régimen se debía contar con una infraestructura básica, la cual tenía sus fechas previamente delimitadas y definidas. En todo caso, en uso de sus facultades, esta Comisión puede solicitar esos cronogramas, con el objeto de determinar cuáles se cumplieron. Sin embargo, antes del inicio del Transantiago, dentro de las medidas y trabajos de gestión, se contempló que en las zonas donde no había corredores segregados se establecerían vías exclusivas para buses, al menos en las horas punta.

b)Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Explicó que la infraestructura proyectada para el inicio de la fase de régimen, aprobada por este Congreso Nacional a través de sucesivas leyes de presupuesto, con la excepción del corredor de Santa Rosa y la estación intermodal de Quinta Normal, se encontraba lista o pronta a ser inaugurada dentro del plazo de noventa días que las bases consideraban como de ajuste de servicios y recorridos.

Interrogado sobre las insuficiencias en materia de infraestructura indicó que su preocupación central y la de su equipo es asegurar que esté disponible. Posteriormente, la realidad demostró que tener corredores segregados en las principales líneas troncales produciría diferencias importantes.

El plan de infraestructura estaba definido al año 2020. Lo que señaló es que las obras de infraestructura definidas estaban en el momento del inicio de régimen, con las excepciones que mencionó, o listas o prontas a estar listas, como la estación intermodal de La Cisterna.

c)Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes.

Mencionó que respecto de las falencias que arroja el diseño, destacó el siguiente punto: La valorización y la importancia de la infraestructura, tanto en materia de paraderos, de corredores segregados como de gestión, son muy significativas de acuerdo con los resultados que se están viendo, de manera que estimó que en ese aspecto debieron haber puesto mucho más hincapié a la hora de establecer algunos resguardos en ciertas áreas de infraestructura al momento de la implementación.

Consultado sobre las razones por las cuales no se adoptaron medidas en materia de infraestructura para preparar a la ciudad para el Transantiago, si se sabía que sin ellas se produciría un descalabro señaló que es posible mejorar la velocidad de circulación con medidas de gestión. Hay áreas en la ciudad en donde con medidas de gestión se subsidia temporalmente la infraestructura. El punto radica en que la infraestructura se ve “pillada” por el dinamismo de la ciudad. Santiago tiene actualmente un parque automotor de aproximadamente 1.200.000 vehículos livianos. Por lo tanto, ese incremento del parque automotor es mucho más veloz que el desarrollo de la infraestructura.

Los últimos tres años han sido muy exitosos para la industria automotriz y hay un mercado muy activo en esa área. Pero las transformaciones son tan significativas que, a su juicio, el problema tiene solución. Los traslados del sector NorteSur, una vez que sea entregado el corredor Santa Rosa, cambiarán radicalmente, y eso debiera ocurrir en los próximos cuatro o cinco meses.

d)Marcelo Farah, ex Gerente Técnico del Transantiago.

Consultado sobre la infraestructura indicó que es una desgracia. El Ministerio de Vivienda ha tenido recursos para construir vías exclusivas de transporte público, la mitad en la década del 90 y durante la presente década, en lo que lleva transcurrido, y no se han construido vías exclusivas, ignora por qué.

Le consta que en el gobierno del Presidente Frei RuizTagle se reservaron 800 millones de dólares, que fueron asignados al Minvu, para construir vías exclusivas. Él trabajaba en la Sectra en ese tiempo. Se terminaron los proyectos; también estaba implementándose la vía exclusiva de Santa Rosa y de la Gran Avenida, pero no se construyó ninguna e ignora las razones de ello.

B. Recursos destinados a infraestructura.

a)Juan Enrique Coeymans, Académico.

Consultado sobre qué autoridad del Ministerio de Ministerio de Hacienda se negó a proporcionar recursos para la infraestructura y en qué circunstancias ocurrió ello, respondió que lo expuesto no lo supo de primera fuente, sino posteriormente, hace muy poco tiempo.

Aclaró que no se trata de que el Ministerio de Hacienda haya negado recursos para el Transantiago, porque éste es parte del plan de transporte urbano de Santiago, y el Metro aportó millones de dólares para la línea 4 y para el equipamiento.

Ese ministerio también tuvo que aportar recursos para la Costanera Norte y también lo hará para la red vial nororiente. O sea, el Ministerio de Hacienda se vio sobrepasado, porque los recursos del Metro fueron mucho mayores que los estimados primitivamente y, dada la situación que existía en ese momento año 2003 ó 2004, aproximadamente, simplemente se abstuvo de entregar los recursos para la infraestructura de los buses.

Aseveró que ello fue grave, porque se pidió esa infraestructura en un plazo muy largo. Indicó que se acaba de enterar que el término de toda la infraestructura para el Transantiago está planeado como para veinte años más. Eso es inviable; es lo más torpe que se le puede ocurrir a alguien. Hay que implementar la infraestructura para el Transantiago lo más rápido posible.

b)Germán Correa, ex Coordinador del Transporte de Santiago.

Explicó que al momento de dejar su cargo dejó definido el primer Programa de Inversiones en Infraestructuras para el sistema, por un monto aproximado de 240 millones de dólares.

Sostuvo que una de las diferencias que tuvo con el ex Ministro Etcheberry radicaba en su preferencia por financiar la inversión en infraestructuras mediante concesiones a privados cargando su costo a la tarifa al usuario, contradiciendo la posición de la Coordinación General de Transportes (Cgts) de que su financiamiento fuese enteramente público, por la alta sensibilidad de la tarifa del Transporte Público a la demanda.

Varios miembros preferían recurrir al sistema de concesiones, el cual no presenta problema alguno, pero siempre que el modelo funcione. Por ejemplo, para la construcción de cárceles los privados otorgan créditos al sector público, porque los presos no pagan por la concesión, de manera que el Estado debe cubrir ese canon. En tal esquema ese sistema funciona perfecto, pero la gran controversia se produjo porque había varios miembros del directorio que pensaban que debía pagar el usuario. Es decir, que el servicio tuviera una tarifa. Por ejemplo, lo realizado en las concesiones de carretera, en el caso del transporte público no se puede hacer, porque es socialmente regresivo, porque finalmente se termina matando a una demanda que tiene que servirse.

Desde ese punto de vista, tuvieron diferencias conceptuales, incluso, con las concesiones del MOP. Ellos tienen una escuela en función de la carretera, pero en el caso transporte público, los estudios señalan que es súper sensible a la tarifa. Si se sube 10 pesos la tarifa hay gente que deja de ocupar el servicio.

Añadió que uno podría imaginar un escenario con infraestructura faltante que no afectaría en esencia el funcionamiento del sistema. Obviamente, lo hacen más cómodo y mejor, pero, puesto en una situación más crítica, si hubiese tenido otros componentes listos, aunque todavía la infraestructura hubiese estado atrasada no se afectaría esencialmente el funcionamiento del sistema. El tema de la infraestructura es importante, pero no es de la gravitación trascendental que sí tienen otros componentes, sin los cuales el sistema obviamente no puede funcionar como corresponde.

c)Carta enviada por Germán Correa al entonces Ministro de Transportes, señor Sergio Espejo (3 de junio de 2006).

“Infraestructura faltante. En general, sin la infraestructura dedicada necesaria para que opere la red troncoalimentadora integrada que es la base del Transantiago, no es posible que éste comience a operar eficientemente y con los estándares de calidad requeridos. Sin embargo, algunas de esas infraestructuras son más urgentes que otras, en orden decreciente de necesidad y urgencia:

Estaciones de trasbordo. Son fundamentales, a fin de hacer fácil y expedito el traslado de las personas entre un modo y otro para completar su viaje. El cronograma de las obras muestra que buena parte de ellas no estarán listas sino hacia fines de 2007 y, algunas, al comienzo de 2008. No es mucho lo que puede hacerse para acelerar este cronograma. Es perentorio tener en cuenta la pésima experiencia de la repavimentación de la Alameda y no tratar de acelerar este itinerario. Simplemente, no se puede volver a cometer el mismo error que cometió el Gobierno pasado, que por apresurar las cosas entregó obras que fallaron antes del año de construidas.

Vías segregadas y exclusivas para buses en los corredores troncales. También son fundamentales para que el sistema integrado opere eficientemente y con los niveles de calidad requeridos. El cronograma de obras revela que la finalización de esas obras también su ubica hacia fines de 2007. Es cierto que en este caso podrían diseñarse medidas transitorias y provisorias para permitir que el nuevo sistema comience a operar cuanto antes, pero si los otros componentes anteriores no están listos, que son cruciales, no es mucho lo que se avanzaría con estas medidas.

Estación intermodal en La Cisterna. Sin duda su entrada en operación es de la mayor importancia, pero tratándose de sólo un punto dentro del conjunto de la red, si no está lista y operativa hacia fines de 2007 podrían arbitrarse medidas transitorias de mitigación de los problemas de trasbordo que se puedan dar allí.”

d)Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas y Transportes.

Mencionó que cuando asumió como Ministro, el año 2002, ya se había hecho una inversión importante en las autopistas concesionadas de Santiago. Obviamente, había que seguir administrando para que estas autopistas fueran un éxito. Por lo tanto, en muchos casos, hubo que hacer inversiones importantes en autopistas que ya se habían resuelto y licitado.

Lo mismo sucedía con el Metro, puesto que cuando asumió la cartera ya se había tomado la decisión sobre la línea 4 y sobre las otras extensiones.

La única decisión que tomó en los tres años en que fue Ministro fue la extensión del Metro hacia Recoleta.

Consultado sobre quién decidió la inversión en materia de infraestructura para el transporte público de superficie, ampliación de las líneas de Metro y autopistas urbanas respondió que esas decisiones ya se habían tomado cuando él llegó al ministerio.

Interrogado sobre la autoridad que adoptó tales decisiones afirmó que éstas la adoptaron los servicios respectivos y el parlamento, dado que varias veces se ha legislado sobre la ley de concesiones.

El Presidente de la República es el que tiene la iniciativa en esa materia, pero también hay una ley que permite avalar o garantizar por parte del Estado, los endeudamientos de Metro y de Ferrocarriles. Por lo tanto, el Parlamento también tiene participación en la decisión.

En el período del Presidente Lagos, se invierten más de 2 mil millones de dólares en Metro y otra cantidad similar en carreteras urbanas, de la cual una parte importante se ha recuperado con el peaje. Se trata de un endeudamiento con cargo a dineros privados. Pero una parte de Américo Vespucio Sur y de la Costanera Norte involucra recursos públicos.

Consultado sobre cuánto se invirtió en transporte de superficie respondió que se invirtió muy poco. Se hablaba de 200 millones de dólares, pero ni eso se gastó.

Interrogado sobre cuánto era necesario invertir en superficie vías segregadas, corredores segregados, paraderos, estaciones intermodales, etcétera para que el sistema pudiera entrar en régimen, señaló que en términos de inversión pública, dado que las condiciones del país no permitían realizar inversiones mayores, tuvieron que ajustarnos a cantidades en torno a 200 ó 300 millones de dólares para partir durante el 2006, de acuerdo con las bases. Eso es solamente una parte de la inversión, porque hay una parte importante que la están haciendo los privados: la compra de los buses nuevos.

Interrogado sobre si hizo presente al Ministro de Hacienda, en el marco de la discusión presupuestaria la urgente necesidad de efectuar inversiones en infraestructura y si habló con el Presidente Lagos para informarle de ello, respondió que hizo presente esta situación, no sólo en la discusión presupuestaria, sino en las reuniones que tenían con el Ministro de Hacienda, en algunas de las cuales participaba el propio Presidente. Cuando él se fue del Ministerio había un cronograma de inversiones que contemplaba que por lo menos, las obras más importantes iban a estar listas para el comienzo del Transantiago, en agosto de 2006, que después de transformó en octubre de 2006.

Ahora bien, también era Ministro de un Gobierno que tenía una regla de superávit estructural del 1 por ciento y titular de un ministerio que tenía otras obligaciones. Por ejemplo, había que terminar las autopistas urbanas, ya que era impresentable que quedaran a medio camino. Añadió que se le permitió traspasar recursos desde otras áreas al Transantiago. Incluso, traspasó recursos al Ministerio de Vivienda para construir algunas obras.

e)Jaime Estévez, ex Ministro de Obras Públicas y de Transportes.

Interrogado si es efectivo que una de las principales dificultades fue de índole presupuestaria expresó que para las obras que se necesitaban, en el presupuesto que se negoció para 2006, tanto en el acápite MOP, Minvu y FNDR, dejó un presupuesto de aproximadamente el triple de lo que tenían gastado en 2005. Sin embargo, reiteró que el hecho de dejar un presupuesto es muy distinto a que quien lo tenga lo pueda ejecutar. Se dispuso del dinero, pero afirmó que está seguro de que habrá sido imposible ejecutarlo en su amplitud, por las razones ya expuestas.

f)Joaquín De Cea, Consutora Fernández & De Cea.

Mencionó que el problema de déficit de infraestructura comprende los problemas estructurales de este sistema troncal alimentador. Por restricciones presupuestarias, permanentemente se fue reduciendo el tamaño de la red de corredores segregados. Partieron en el escenario 55, con 284 kilómetros de corredores segregados. Finalmente, lo que tienen a junio de 2007 son 16 kilómetros operativos de corredores. A fin de año, esperan llegar a 46, con los corredores en construcción terminados. De todas formas, es un déficit muy importante de corredores segregados.

g)Eduardo Bitrán, Ministro de Obras Públicas.

Consultado si transmitió el deseo que hubiera mayor infraestructura a alguna otra autoridad indicó que compartieron con el ex Ministro Espejo y con la Ministra Poblete la necesidad de que existiera más infraestructura. Con todo, expresó que son muy realistas en términos de los plazos de ejecución de los proyectos. Cualquier obra importante en el plano urbano requiere una planificación cuidadosa y, por lo tanto, ellos constataron y compartieron que hubiera sido deseable, para el mayor éxito de la iniciativa, contar con más infraestructura especializada, pero en un plazo de un año no es posible mas que identificar los proyectos adicionales y llamar a licitación para sus diseños, lo cual, sin duda, el Transantiago realizó. Éste llamó a licitación para nuevos diseños.

Interrogado si se transmitió esa inquietud a terceros, como la Presidenta o el Ministro del Interior afirmó que en conjunto tomaron acciones y compartieron el tema con el Ministro de Hacienda, con quien concordaron en darle prioridad presupuestaria al tema de Transantiago.

En estos momentos, la restricción para hacer más infraestructura no es de recursos, sino que tiene que ver con temas que varios ex Ministros han planteado: la capacidad del Estado para intervenir estratégicamente en una ciudad. Existe un cierto déficit de modernización del Estado. Por eso, la Presidenta, cuando planteó el programa Chile Invierte, se comprometió a la modernización del Ministerio de Obras Públicas.

Ahora están trabajando proactivamente con el Ministerio de Hacienda y con el Ministerio de Transportes para modificar lo que ha sido la norma: que el Ministerio de Transportes intervenga la ciudad de Santiago en concesiones en vialidad. El Ministerio de Obras Públicas va a compartir la responsabilidad de ejecutar, como obra pública, vías exclusivas, con el Serviu.

Por lo tanto, van a trabajar para que aquello que se programó para 2020 así estaba programado en el Transantiago esté listo el 2012.

i)Fernando Promis, ex Coordinador del Transantiago.

Expresó que el programa de inversión de infraestructura tenía una serie de etapas de im plementación, cada una de ellas con sus respectivas glosas presupuestarias de construcción, aprobada por la Ley de Presupuestos.

Recalcó que Transantiago es una unidad coordinadora, no una unidad ejecutora, y las obras se realizaban a través de los distintos ministerios: el de Vivienda con el Serviu, el de Obras Públicas y los fondos del FNDR.

Estos presupuestos indicados en cada una de las leyes de Presupuesto desde 2004 a 2006 permitieron ir desarrollando, en forma escalonada, el programa de inversión. Para el primer programa, se construyeron 43 kilómetros de Metro, 30 kilómetros de vialidad urbana, 1 estación de intercambio modal, 27 estaciones de trasbordo, 70 kilómetros de ciclovías, dos conexiones viales, mejoramiento y relocalización de 5 mil 800 puntos de parada y paraderos, que se están terminando de instalar, y mantención de más de 650 kilómetros de pavimento.

Quedó pendiente para abril de 2008, el corredor Santa Rosa; cuatro estaciones de trasbordo, que se están trabajando en estos momentos, producto de trabajos previos en la vía, de corredores y mejoramiento de calles, y otras concesionadas que estaban para finales de febrero, y para mayo cinco estaciones de trasbordo concesionadas, más el inicio de la operación de la estación de intercambio modal de La Cisterna, que partió en mayo de 2007.

El segundo programa de inversión contempla la construcción de una serie de corredores segregados: corredor Pajaritos sur, conexión Puente del Abasto, corredores Las Industrias, Vicuña Mackenna, Grecia (extensión), Pedro Aguirre Cerda, Anillo Intermedio y, además, una serie de kilómetros de mantención vial. Éstos se licitaron en septiembre de 2006 y las obras se iniciaron a mediados de diciembre, para ser entregadas a mediados de este año. El programa de inversión estaba destinado ex post el inicio de la fase de régimen.

Con la información aportada a partir de los antecedentes que tuvieron disponibles y que fueron expuestos, se proyectaba un escenario de riesgos controlados y corregibles a partir del inicio de la fase de régimen.

Se anticiparon al plazo que establecían las bases, ya que en conjunto con los municipios y operadores desarrollamos la ingeniería de detalles para definir la malla de recorridos.

j)Jaime Ravinet, ex Ministro de Vivienda y Urbanismo.

Consultado por las restricciones presupuestarias que existieron señaló que el tema financiero fue una restricción permanente en la implementación del Transantiago. De hecho, muchas veces tuvieron que aceptar el concepto de concesión o de cargar las tarifas, esto es, que las obras fueran financiadas con platas públicas, pero que fueran a impactar las tarifas, lo cual tenía una incidencia relevante. De hecho, en la etapa de puesta en marcha esto es, para los primeros tres años, se contemplaron obras por 260 millones de dólares. No obstante, si tuviera que valorizar una aplicación más integral del Transantiago, probablemente debían ser 600 millones de dólares más para expandir la red de vías segregadas y contar con más estaciones de trasbordo en las etapas siguientes. Sin embargo, lo que se estimó como más crucial para ponerlo en marcha y cumplir los objetivos, significaba una cifra del orden de los 260 millones de dólares, parte de los cuales comenzaron a ejecutar durante 2004. Añadió que no está en condiciones de responder lo que pasó en 2005 y 2006, salvo por las referencias que han hecho otros ex ministros, pero no era parte de su responsabilidad.

Interrogado sobre su afirmación en el seno del Comité de Ministros “En atención a la premura del tiempo, más otros factores colaterales para abordar todo el plan en su conjunto, se debe seleccionar el 25 por ciento de los corredores más trascendentales, confeccionarlos e implementar los buses que el plan exige” sostuvo que haber contado con el 25 por ciento de presupuesto correspondía al inicio de la construcción de los dos pasos a nivel y de las obras en Avenida Pajaritos, que fue lo que primero empezó a realizarse, para luego continuar, en 2004 o 2005, con al construcción de las obras en Santa Rosa.

Obviamente, los 240 millones de dólares no estaban disponibles de inmediato y tenían una expresión presupuestaria gradual. El 2004 contaban con montos del orden de los 50 millones de dólares para iniciar esas obras, que equivalen, aproximadamente, al 20 por ciento, no al 25 por ciento.

Recordó que si se cumplía el calendario, si existían los recursos y la institucionalidad para hacerlo, perfectamente todas estas obras pudieron haberse terminado en 2006. Hubo problemas bastante serios, como explicó el Ministro Estévez, con el corredor de Pajaritos y con las obras en Santa Rosa. Sin embargo, salvo esta última, las otras tres obras, aunque con atraso, se terminaron, fueron inauguradas y están funcionando, casi desde la misma fecha en que partió el Transantiago.

Menos seguimiento tiene respecto de las otras obras de pavimentación, que se debían hacer fundamentalmente el año 2005.

Asimismo, habían llegado a un convenio marco con el Ministerio de Hacienda en cuanto a disponer de 260 millones de dólares para infraestructura, lo que equivalía, más o menos, al 25 por ciento de lo que requiere el plan en su plena ejecución, suponiendo que todas las calles quedaban no con vías segregadas, sino con corredores exclusivos destinados a tal fin. Por lo tanto, se suponía una gradualidad.

Ha señalado que con esos 260 millones de dólares, que se gastarían entre el 2004 y el 2006, se cubrían básicamente los corredores segregados, esto es un diseño especial, las conexiones viales, las mantenciones y cambios geométricos de las principales calles y corredores. De manera que ahí está la decisión política, por cuanto la adoptaron todos los ministros en conjunto.

“Consultado por la expresión “premura de tiempo” que figura en el Acta antes mencionada señaló que en la Administración Pública pasa un año o un año y medio para empezar a echar el cemento en las obras para después entregarlas. O sea, durante ese tiempo se hace la ingeniería de diseño, preparan las bases de licitación, se pide la identificación presupuestaria, se obtiene el RS en Mideplan, se acude a la Dirección de Presupuestos, la cual revisa nuevamente toda la parte presupuestaria; después se envían las bases de licitación van a la Contra loría, se licita, el contrato vuelve a dicha institución y recién ahí se adjudica. Por lo tanto, lo que no se aprueba en 2003 no parte en 2005, y es lo que ha ocurrido.

k)Sonia Tschorne, ex Ministra de Vivienda y Urbanismo.

Explicó que respecto a la provisión de recursos afirmó que todos saben lo que cuesta disponer de éstos. Sin embargo, en este caso, más allá de que tuvieron los recursos necesarios, fueron pocos los que no tuvieron a disposición cuando los necesitaron. Si hubieran tenido más recursos, indicó que ignora si habrían tenido la capacidad de gestión y si hubiese existido la disponibilidad de las empresas contratistas para hacer las obras.

Por lo tanto, las principales dificultades en la gestión de las obras de infraestructura estuvieron en la parte operacional y de gestión, tanto para realizar expropiaciones como también para cumplir las condiciones necesarias para desarrollar dos obras por concesión, en el sentido de que estuviesen las condiciones físicas disponibles para hacer la licitación. Aclaró que se podía licitar una concesión solamente cuando estuviera el ciento por ciento por ciento de las expropiaciones.

Respecto de sus dichos formulados en orden a que se habían destinado un total de 181 mil millones de pesos para la construcción de obras destinadas al Transantiago, consultada sobre cuánto de esa cifra se invirtió señaló que el plan de infraestructura del Transantiago para su período contemplaba una inversión de 260 millones de dólares, de los cuales un porcentaje importante iba a ser invertido a través del sistema de concesión. Del total de 260 millones de dólares, 193 millones de dólares iban a ser aporte de los privados y el sector público iba a invertir, con recursos fiscales, 66,6 millones de dólares. Ello estaba programado y se ha ido cumpliendo. El plan inicial, desde que asumió y como estaba diseñado, no ha tenido variación de ningún tipo.

l)Nicolás Eyzaguirre, ex Ministro de Hacienda.

Consultado si fue adecuada la cantidad de recursos que se destinaron al Transantiago sostuvo que no se puede dar una respuesta en términos absolutos, sino relativos, por cuanto, cuando se administran finanzas públicas, una máxima a considerar es que se debe entender que las necesidades que se enfrentan son mayores a los recursos con los que se cuenta. Por consiguiente, esto se convierte en un constante ejercicio de priorización.

Afortunadamente, Chile es uno de los países que más ha crecido en el mundo durante los últimos veinte años, lo que lo ha llevado a que, de acuerdo con la última cifra del Fondo Monetario Internacional, hoy cuente con 14.500 dólares, medidos a paridad de poder de compra.

No hay país en el mundo que tenga ese nivel de ingreso, o más, y que, además, tenga una distribución tan desigual como la que existe en Chile. Tampoco hay país en el mundo, entre los que tienen 14 mil dólares o más, que tenga un nivel de carga tributaria más baja que la que tiene Chile.

Así las cosas, cuando se asume ese cargo, se debe desarrollar la muy difícil tarea de prio rizar inversiones y decir que no a cosas que, en términos absolutos, son sumamente atendibles, pero que, en términos relativos, son menos urgentes, dramáticas que otras a las que se debe decir que sí.

Por tanto, la pregunta de si son pocos o muchos recursos no tiene una respuesta lógica, sino relativa, que dependerá de lo que todos y cada uno tengan en su particular conciencia como más importante que otras cosas.

Definir qué se atendía y qué no era producto de una reflexión que, finalmente, la determinaba la Presidencia de la República.

Añadió que la comparación de los recursos del Transantiago con las carreteras adolece de un problema metodológico. Es muy distinto lo que se gasta en una carretera, que es predominantemente, si no únicamente, financiada por sus usuarios. Pueden existir ingresos mínimos garantizados como una forma de viabilizar el plan, pero hasta el momento, y por lo menos hasta cuando terminó su gestión, ninguno de esos ingresos mínimos garantizados había sido gatillado; es decir, no se había transferido un solo peso público a esas carreteras. Ése es gasto que ejecuta la empresa privada y que paga el privado que lo usa.

Aquí estamos hablando de gastos que se financian con los impuestos que paga vuelvo a su ejemplo la señora que compra el café en Lolol, para subsidiar obras para el transporte de los santiaguinos.

En cuanto al total de recursos que se presupuestaron, señaló que en los presupuestos que se discutieron en 2002, 2003, 2004 y 2005, y se ejecutaron en 2003, 2004, 2005 y 2006, los recursos ascienden a un total de 210 mil millones de pesos aproximadamente, lo que en moneda de hoy significan alrededor de 420 millones de dólares, sin considerar el Metro, en cuyo caso la cifra excede largamente los mil millones de dólares.

Al menos mientras él fue Ministro, el total de recursos que se destinaban a educación preescolar el futuro de Chile ascendía a 60 mil millones de pesos anuales, es decir 100 millones de dólares. No le parece que, en términos relativos, se trate de una cifra exigua.

Ahora bien, se ha afirmado insistentemente que los recursos generaron una situación de apretura. No obstante, si se contrasta entre los recursos ejecutados y los presupuestados, esto es, de cuanto de lo presupuestado se gastó año a año, sus cifras señalan que, en 2003, se ejecutó sólo el 20 por ciento de los recursos presupuestados, cifra que subió a 70 por ciento en 2004 y a 86 por ciento en 2005. El 2006 es difícil de comparar, porque se produjo un suplemento presupuestario, conforme lo dispuso la actual Presidenta de la República, debido a lo cual se terminó ejecutando más que el presupuesto inicial.

Por lo tanto, claramente los recursos no generaron la restricción, al menos dentro de la concepción del plan que recibieron. Es muy probable que las dificultades emanadas de una intervención masiva de una ciudad, además de los problemas de capacidad de gestión de un sistema tan complejo y sistémico, que requiere la acción concertada de un conjunto de actores, hayan conspirado en contra del conjunto de las partes y en este caso, no puede fallar ninguna, las cuales debieron haber funcionado como reloj. Sin embargo, esto último no ocurrió y, por tanto, los santiaguinos han tenido que ver lo que han visto y han tenido que sufrir lo que han sufrido.

Las cifras que tiene indican que los aportes totales, sin considerar el Metro, fueron de 7.780 millones de pesos el 2003; de 45.600 millones de pesos el 2004; de 59.690 millones el 2005, y de 96.690 millones de pesos el 2006. Son los presupuestos que se discutieron desde el 2002 al 2005, cuando él era Ministro de Hacienda, y eso suma un total de aproximadamente 210 mil millones de pesos, los que, a un tipo de cambio actual de 500 pesos da una cifra de alrededor de 400 millones de dólares.

El Ministerio de Hacienda tiene permanentemente demandas por recursos que dada la situación socioeconómica de nuestro país y las tensiones que esta sociedad aloja, exceden en varias veces las disponibilidad de recursos.

Consultado por las declaraciones formuladas antes esta Comisión por el ex ministro Javier Etcheberry quien expresó que hizo presente en reuniones que sostuvo con el Ministro de Hacienda la necesidad de contar con la infraestructura adecuada para que el Transantiago pudiera partir en la fecha correspondiente, indicó que cuando se es Ministro de Hacienda, se recibe a razón de entre cinco y seis llamados telefónicos diarios, a partir de cierto momento presupuestario, en que los Ministros le dicen que “esto” se solucionaría mejor con más recursos. Afortunadamente, Chile se ha distinguido en la región por su performance económico, ya que no funciona sobre la base de llamados telefónicos ni de las opiniones informales, sino que tiene procesos y procedimientos, que son las discusiones presupuestarias y, eventualmente, peticiones de reasignación. Existen procedimientos a los que el Ministro de Hacienda se debe regir, ya que los Ministros están bajo el amparo y las obligaciones de la ley, y nunca se llegó a conflictos por temas presupuestarios.

Insistió en que el tema del aparente déficit se fue haciendo transparente conforme subían y subían los costos de operación del sistema. Y como las cifras que ha leído lo afirman categóricamente, el presupuesto fue acomodando este déficit de manera creciente en el tiempo, sin contar los ingentes recursos que se inyectaron al Metro.

Es más, si se suman el total de los recursos por la vía de la infraestructura, más los recursos del Metro, se darán cuenta de que los aportes al sistema de transportes de Santiago tienen su peak en los años 2003 y 2004, que no eran precisamente los años más rozagantes de las finanzas públicas.

Es más, el cuociente de la inversión pública en Santiago versus la inversión pública total del país llega a su máximo en esos años. Eso es lo que les parecía crecientemente inaceptable a las personas que representan a las regiones.

Cuando se piden recursos y no se ejecutan, al menos hay que dar una explicación, que a él no le corresponde entregar.

En consecuencia, insistió en que no fue la carencia de recursos que no fueron ejecutados, y en algunos períodos ejecutados a muy bajo nivel, sino la restricción operativa la que realmente impidió que esto funcionara de forma fluida. Fue un problema de diseño, vis a vis la capacidad de gestión de quien tenía que implementar, quienes no conversaban entre sí. Se trató de un diseño demasiado sofisticado que suponía una capacidad de concertación, de gestión, de seguimientos de planes y programas que excedió claramente la capacidad del Estado.

m)Claudio Juárez, Jefe de la División de Finanzas Públicas de la Dirección de Presupuestos,

Manifestó que en relación con los recursos para infraestructura, cuando ingresó al Comité de Ministros ya había una cierta definición de cuáles eran los proyectos de infraestructura que iban a estar en las distintas etapas. En particular, en la etapa de régimen, había una cierta definición de que parte de esos proyectos se iban a hacer por concesión y otros directamente por inversión pública.

En lo que le tocó participar en el Comité y en el proyecto, no recuerda que haya habido un planteamiento en términos de que fuera Hacienda quien estuviera negando recursos para que la infraestructura que requería el sistema se desarrollara. Éste no era un plan en que toda la infraestructura iba a estar de inmediato en la partida. Era un plan en el cual la infraestructura iba a estar en distintas etapas en el desarrollo del proyecto. Lo mismo se pensaba respecto de los buses, porque había ciertos troncales que tenían un menor plazo de concesión y después se incorporaban buses nuevos.

Lo que pudo ocurrir es que la ciudad no estaba en condiciones de soportar un mayor impacto en términos de obras que se ejecutan simultáneamente. También había cierta incapacidad del Estado de poder ejecutar una cantidad de obras más allá de las que regularmente se realizan.

En su percepción es que esas otras variables eran bastante críticas, en términos de tener una infraestructura con mayor velocidad.

Reiteró que lo que se definió en su minuto como infraestructura necesaria para que estuviera operando el sistema en su primera etapa, incluso con algunas obras que entran con un poco más de desfase como, por ejemplo, Santa Rosa, que todavía está en construcción, era lo que estaba definido, y las modelaciones y los técnicos asumían que ello permitía operar razonablemente en una primera etapa, ya que se consideraba que habría un mejoramiento progresivo en la medida en que se fueran incorporando más obras de infraestructura.

Consultado de a cuánto ascendía, en porcentaje, la inversión en infraestructura con fondos públicos o a cuánto creía Hacienda que tenía que invertir en todo el plan Transantiago, señaló que, en términos muy agregados de las cifras que recuerda, hace poco se hizo una recopilación de valores en Hacienda y, en términos gruesos, lo que se ha hecho hasta el 2007 es del orden de 25 por ciento en concesiones y el resto, sin contar a Metro, corresponde a inversión pública. En términos globales, la inversión pública, sin Metro, es del orden de 600 millones de dólares. Las concesiones son del orden de 190 millones de dólares. Eso es, más o menos, lo que abarcan las obras viales. En el caso del Metro, el aporte del fisco suma, en términos gruesos, del orden de poco más de 1.100 millones de dólares.

Consultado acerca de quién tomó la decisión de rebajar la inversión en infraestructura, manifestó que, al menos en lo que conocía del proyecto, no hubo decisiones de rebajar en infraestructura o de privilegiar al Metro o a las autopistas.

n)Andrés Velasco, Ministro de Hacienda.

Mencionó que una transformación tan importante del transporte público como ésta requiere de una infraestructura para las nuevas necesidades del sistema, como estaciones de trasbordo y multimodales, vías exclusivas, vías segregadas, nuevos paraderos. Disponer de la infraestructura necesaria ha sido y es una pieza clave para el buen funcionamiento del plan Transantiago.

En esta política de Estado, el principal rol del Ministerio de Hacienda es facilitar el finan ciamiento de las obras, ya sea en forma directa, a través de los presupuestos de los ministerios de Obras Públicas, de la Vivienda o del FNDR, o en forma indirecta, a través de las concesiones, respecto de las cuales el fisco otorga garantías.

El plan Transantiago establecía una serie de obras para su partida. Estas obras son los corredores Santa Rosa y Pajaritos, la conexión vial Blanco EncaladaArica, la conexión vial SuizaLas Rejas, las estaciones intermodales, las estaciones de trasbordo y la mantención de vías. Además de estas obras, estaba presupuestado que se realizaran otras después de la entrada en vigencia de la fase de régimen del Transantiago.

Agregó que estas obras de infraestructura, su forma de financiamiento, el gasto realizado en ellas durante el período 2004 y las proyecciones para el año en curso y para el que viene, se desarrollan en seis programas que se diferencian entre sí tanto por la fecha en que se ejecutaron las obras como por la forma de financiamiento. También se diferencian en cuanto a si constituyen o no gastos de la unidad de Transantiago y además en cuanto a si incluyen inversiones por concepto de estudios.

El primer programa, o programa N° 1, considera las obras no concesionadas que se comenzaron a ejecutar durante 2004. Éstas incluyen la construcción del corredor Pajaritos y la habilitación del corredor avenida Grecia, con un gasto de 17 mil millones de pesos. También incluye la estación de trasbordo Alameda, con un gasto total de 8 mil millones de pesos; la mantención de las avenidas Independencia y Recoleta, y los ejes Alameda, Santa Rosa Sur, San Pablo y Gran Avenida, con un gasto total de 20 mil millones de pesos. Asimismo, incluye la conexión Blanco EncaladaArica, con un gasto de 16 mil millones de pesos.

Adicionalmente, y asociado al programa N° 1, se gastaron otros 19 mil millones de pesos entre expropiaciones y la administración del proceso.

En total, durante el período 20042007, el gasto en estas obras fue de 81 mil millones de pesos, de los cuales la mayoría corresponden a los años 2004 y 2005, con 35 y 48 por ciento del total, respectivamente.

Agregó que la estructura del financiamiento del Transantiago busca que todos los organismos públicos involucrados aporten recursos, dentro de sus márgenes presupuestarios. Por este motivo, el 34 por ciento de los fondos para el financiamiento del programa N° 1 provienen del presupuesto del MOP, el 47 por ciento del presupuesto del Minvu y el 19 por ciento restante del Fndr.

Debido a que sólo el Ministerio de Vivienda y Urbanismo cuenta con facultades y competencias técnicas para realizar intervenciones directas en la ciudad, el Ministerio de Obras Públicas y el Fndr mandatan al Minvu, mediante convenios, para la realización de estas obras, pagando los estados de pago que la unidad técnica Minvu les presenta, según el programa de obras comprometido.

El segundo programa, o programa N° 2, se refiere a las obras del Transantiago que fueron concesionadas antes de 2006. Entre éstas se incluyen la conexión vial SuizaLas Rejas, la estación de intercambio modal de La Cisterna y la de Quinta Normal, la cual fue suspendida por la extensión del Metro a Maipú, y 24 estaciones de trasbordo.

El gasto total para las concesionarias, por concepto de estas obras, asciende a 108 mil millones de pesos, de los cuales 2 mil millones se desembolsaron en 2004; 10 mil millones en 2005 y 54 mil millones en 2006. Los restantes 44 mil millones, aproximadamente, deberán desembolsarse entre 2007 y 2008.

El tercer programa, o programa N° 3, se refiere a las obras no concesionadas que se comenzaron a ejecutar posteriormente, es decir, durante 2006. Entre estas obras, financiadas con presupuesto fiscal, se incluyen, entre otras, los corredores Las Industrias, Vicuña Mackenna, Parajitos Sur, extensión avenida Grecia, anillo intermedio inferior, y Pedro Aguirre Cerda. También incluye la construcción del primer tramo de la Costanera Sur, la construcción de estaciones de trasbordo del eje Alameda Apoquindo, la construcción de paraderos y la reposición de pavimentos y la mantención de infraestructura vial.

El gasto total estimado de las obras del programa 3, durante el período 20062008, asciende a 207 mil millones de pesos; un 27 por ciento de este gasto se realizó el 2006; un 44 por ciento en el presente año, y el restante 29 por ciento, está programado para el 2008.

Después de la puesta en marcha del Transantiago, en su fase de régimen, y debido a los problemas de calidad de servicio que presentó el sistema, en marzo del 2006, la Presidenta de la República ordenó un grupo de medidas de acción inmediata. Estas medidas constituyen el programa 4, e incluyen los siguientes ítems: aumento sustantivo del número de paraderos; construcción y operación de zonas pagas; mejoramiento de la segregación de pistas “sólo buses” y aumento del presupuesto para la mantención de la infraestructura. El gasto estimado de estas medidas para el presente año es de 41 mil millones de pesos y de 7 mil millones de pesos programados para el 2008.

Estas medidas implicaron un aumento del gasto de un 21 por ciento en el año 2006 respecto de lo que estaba inicialmente presupuestado.

El quinto programa de inversiones considera las obras que se comienzan a ejecutar durante 2007 y 2008. Estas obras incluyen el eje avenida Matta, con vías segregadas para los buses; la habilitación de la intersección calle San José avenida Diego Portales y el mejoramiento de los ejes Santa Rosa Sur, Departamental, Roma, Dorsal, Rinconada y Gran Avenida.

Estas obras implican un costo de 21 mil millones de pesos en el 2007 y de 61 mil millones de pesos en el 2008.

Por último, el sexto programa incluye los gastos relacionados con la unidad Transantiago, dependiente del Ministerio de Transportes. En estos gastos se incluyen tanto los administrativos como los estudios encargados por el Transantiago.

Durante el período 20032007, el gasto en este ítem es de 20 mil millones de pesos, de los cuales un 40 por ciento corresponde a estudios.

Cabe hacer notar que el gasto de esta unidad fue creciendo año a año, desde su creación el 2003, pasando de 2.300 millones de pesos, en promedio, en 2003 y 2004, a un gasto estimado de 10.400 millones de pesos el 2007. La estimación para el 2008 es de 9.700 millones de pesos.

De estas cifras se pueden extraer tres observaciones generales: primera, si se suman todos los programas, se tiene que el gasto total en el período 2004, incluyendo lo programado hasta el 2008, alcanza a los 406 mil millones de pesos del 2007, es decir, casi exactamente 800 millones de dólares, lo cual, ciertamente, constituye un aporte sustantivo al plan de transportes de la Región Metropolitana; segunda, el gasto en infraestructura para el Transantiago crece año a año en el período que estamos considerando, ya que el gasto pasó de 36 mil millones de pesos el 2004 a más de 196 mil millones de pesos el 2007; tercera, la mayor parte del gasto relacionado con el Transantiago se financia de forma directa por el fisco. De hecho, del total de la inversión entre el 2004 y el 2007, sólo un 24 por ciento del monto está asociado a concesiones.

En resumen, ha existido un compromiso importante de recursos públicos para la infraestructura del proyecto Transantiago. Sin duda, es plausible identificar múltiples razones que expliquen las dificultades que ha tenido el plan en su aplicación. Pero la escasez de fondos para financiar las obras necesarias de infraestructura no ha sido una de ellas.

Interrogado acerca de en qué momento esto va a empezar a equilibrarse entre costos e ingresos, expresó que el principal aporte del Fisco al Transantiago es, precisa y exactamente, la infraestructura. Si se considera que el monto total que se ha gastado y se ha comprometido desde el 2003 al 2008 bordea los 800 millones de dólares, se ve que el aporte es sustantivo y, que por lo demás, tiene una lógica que está presente en otros sistemas de transporte, como el Metro, en que la contribución del Fisco a tal sistema viene dado por el aporte a las inversiones, a los trabajos, a la construcción de nuevas líneas, etcétera. Y para el 2008, como parte del programa 5, se contempla un gasto por 61 mil millones de pesos.

Consultado acerca de por qué la infraestructura no había recibido la atención necesaria o que se merecía, expresó que esa afirmación difícilmente se condice con montos de inversión como los que planteó en esta intervención. Recuerda que sólo en las obras no concesionadas del primer programa que se empieza a aplicar no ahora, sino en 2004 se contemplaron inversiones por un monto de 81 mil millones de pesos.

Ahora, el desglose de esos seis programas indica que el grueso de esos gastos es anterior al 2007. De hecho, de los seis programas que se mencionaron, sólo uno corresponde al período actual y al 2008, pero todos los demás son anteriores.

o)Manuel Navarrete, ex Gerente General de las empresas Buses Metropolitana y Gran Santiago

Expresó que en 2004, le entregaron al ministro Etcheberry su opinión formal respecto del error que se estaba cometiendo, en el sentido de que el Transantiago no contemplaba, ni contempla hoy, inversión en infraestructura vial, que según sus cálculos equivale a 2 mil millones de dólares. Mientras no se resuelva el problema de la infraestructura vial, no habrá velocidad comercial de flota. Esa velocidad debiera fluctuar entre 22 y 23 kilómetros por hora así fue diseñada, por lo que pretender resolver algo sin reconocer que se debe invertir 2 mil millones de dólares en infraestructura vial, indudablemente, mantendría la permanencia de la problemática que vivimos actualmente.

Esta situación se le comunicó formalmente al ministro Etcheberry en su momento, quien dijo que se debía seguir adelante con el plan. Nadie puede desconocer que la asociación gremial que él representaba en ese momento lo hizo formalmente.

C. Recursos destinados al transporte en superficie versus los destinados al Metro.

a)Juan Enrique Coeymans, Académico.

Manifestó creer que no se ponderó la importancia de destinar recursos para la inversión en infraestructura de buses, en comparación con la del Metro.

Citó como ejemplo la línea 4A, que se extiende entre las estaciones La Cisterna y Vicuña Mackenna. Si bien mucha gente se traslada por ella, tiene serias dudas de que hubiera sido necesaria. Esos recursos pudieron destinarse a los buses.

b)Germán Correa, ex Coordinador del Transporte de Santiago.

Consultado por la diferencia de recursos para infraestructura entre el Metro y el Transan tiago afirmó que estaban en contra de la extensión que en ese momento se estudiaba hasta Cerro Blanco, porque no tenía ningún destino. Después de su salida, los análisis de demanda determinaron que tenía sentido extenderla hasta Américo Vespucio o no hacerla del todo y dejarla hasta el centro. Añadió que manifestó su opinión contraria, porque en ese caso tenían soluciones más económicas con líneas exclusivas de buses. En ese período el Transantiago no estaba legitimado como política oficial del Gobierno y se tomaban las decisiones con plena autonomía. Recalcó que no tiene una posición crítica sobre esas decisiones, sino que desafortunadamente no estaba este modelo integrado como para que hubiese condicionado las decisiones futuras sobre el Metro, como debería hacerlo ahora.

Expresó que dejó preparada una propuesta de programa de inversiones para el Transan tiago, que era en torno a los 230 millones de dólares. Los estudios posteriores que realizaron los equipos del Transantiago llegaron a cifras del orden de los 410 ó 420 millones de dólares.

c)Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas y Transportes.

Mencionó que es cierto que no había ningún tipo de inversión para el Transantiago, y que cuando empezaron a avanzar en el plan no había recursos disponibles. Siempre pensó que eso había que corregirlo a futuro y que había que destinar mayores recursos para el Transan tiago versus el Metro y las autopistas, para mejorar la forma de transporte de la gran mayoría de los chilenos, sobre todo, de los más pobres, que no utilizan el Metro ni, menos, las autopistas concesionadas.

Por ello, cuando lo diseñaron se preocuparon de dejar los mejores buses y de mejorar la infraestructura, como en el corredor a Maipú, Independencia, Providencia, Apoquindo, Las Condes, que eran los lugares que tenían más tráfico y donde no se habían decidido inversiones en el Metro.

d)Jaime Estévez, ex Ministro de Obras Públicas y Transportes.

Expresó que ha visto apreciaciones de técnicos que contraponen a Metro con la infraestructura vial. En términos prácticos, eso es completamente erróneo. Cuando Metro construyó bajo avenida Tobalaba, hacia Puente Alto, no les quitó ninguna capacidad de gestión. Por lo tanto, no es efectivo el planteamiento de los que sostienen que por el hecho de construir el Metro a Puente Alto no se hizo el corredor Santa Rosa. Ello no tiene nada que ver. Son capacidades de gestión distintas. Si no hubiesen duplicado las líneas del Metro, hoy la ciudad estaría paralizada.

Agregó que asume su responsabilidad de lo hecho con el Metro y de haber impulsado lo de Maipú, porque eso no le resta un centavo a lo que había que hacer en superficie.

Tal vez, de modo muy indirecto, cuando todas las empresas contratistas están contratadas, quizás la capacidad privada de gestionar podría verse saturada. Pero no cree que éste sea el caso, porque Metro contrató más capacidad de túneles. Hay compatibilidad, y no contradicción, entre el desarrollo de Metro con el de la infraestructura vial.

Por otra parte, en relación con las deficiencias de infraestructura, indicó que los ministerios discutieron con Hacienda su presupuesto y, finalmente, lo llevaron a la Cámara de Diputados y al Senado. En ese proceso, cada ministerio va pidiendo su presupuesto. Las demandas que planteó, las que creyó oportunas dejar adelantadas en el año en que le tocó negociar presupuesto, fueron sustancialmente satisfechas.

En su opinión aquí hay un tremendo problema de gestión de infraestructura. Cuando gestionaban infraestructura a través de los ministerios tradicionales, aprecian que ese proceso es lento y tiene muchos problemas.

e)Marcelo Farah, ex Gerente Técnico de Transantiago.

Interrogado sobre sus críticas al nivel de recursos que se destinaba al Metro versus la infraestructura del transporte de superficie señaló que ésta es una materia sobre la cual muchos ingenieros de transporte han escrito artículos, incluso en los diarios. Ha leído artículos de Juan de Dios Ortúzar, de la Universidad Católica, y de Sergio Jara, de la Universidad de Chile, que han criticado las inversiones que se han hecho en Metro versus las que se han hecho en infraestructura para buses, que prácticamente es cero.

Estando en la Sectra, escribió un artículo en que se recomendaba, por lo menos, considerar el porcentaje de gente que se transporta en cada medio a la hora de decidir las inversiones para ese medio.

f)Nicolás Eyzaguirre, ex Ministro de Hacienda.

Interrogado sobre las razones por las cuales se priorizó la inversión en el Metro por sobre la requerida en el transporte por superficie señaló que a cada uno de los ministerios sectoriales se le da la ventaja de conocer mejor el tema que el Ministro de Hacienda. Por tanto, no puede contestar, porque no es un experto en transporte. Ellos actuaban conforme a las sugerencias que les entregaban los expertos que estaban a cargo del diseño, que correspondían a un cierto marco lógico y a un conjunto de prioridades que la ley establece, como la rentabilidad social, que se hagan conforme a derecho, etcétera.

Es imposible que un Ministro de Hacienda, que tiene que vigilar el conjunto de los ministerios, conozca a cabalidad y determine a un nivel de detalle cómo cada ministerio debe cumplir con los objetivos que se traza. Además, no sería consistente con el orden democrático.

El decidir si los recursos debían ser inyectados preferentemente en Metro respecto del transporte de superficie, no fue una decisión que le correspondiera al Ministerio de Hacienda, sino a la conceptualización que hacían los expertos en la materia.

El sistema antiguo de la “caza del pasajero” era hipercompetitivo, pero en algunos casos la competencia es perfecta, pero en otros es un caos. Éste es un típico caso estudiado por la literatura en el cual un modelo hipercompetitivo termina en la peor de las situaciones.

Por ejemplo, si había un sistema de troncales que, en grados importantes, hacían recorridos paralelos a los del Metro, y éste dejaba de tener influencia en la determinación de frecuencias, era perfectamente posible que el ministerio a cargo, un poco más cercano a la presión de los operadores, dispusiera una cantidad de frecuencias mayor que la óptima, lo que terminaba vaciando el Metro. O sea, si se ponen muchos buses de superficie en un determinado momento, dado el volumen de pasajeros, entra poca gente al Metro. ¿Quién paga en ese caso? Moya, porque el Metro se desfinancia.

Lo contrario también era posible. Aseveró que él hizo presente que si los planes de ampliación del Metro no eran transparentes o relativamente proyectables al momento de la licitación, el operador que iba a la licitación iba a cobrar un sobreprecio, porque es evidente que corría el riesgo de que en el troncal que operaba le pusieran una línea de Metro y lo destinaran a otro troncal que fuera relativamente menos rentable. En consecuencia, si querían que la licitación funcionara bien, no debían introducir riesgos a los operadores, los cuales eran perfectamente mitigables.

Sólo está mostrando la punta del iceberg de todos los potenciales conflictos de interés que existían entre el Metro y el Transantiago. No se trata de que ellos resolvieran porque tuvieran el poder, sino que operaban como jueces relativamente neutrales, toda vez que debían llevar adelante las políticas públicas que les indicaba el Presidente de la República, quien quería llevar adelante el Transantiago, pero, a la vez, como Ministerio de Hacienda, debían defender los intereses financieros del Metro. Por lo tanto, al señor Presidente y a las partes les pareció que el Ministerio de Hacienda tenía una posición equilibrada para hacer de facilitador y resolver la enorme cantidad de potenciales conflictos de interés que había entre la autoridad del Transantiago y el Metro, lo cual terminó en un protocolo que ha permitido que las cuestiones funcionen bien.

Sin embargo, el sistema terminó exactamente al revés, pues funcionó peor el transporte de superficie que el Metro, lo cual ha generado que hoy éste se encuentre sobrecargado. La aprensión de Metro siempre fue que le desocuparan el Metro en favor del transporte de superficie.

Recalcó que en ningún momento se les dijo que necesitaban más infraestructura de superficie y menos Metro. No lo escuchó jamás.

Agregó que no sabe si se inhibieron dado que el Metro era muy fuerte. Pero sí hubo muchos conflictos entre Metro y transporte de superficie, más bien por el temor de que, dado que éste era un sistema cooperativo, por captura, por presión de los operadores de superficie, se tendiera a sobreoperar y se le quitaran pasajeros al Metro. No escuchó que el Metro se estuviera tragando todo a expensas del transporte de superficie.

D. Obras realizadas y pendientes. problemas suscitados.

a)Jaime Estévez, ex Ministro de Obras Públicas y de Transportes.

Explicó que en el ámbito de la infraestructura, la principal tarea que asumió fue destrabar obras, para lo cual se concentró en las que tenían mayor prioridad en ese momento: el corredor Santa Rosa, el corredor Pajaritos, la conexión vial Blanco EncaladaArica, la conexión vial SuizaLas Rejas, las estaciones intermodales, las estaciones de trasbordo y la mantención de pavimentos en la ciudad.

En el destrabamiento de obras, las mayores dificultades se presentaron en el corredor Santa Rosa, diseñado originalmente por el Serviu, que, cuando asumió, se encontraba detenido por desacuerdos institucionales. El Ministerio de Hacienda exigía que fuera financiado por la tarifa y el peaje, no a través del presupuesto, de manera que no lo podía hacer Vivienda, sino Concesiones, del MOP. Sin embargo, la Municipalidad de Santiago señaló que si la obra era financiada mediante el cobro de peajes se le debía devolver la infraestructura preexistente.

Finalmente, después de meses de trabajo y de conversaciones con los distintos involucrados, el proyecto se traspasó a Concesiones del MOP, lo que implicó su rediseño, y se acordó que el Ministerio de la Vivienda otorgaría la garantía de la concesión, los ingresos mínimos garantizados, mientras que el Serviu adelantó las expropiaciones de 300 predios con recursos propios, a partir de 2005. También, suscribieron un acuerdo con el municipio de Santiago, con Concesiones y con el Ministerio de Hacienda para eliminar el cobro del TAG en Santa Rosa y para que no se pagara por las obras preexistentes.

Finalmente, se alcanzó acuerdo en ese sentido y se solicitó a la Contraloría que despachara la aprobación de las bases, las que se licitaron en noviembre de 2005.

En segundo lugar, se refirió al corredor Pajaritos, porque ilustra muy bien las dificultades que se enfrentan en la gestión pública de las obras. Este corredor, que tenía financiamiento del Serviu, se paralizó o retrasó por la remoción de los postes instalados al medio de la calle, motivo por el cual fueron ridiculizados con razón por la prensa.

El Fisco proporciona a los privados, al costado de los caminos o calles, a título gratuito, franjas para que coloquen los ductos, en este caso, los postes telefónicos, eléctricos, etcétera. Cuando llega el momento de ampliar la calle, y hay que trasladar esos postes, se les proporciona gratuitamente una nueva franja al costado de la calle que se expropia. La pregunta es: ¿quién paga el traslado de los postes? Los privados dijeron: “Nosotros no lo pagamos”. Y la Contraloría dijo: “Usted no lo puede pagar”.

Si él hubiera estado en una gestión privada, prefiero pagar el traslado de los postes, porque ese traslado es, como volumen, una cosa bastante pequeña respecto del mérito de la obra. El problema radica en que cuando se está en el sector público, no se puede pagar el traslado de los postes cuando la Contraloría señala que ello no se puede hacer.

Este problema se solucionó después de algunos meses, con el acuerdo con las empresas en el sentido de que ellos asumían, en este caso único, el traslado de los postes. Sin embargo, más adelante, la Contraloría reinterpretó esta norma y determinó que efectivamente se podía pagar con platas fiscales el traslado de los postes, mientras se precisaba la situación en un juicio.

Esta obra fue entregada, y los problemas superados, en diciembre del 2005.

La siguiente obra es la conexión vial Blanco EncaladaArica, que tiene una situación muy parecida a la del corredor Pajaritos. Esta obra también se hizo con financiamiento del Serviu y estaba retrasada por la remoción de postes.

A través de la Subsecretaría de Telecomunicaciones, se gestionó una solución provisoria con las empresas para despejar las calzadas. Se reubicó a pequeños comerciantes afectados por las expropiaciones y, finalmente, la obra se logró sacar adelante.

La conexión vial SuizaLas Rejas estaba atrasada por la necesidad de expropiar poblaciones antiguas de autoconstrucción que rechazaban las relocalizaciones propuestas. Por tanto, hubo un período de negociaciones para encontrar una solución a estos pobladores, para reubicarlos, junto a los pequeños comerciantes. Finalmente, la obra se concesiona por el MOP y se ejecuta entre junio del 2005 y abril del 2007.

Las estaciones intermodales estaban atrasadas también por la necesidad de rediseñar el giro de buses y la demora en aprobar los estudios de impacto ambiental. Además, en Quinta Normal apareció un cementerio indígena y hubo problemas de expropiaciones de acceso, que hubo que resolver.

La obra fue rediseñada para mantener el giro de los buses sin disminuir su capacidad, también a través del Serviu. Se renegoció con los afectados por las expropiaciones. Las obras de La Cisterna se entregaron en mayo del 2007 y Quinta Normal fue posteriormente suspendida.

En las estaciones de trasbordo, la dificultad estaba en acordar con cada uno de los municipios involucrados los diseños y localización de las estaciones.

Recordó que cuando tienen que llegar a acuerdos, con, por ejemplo, un municipio, no existen plazos para hacerlo.

A su vez, estaba el problema del IVA de la concesión, puesto que el Ministerio de Vivienda no tenía presupuesto para pagarlo. Entonces, se trabajó con cada municipio para resolver los problemas de uno en uno, y se logró un acuerdo con el Ministerio de Vivienda para que incorporara el pago del citado impuesto. Se corrigieron las bases de licitación, para introducir más flexibilidad, porque la modificación del diseño de cada estación o el traslado con acuerdo municipal requería un convenio complementario en el sistema de concesiones.

Se buscó, entonces, un sistema flexible y, para acelerar el proceso, se acordó que el Serviu construyera las ocho primeras estaciones, las de la Alameda, que eran las más críticas, lo que se hizo con presupuesto fiscal, sin perjuicio de que después su mantención se traspasó a la concesionaria.

Las 24 estaciones restantes eran 36 en total las construye y mantiene el concesionario y fueron licitadas en el segundo semestre de 2005. Añadió que entendía que la construcción se realizó entre abril de 2006 y mayo de 2007.

Otro problema bastante crítico es la mantención de pavimentos. El estado del pavimento urbano era bastante lamentable y su reparación tenía un costo inicial estimado de 2 mil millones de dólares, que se podía hacer en un período de 10 años. Sin embargo, el presupuesto anual del Fndr era de alrededor de 15 millones de dólares al año.

Se trabajó con la Intendencia, y principalmente con los operadores. Se reunieron con las distintas líneas y le preguntaron a cada chofer cuáles eran los hoyos más difíciles para su recorrido, lo que les permitió concentrar los recursos económicos en resolver esos problemas.

Asimismo, se gestionó con Hacienda un aumento significativo del presupuesto para obras. En 2005, gastaron cerca de 36 mil millones de pesos, entre el Serviu, el MOP y Fndr. Para el 2006 quedó un presupuesto cercano a los 89 mil millones de pesos.

Este presupuesto (total del Transantiago) vinculado al del 2007, tenía que dar cuenta de las obras que venían a continuación, que eran los corredores y conexiones viales: el corredor Pajarito Sur, la conexión del puente del Abasto, los corredores de Las Industrias y de Vicuña Mackenna, la extensión del corredor Grecia, los corredores J. J. Pérez y Pedro Aguirre Cerda. Asimismo, también estaba la mantención vial de los paraderos.

Respecto del corredor J. J. Pérez, señaló que se juntaron dos fenómenos. Por un lado, tuvieron una fuerte resistencia de los municipios de la zona a la ampliación del corredor de 30 a 45 metros, principalmente por las expropiaciones, que podían descremar a los colegios, a las monjitas, a los dentistas, etcétera, es decir, la parte básica de Cerro Navia.

Ésa fue una de las razones por las cuales optaron por la solución del Metro a Maipú pasando por otro lado de la ciudad, de manera de evitar esas expropiaciones y buscar una alternativa más integrada. Por lo tanto, el corredor J. J. Pérez quedó en espera, para hacerlo en un análisis posterior, reemplazado en su impacto por lo que pudiera ser la acción de la nueva línea de Metro a Maipú.

Luego de todo ese proceso, tuvo la convicción de que más que un problema de presupuesto que siempre es importante, la principal dificultad que tenían era la capacidad de gestión de obras.

Requerida su opinión sobre la afirmación de los consultores Fernández & De Cea respecto a la necesidad de contar con más de 200 kilómetros de corredores segregados, en circunstancias de que hoy solamente se cuenta con 16 aseveró que si efectivamente han hecho esa afirmación, estimó que es de una irresponsabilidad ciudadana infinita. Hacer 200 kilómetros de corredores segregados implica destruir esta ciudad.

Aquí hay una ecuación entre la ciudad vivible y los corredores segregados, que genera una discusión. Cuando uno tiene 45 metros, no cruza de un lado a otro una calzada. Si se expropia Gran Avenida y se amplía en quince metros, se acabó la Gran Avenida.

Esa era una discusión que sí tenía con los ingenieros de transportes, quienes tienden a pensar en base a sus cálculos matemáticos: se trata de que el señor que vive en El Bosque llegue antes a Santiago.

La diferencia de construir metro lo hizo con la opinión en contra del ciento por ciento de los ingenieros en transportes es que el metro por San Pablo va haciéndose por abajo, va teniendo bocatomas articulables con los colegios y los negocios del sector. Lo otro significaba destruir y arrasar con lo que es el desarrollo de la vida de San Pablo. Por mucho que lo afirme un ingeniero en transportes, le parece altamente discutible.

La ciudad si requiere algunos corredores segregados. ¿Cuáles son los que se pueden hacer? Ésa es la decisión política que hay que tomar.

Le parece que los de Pajaritos, de avenida Grecia o de avenida Las Industrias, por su propia estructura, se prestan a este proceso. Sin embargo, estimó que hacerlo en José Joaquín Pérez era un crimen urbano y asumió la responsabilidad de decir que se postergaba o no se hace, porque consideró que los argumentos de los alcaldes y parlamentarios de la zona eran contundentes.

Entonces, el tema no consiste solamente en echar abajo casas, comercio y tirar líneas. Debe ser una mezcla adecuada entre ampliar las avenidas para que circulen más fácilmente los buses y satisfacer una demanda ciudadana. Pero es un profundo error sembrar la ciudad de corredores segregados. No está de acuerdo con eso.

b)Isabel Guzmán, ex Coordinadora del Transantiago.

Mencionó que se trabajó en el destrabamiento de obras que eran fundamentales para el desarrollo del Transantiago, como los corredores Santa Rosa y Pajaritos, las conexiones viales Blanco EncaladaArica y SuizaLas Rejas, las estaciones intermodales, las estaciones de trasbordo y la mantención de pavimentos. A vía ejemplar, mencionó algunas de las gestiones que se realizaron para destrabar el corredor de Pajaritos, obra que tenía un retraso de dos meses debido a la ubicación de los postes en medio de la vía. Recordó que, a través de la Subsecretaría de Telecomunicaciones, se tuvo que recurrir a un fallo de la Contraloría que llevó a que las empresas privadas tuvieran que incurrir en los gastos de traslado de los postes.

Segundo, se trabajó en la mantención de pavimentos, ya que gran parte de los pavimentos urbanos no estaban en condiciones para la circulación de buses y no existía financiamiento para su mantención. Para esta tarea, a través del FNDR, se consiguieron recursos por 7 mil millones de pesos, trabajándose además con la Intendencia y con distintos operadores en el levantamiento de los problemas más graves y priorizando las vías críticas según el estado y el tipo de bus que iba a circular. Dichas obras fueron coordinadas con el Serviu, quien actuó como unidad ejecutora de las obras.

También se trabajó en un Comité de Infraestructura, que sesionaba todos los miércoles, conformados por representantes de Transantiago, Serviu, Concesiones del MOP, Minvu, Sectra, Seremi de Vivienda y Seremi de Transportes, además de existir mesas de trabajo permanentes con Serviu y con Concesiones.

Otro aspecto fundamental de su gestión fue apoyar el presupuesto para el 2006, que se aumentó a 88.900 millones de pesos, aproximadamente, para el Plan.

Se constató la necesidad de crear un organismo ejecutor de obras, ya que Transantiago consideraba una provisión de infraestructura de gran magnitud. Existía una capacidad limitada de ejecución de obras, por lo que se propuso definir un organismo ejecutor de obras en base a estudios de benchmark de experiencias internacionales. Dicho organismo debía asegurar la ejecución en los plazos y en los presupuestos definidos, además de integrar la gerencia del proyecto para el equipo de la Coordinación de Transantiago.

c)Eduardo Bitrán, Ministro de Obras Públicas

Explicó que el Ministerio de Obras Públicas es una de las instituciones ejecutoras del programa de inversión de infraestructura que se definió entre los años 2001 y 2003. En particular, a este Ministerio y mediante un mandato explícito del Ministerio de Transportes, del programa Transantiago en particular, se le requirió el desarrollo de cinco obras específicas, cuyo diseño era desarrollado por el equipo de Transantiago.

Lo que correspondía al MOP era llevar adelante las expropiaciones y el desarrollo de la obra a través de la modalidad de concesiones. Estas cinco obras fueron la siguientes: la estación de intercambio modal La Cisterna, el corredor Santa Rosa, AlamedaVespucio, las estaciones de transbordo para el Transantiago 24 de un total de 35, la conexión vial Avenida SuizaLas Rejas y la estación de intercambio modal Quinta Normal.

La estación de intercambio modal La Cisterna, inició su proceso de licitación el 2004 y concluyó con el inicio de la concesión y construcción el 31 de mayo de ese año. Originalmente, se estableció como fecha de puesta en servicio provisoria original el 22 de diciembre de 2005.

El ex Ministro Estévez señaló que durante el 2005 tuvo que resolver una serie de dificultades que afectaron el normal desarrollo de las obras en concesión durante el gobierno anterior, a saber, problemas que tenían que ver con permisos, temas ambientales, litigios múltiples, etcétera. De manera que en abril de 2006, prácticamente todos los temas conflictivos que afectaban a las obras en concesión estaban resueltos. Esta obra involucraba la construcción, equipamiento y mantención del sistema. Era una obra fundamental, porque permitía la interconexión en superficie de los buses con el Metro. Es una estación en la zona sur de Santiago, con veintiocho andenes para buses urbanos, conexión con la mesalina del Metro y túnel de acceso por Gran Avenida, a nivel superficial.

Sin embargo, uno de los aspectos pendientes era quién hacía la operación de los aspectos más técnicos, y eso se definió en negociaciones del Ministerio de Obras Públicas con el Transantiago y con la empresa Metro, para que fuera esta última la que operara la estación multimodal. La empresa concesionaria tiene la responsabilidad de la conservación de la infraestructura.

Respecto del corredor de transporte público avenida Santa Rosa sector AlamedaAmérico Vespucio, el inicio de la concesión fue el 13 de abril de 2006 y la puesta en servicio provisoria original era el 19 de julio de 2008. La programación que hicieron y que presentaron a Transantiago en abril de 2006, hablaba del 19 de julio de 2008, pero desde hace varios días están haciendo todos los esfuerzos por acelerar la obra. Incluso, pidieron turnos especiales, aunque ello signifique costos financieros mayores, por cuanto han constatado que cualquiera obra de esta magnitud, durante el período de construcción, implica costos muy importantes para los vecinos y, en particular, para el comercio.

Éste es un corredor exclusivo que posteriormente debería extenderse hacia el sur de Avenida Américo Vespucio. Espera que en mayo de 2008 esté plenamente operativo, lo que generará una reducción muy significativa en los tiempos de viaje de los habitantes de la zona sur de Santiago.

El tercer programa corresponde a las 35 estaciones de trasbordo, 24 de las cuales se realizan a través del mecanismo de concesión. El inicio de la concesión fue el 13 de abril de 2006. La puesta en servicio provisoria original era el 9 de noviembre de 2006, en sus etapas 1 y 2, y el 8 de enero de 2007, para su etapa 3.

En abril de 2006, hicieron una programación, porque estimaron que había dificultades con algunas municipalidades para disponer de los espacios públicos y construir las estaciones de trasbordo. Por lo tanto, en la presentación que hicieron al Comité de Transantiago estimaron que los paraderos se deberían estar terminando de construir en abril de 2007. ¿Qué ha ocurrido en la realidad? El 9 de febrero de 2007, se entregó una primera tanda de paraderos, antes de la fecha prevista al comienzo de este gobierno, y una segunda etapa el 30 de mayo de 2007.

Hay tres estaciones de trasbordo cuya construcción no fue terminada completamente, porque algunas obras están pendientes por falta de permisos municipales. Es posible que algunas de ellas finalmente no se puedan concluir de la manera que originalmente fueron proyectadas, puesto que los permisos municipales no otorgados obedecen a situaciones de conflicto que analizan las respectivas municipalidades y, por lo tanto, no será sencillo resolverlos. En todo caso, la inmensa mayoría de las obras programadas ha concluido en las fechas establecidas.

Muchas de las estaciones de trasbordo han sido modificadas para estructurar zonas pagas.

Las estaciones de trasbordo que el concesionario debe conservar o mantener son 35 en total, de las cuales sólo 24 se construyen en concesión; las restantes deben ser entregadas por el Serviu Metropolitano.

Respecto a la conexión vial Avenida SuizaLas Rejas señaló que el inicio de su concesión estaba programado para el 2 de junio de 2005. La puesta en servicio provisoria original estaba programada para el 5 de abril de 2007. En abril de 2006, al comienzo del gobierno, se programó mantener esa fecha, pero fue posible entregarla antes de tiempo, el 1 de diciembre de 2006, incluso antes de que se iniciara el Transantiago.

Este proyecto es muy importante, porque permitió conectar dos zonas de Santiago.

El 70 por ciento de la conexión SuizaLas Rejas tiene corredores exclusivos de transporte público y sólo 30 por ciento es compartido con vehículos particulares.

Concluyó que el Ministerio de Obras Públicas ha asumido responsablemente todos los compromisos que se le asignaron en la reunión del Comité del Transantiago realizada en abril de 2006. Incluso, en un par de casos importantes, han sido capaces de adelantar el término de las obras, las cuales, además, se han realizado conforme a las especificaciones establecidas.

Consultado sobre cuáles fueron las principales obras directamente relacionadas con el Transantiago, como paso niveles o calles, que su cartera no pudo solucionar al 10 de febrero de este año y cuáles fueron las trabas más importantes para no terminar esas obras respondió que el Ministerio de Obras Públicas actúa, en materia de infraestructura para el Transantiago, por mandato explícito. El programa Transantiago tiene un área propia de planificación de infraestructura, donde se definen las prioridades, las obras y los diseños, de manera que no le corresponde a la cartera de la cual es titular adoptar decisiones sobre qué obras realizar o dejar de llevar a cabo, puesto que lo único que deben hacer es ejecutar eficientemente las obras que por mandato les ordena el Transantiago.

El ex Ministro Estévez tuvo una situación bastante compleja para implementar los mandatos originales del período 20022003 en varias de esas obras. Sin embargo, en abril de 2006 la gran mayoría de esas dificultades estaban resueltas, a partir de lo cual establecieron un cronograma, el que no tuvieron dificultades en cumplir. Aun más, en la obra de la conexión vial Avenida SuizaLas Rejas se adelantaron tres o cuatro meses y en la construcción de la estación de intercambio modal La Cisterna tuvieron una demora de dos meses, básicamente debido a un problema en la internación de los equipos, porque todos eran importados. En el proyecto Santa Rosa harán todos los esfuerzos por entregarlo antes de lo planificado.

En consecuencia, el Ministerio de Obras Públicas no asume responsabilidad en esta materia, porque sobre la base de lo programado en abril del 2006, ha cumplido cabalmente con sus compromisos.

El Ministerio participaba en el Comité de Ministros por su responsabilidad en el desarrollo de obras públicas en concesión. Las cinco obras públicas en concesión que se programaron en abril se han cumplido adecuadamente. De manera que el Ministerio que dirige ha sido responsable y ha cumplido cabalmente con el mandato que se le entregó, el cual se comprometieron a realizar con el Consejo en abril de 2006. Por lo tanto, si se le pregunta si tiene alguna responsabilidad en esta materia, respondió que tiene cero responsabilidad. El Ministerio de Obras Públicas cumplió cabalmente con lo que se le solicitó.

Consultado si se advirtió el atraso que existía en materia de infraestructura a las autoridades respectivas recordó que la legislación del Ministerio de Obras Públicas señala que sólo se tiene tuición sobre los caminos públicos. Más del 95 por ciento de la infraestructura en las ciudades no son caminos públicos. En las ciudades, como Santiago, tiene responsabilidades sobre la circunvalación Américo Vespucio y sobre algunas vías que conectan caminos públicos, túneles.

Cuando se estructuró el programa Transantiago, en 2002, se creó un ámbito de planificación de la infraestructura de transportes para la ciudad de Santiago en el Ministerio de Transportes. Era esa instancia técnica la que debía planificar la infraestructura.

Desde el punto de vista de lo que son las responsabilidades políticas, el Ministerio de Obras Públicas cumplió plenamente el mandato que se le otorgó dentro de su período, y no puede asumir responsabilidades por competencias que nunca ha tenido. Sin embargo, si le preguntan su opinión respecto a la infraestructura necesaria para un funcionamiento adecuado en la materia, es evidente que la existencia de más vías segregadas sería de gran utilidad para aumentar la velocidad de circulación. Eso haría más eficiente el programa.

Consultado si no cree que la fase que comenzó el 10 de febrero debió haber contado con el corredor Santa Rosa, en plena actividad reiteró que hubiera sido deseable haber contado con más infraestructura. Sin duda, el corredor Santa Rosa, AlamedaVespucio es un elemento clave, pero al inicio del gobierno no había mucho que se pudiera hacer para modificar el cronograma. Eran licitaciones públicas en concesión, con calendarios bastante estrechos y, por lo tanto, no era posible hacer cambios.

Eso era lo que había disponible en ese momento y se hicieron todos los esfuerzos por acelerarlo. Lo importante es que quedó una lección aprendida y es que hoy existe una gran prioridad de inversión.

En el Ministerio de Obras Públicas se transfirió su unidad de vialidad urbana a concesiones, hoy se está recreando una unidad ejecutora de vialidad urbana dedicada exclusivamente al Transantiago, porque compartieron la visión de que es necesario generar una red troncal y de alimentadores por vías exclusivas, lo que tiene incidencia en un elemento fundamental, cual es la velocidad de circulación, el tiempo de los transbordos; incluso, a mediano plazo permite operar con una menor cantidad de flotas respecto a lo que alternativamente sería necesario, con menor impacto en contaminación y con menor costo.

Consultado sobre el atraso en la entrega de las obras en relación a las fechas que constan el las actas del Consejo de Ministros manifestó que el ex Ministro Estévez explicó latamente las dificultades que tuvo para cumplir con el cronograma. Efectivamente, se generaron múltiples problemas que impidieron cumplir con los plazos originales establecidos en 2003. Es efectivo que esos plazos eran diferentes a los establecidos en la primera reunión del Consejo de Ministros, el 20 de abril. A esa fecha, ya se habían hecho las licitaciones y, por lo tanto, podían definir con bastante certidumbre cuándo podían estar terminadas las obras.

No se puede hacer responsable de la programación de 2003, ni de lo ocurrido en ese período.

Interrogado sobre el atraso en la construcción de los paraderos señaló que su construcción le corresponde a otro Ministerio (Vivienda). En consecuencia, no puede informar sobre el avance de esas obras, porque no tiene el detalle.

Consultado si en su calidad de miembro del Comité de Ministros encargado del Transan tiago hizo presente la falta de paraderos respondió que no es cómodo referirse a áreas de competencia de otros Ministros. Sí señaló que se tomó la decisión de implementar una cantidad mucho mayor de paraderos que los que estaban contemplados originalmente en el presupuesto. El Ministerio de Hacienda asignó los recursos y el Serviu, con una carga de trabajo enorme, y con los mismos recursos, ha tenido que implementar alrededor de 9 mil paraderos y no 2 mil. Por lo tanto, en este Gobierno las autoridades de Hacienda y del Transantiago concordaron con el Ministerio de Vivienda que el Serviu aumentara varias veces su inversión respecto de lo que estaba anteriormente programado.

Consultado si emitieron algún informe haciendo presente las carencias en materia de infraestructura señaló que las opiniones que dieron cuando se involucraron en estas materias, fueron al Ministro de Transportes, que era el que tenía la responsabilidad. Eso le pareció que era lo correcto. Correspondía involucrarse, incluso dejar botados los temas de la cartera, como lo hizo durante un período de casi dos y medio a tres meses, y todo el apoyo era para aquel que tenía la responsabilidad de dirigir el programa.

Reiteró que el Ministerio de Obras Públicas no tiene presupuesto público para el Transan tiago. No lo tuvo en 2006. Sólo obras de inversión a través de concesiones.

Mantiene, sostiene y reitera que la única responsabilidad que tenían era el mandato en infraestructura. Tanto es así que el Ministro de Transportes mantiene las reuniones interministeriales, sólo para los temas de infraestructura. Pero las hacen los técnicos, no participa el Ministro ni ninguna autoridad del Ministerio, sino el representante de concesiones que era quien llevaba los proyectos de infraestructura.

Añadió que la responsabilidad de cualquier Ministro de Estado que participa en una Comisión alcanza más allá de los mandatos específicos que se le dan. Si observa que hay algún problema, obviamente tiene que dar la opinión en el seno del Consejo y especialmente a quien lo preside. Desafortunadamente, después de agosto, período crítico desde la perspectiva de la implementación, no hubo nuevas reuniones del Consejo de Ministros por el Transan tiago y, por lo tanto, era difícil estar bien informado de lo que ocurría.

Difícilmente puede asumir responsabilidades de aquello que no conoció, que no le fue posible compartir.

d)Jaime Ravinet, ex Ministro de Vivienda y Urbanismo.

Declaró que durante su período se ocuparon más bien del diseño y de los proyectos de ingeniería que de la etapa de ejecución.

Básicamente, en la etapa 1 la puesta en marcha, se suponía que debían hacer una inversión en materia de infraestructura del orden de los 260 millones de dólares, que se descomponían en dos corredores segregados para la primera etapa, Pajaritos y Santa Rosa, por más o menos 30 millones de dólares, a los cuales había que sumar 31 millones de dólares por expropiaciones.

Pajaritos fue entregado con retraso y Santa Rosa tuvo problemas posteriores respecto de quién lo ejecutaba y la manera en que se hacía y, según entiende, todavía está en proceso de construcción.

Las conexiones viales eran muy claras, porque eran verdaderos cuellos de botella para el transporte público: Blanco EncaladaArica y SuizaLas Rejas, por 33 millones de dólares, obras que también fueron ejecutadas.

Además, había un tema extraordinariamente importante, cual era poder instalar las pistas exclusivas; no un corredor segregado, sino el concepto de tacha, como el que existe en la Alameda, que ha cumplido un rol dentro de la precariedad económica del sistema. Se trata de paraderos en doble andén, con un sistema de tachas, que ha funcionado durante los últimos 15 ó 17 años en Santiago Centro. La idea era, con los fondos disponibles, poder hacer mejoras de pavimentos, de giros en las esquinas y, básicamente, hacer pistas segregadas, por un valor de 25 millones, en donde estaban incluidas la Alameda, Santa Rosa Sur, Gran Avenida, San Pablo, Recoleta, Independencia, Grecia y un conjunto de intersecciones más o menos, 83 esquinas de distintos lugares que facilitaban la circulación de estos buses.

A lo anterior debían agregar estaciones de trasbordo, donde estaba considerada la estación AlamedaLas Rejas y 28 troncales en distintos lugares de Santiago, con una inversión de 94 millones de dólares.

Por último, estaban dos estaciones de intercambio modal, esto es de ferrocarril o metro a bus: Quinta Normal y La Cisterna, por 36 millones de dólares.

Esto debía ejecutarse e iniciaron algunas expropiaciones y obras el 2004, pero el grueso de ello se suponía que se haría el 2005 y 2006, lo que significaba una inversión total de, más o menos, 267 millones de dólares.

Esto era financiado mediante el sistema de concesiones y, en parte, con recursos públicos, pero que, a la larga, entraban a la tarifa y, por lo tanto, se recuperaba ese dinero como un anticipo. Ésa fue la concepción inicial.

e)Sonia Tschorne, ex Ministra de Vivienda y Urbanismo.

Expresó que respecto del plan de infraestructura 20042005, la intervención de responsabilidad del Ministerio de Vivienda y Urbanismo en el Plan Transantiago apunta fundamentalmente a generar la infraestructura que soportaba la operación del Transantiago. La mayor parte de las obras de infraestructura fueron encomendadas al sector, ya sea en forma directa o a través de convenios mandato. Se le encomendaron también los correspondientes procesos expropiatorios de inmuebles, indispensables para ejecutar determinadas obras.

Así, se asignaron al sector las obras correspondientes en materia de vías o corredores segregados de Pajaritos y Santa Rosa; las conexiones viales BlancoArica y SuizaLas Rejas; la mantención o conservación de vías y radios de giro de Alameda, Santa Rosa Sur, Gran Avenida, San Pablo, Independencia, Recoleta y Grecia, tramo 1. También las estaciones de trasbordo que correspondían al corredor Alameda. Había 35 estaciones más que estaban consideradas en una segunda etapa.

Además, consignaba un alto programa de expropiación. Haizo presente que en este período hubo un nivel de ejecución presupuestaria sobre el 95 por ciento de los recursos destinados a Transantiago, puestos a disposición del Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

El Ministerio de Vivienda, fundamentalmente a través del Serviu metropolitano, ha tenido un rol gravitante en la ejecución del plan de infraestructura, ejecutando obras con presupuesto propio o mandatado por el Ministerio de Obras Públicas y el gobierno regional metropolitano. En otros casos, el Serviu ha intervenido junto al Minvu, a través de un convenio mandato, delegando en el Ministerio de Obras Públicas la entrega en concesión de algunas obras de su competencia. Esto se debe a que en un comienzo había un par de obras que se iban a realizar mediante el sistema de concesión del Ministerio de Vivienda, a través del Serviu. Sin embargo, como no tenía las capacidades para hacerlo, se recurrió al sistema de concesión del Ministerio de Obras Públicas para implementarlo con mayor rapidez.

A su vez, la participación del Minvu en el plan de infraestructura, ha radicado en la consecución de los recursos presupuestarios tendientes a financiar la contratación de las obras que lo conforman y en su ejecución de acuerdo a las modalidades señaladas. En otras palabras, conseguir y ver que los recursos necesarios estén disponibles cuando se requieran.

Entre las intervenciones que estaban consideradas, se cuenta por ejemplo, el corredor Pajaritos, con una inversión de 12.700 millones de pesos, la conexión Blanco Arica, que tenía un costo de 15.400 millones de pesos, las ocho estaciones de trasbordo Alameda por 2.400 millones de pesos; la mantención vial, con un costo de 21.800 millones de pesos y expropiaciones por 19.600 millones de pesos. Además, hay otros 610 millones de pesos para trámites de impuestos y varios. En total, el financiamiento público comprendido era de 72.510 millones de pesos, de un total de 181.541 millones de pesos, que es todo lo que dice relación con las obras. Esto considerando la inversión privada y la inversión pública.

Respecto del total, de los 181.541 millones de pesos, que es el costo de todas las obras informadas durante su período, se invirtió el 40 por ciento de los recursos y se intervino más del 80 por ciento de los kilómetros considerados. La intervención total en kilómetros es de 86,1 kilómetros y durante su período se intervinieron 72,1 kilómetros.

En materia de corredores segregados, el de Pajaritos se terminó en diciembre de 2005. En el caso del de Santa Rosa, sólo se alcanzaron a hacer las expropiaciones.

En materia de conexiones viales se terminó la conexión SuizaLas Rejas, que sólo consideraba las expropiaciones y, la conexión Blanco EncaladaArica, que se entregó en octubre de 2006.

La extensión vial Alameda, que se terminó en octubre de 2005, considero dos intervenciones distintas: primero la del sector norte y luego la del sector sur.

Santa Rosa Sur se terminó en marzo de 2005; las obras de Gran Avenida, en febrero de 2006; San Pablo, en julio de 2005; Independencia y Recoleta, en octubre de 2005, y Grecia Tramo 1, en octubre de 2006.

Respecto de las estaciones de trasbordo, sólo se entregó una durante su período: Alameda Las Rejas. Eso ocurrió en diciembre de 2005. El resto se entregó en diciembre de 2006, cuando ya no estaba en el Ministerio.

Respecto al corredor Pajaritos, las expropiaciones se realizaron entre abril de 2003 y julio de 2004. El inicio de las obras se produjo en diciembre de 2004, se terminaron en diciembre de 2005 y se ejecutaron en cuatro tramos paralelos. En total significaron una inversión de 12.700 millones de pesos.

Hubo un retraso por el desplazamiento de los cables de las líneas de las empresas de telecomunicaciones. Los problemas derivaron por los postes que estaban en medio de la calle. Había un dictamen de la Contraloría que estableció que el Serviu no podía invertir en el desplazamiento de las líneas de tendido. Ello hizo necesario negociar con las empresas de telecomunicaciones, a fin de que trasladaran los postes, lo cual implicó un atraso de aproximadamente tres meses.

Respecto del corredor Santa Rosa, es el que tuvo mayores complicaciones. Primero, porque estaba programado que se ejecutara en un plazo menor. Se suponía que las obras demorarían un año a partir de agosto de 2005. Este corredor es parte de las obras que tuvieron que traspasar al Ministerio de Obras Públicas a fin de que ellos lo ejecutaran a través la unidad de Concesiones, y cambió el diseño. Ello implicó que el rediseño se atrasara y el Minvu tuvo que iniciar las expropiaciones para entregárselo a los concesionarios en condiciones.

También le correspondió al Minvu otorgar la garantía de la concesión de los ingresos mínimos garantizados a las concesionarias. El programa de esta obra se inició en enero de 2006 y tiene fecha de término el primer trimestre de 2008.

En materia de conexiones viales, se cuentan la de Blanco EncaladaArica y SuizaLas Rejas. Esta última también se hizo por sistema de concesión y le correspondió al Serviu realizar las expropiaciones. Surgieron atrasos en las obras por rechazo por parte de los pobladores y comerciantes de las relocalizaciones propuestas. Por lo tanto, la obra se traspasa al Ministerio de Obras Públicas y se ejecuta entre 2005 y 2007. Estará en operación desde abril de 2008.

En materia de mantenciones, existen siete ejes, Recoleta, Independencia, San Pablo, Alameda, Gran Avenida, Santa Rosa Sur y Avenida Grecia. Todas las obras fueron terminadas. La última en terminarse fue Grecia Tramo 1, que finalizó en octubre de 2006.

Respecto a las estaciones de trasbordo, el programa contemplaba la ejecución de ocho estaciones. Al 2005 se ejecutaron recursos por 2.400 millones de pesos. El resto de las estaciones fueron terminadas en el período de 2006.

En materia de expropiaciones, el programa contemplaba aproximadamente la expropiación de 1.050 predios, concretando en su período cerca del 50 por ciento de ellas. Al 2005 el gasto por este concepto ascendió a 19.600 millones de pesos.

El programa de expropiaciones contemplaba los siguientes ejes: Santa Rosa, entre Placer y Lo Ovalle; SuizaDepartamental; Avenida Pajaritos, entre Alameda y La Farfana; la conexión Santa RosaSan Francisco, y la conexión Blanco EncaladaArica.

En cuanto a las responsabilidades del sector vivienda en el plan Transantiago, señaló que hay dos órganos que dependían del Ministro de Vivienda y Urbanismo: el Ministerio de la Vivienda y el Serviu Metropolitano.

Para el Ministerio de Vivienda y Urbanismo las responsabilidades son fundamentalmente financieras. De él emanan los siguientes instrumentos: un instructivo presidencial y el convenio de mandato con el Ministerio de Obras Públicas.

Las principales obligaciones que asisten al Ministerio de Vivienda, en virtud del Convenio de mandato aprobado por resolución exenta N° 3.898, del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, de 2003, son los contratos de concesión celebrados por el MOP y las sociedades concesionarias que corresponden a: Proporcionar el estudio referencial del proyecto; otorgar participación a un representante del Ministerio de la Vivienda y Urbanismo en la evaluación de las ofertas presentadas por las concesionarias, y pagar a las concesionarias el IVA recargado en las facturas de construcción y de conservación, reparación y explotación.

También se elaboraron las bases de licitación de las obras concesionadas: conexión vial Avenida SuizaLas Rejas; estaciones de trasbordo para el Transantiago; la habilitación del corredor de transporte público Avenida Santa Rosa, sector AlamedaAmérico Vespucio.

En lo relativo al plan de infraestructura y a las responsabilidades del sector vivienda en el plan Transantiago, quisiera señalar que la ejecución de las obras son de responsabilidad del Serviu y asociadas tanto a la ejecución que conforman el plan, ya sea contratando directamente o como mandante o mandatario, siendo el comité de ministros quien decide una u otra calidad.

En materia de expropiaciones, el Serviu era responsable de generar las condiciones para los ensanches de las fajas.

Se efectuó la contratación externa de consultores para la atención e información de los afectados por el proceso de expropiaciones. Se incluyeron trabajos de participación ciudadana y de manejo de conflictos, reuniones informativas en terreno, de coordinación entre los profesionales del Serviu y los afectados, y la habilitación de oficinas para atender las consultas de las personas afectadas por las expropiaciones del Ptus.

Asimismo, el Serviu está a cargo de los convenios de mandato con el MOP. Las principales obligaciones en esta materia corresponden a proporcionar apoyo al inspector fiscal del MOP, a requerimiento de éste; efectuar el proceso de expropiaciones de terrenos; proceder a la entrega de los terrenos expropiados en los plazos establecidos en las bases o en los estudios referenciales; en el caso del contrato de concesión “estaciones de trasbordo”, construir y entregar a la concesionaria las estaciones para su explotación.

Interrogada sobre el corredor Santa Rosa informó que tuvieron una experiencia bastante complicada, dado que el Serviu había realizado el diseño del proyecto corredor Santa Rosa, pero, luego, se traspasó a Concesiones del MOP, como preproyecto y, por lo tanto, la concesionaria era la que ofertaba la obra y realizaba el rediseño. En ese sentido, se registró un atraso, producto de una indecisión del Ministerio de Hacienda respecto del cobro de un peaje. Ello se resolvió en su período y lograron licitar el 1 de enero de 2006. Las expropiaciones, sumado a los desacuerdos institucionales con Hacienda, generó un atraso sustancial.

Reiteró que el atraso se debió, principalmente, a problemas derivados de las expropiaciones y a la falta de acuerdo respecto del cobro de peaje, de tarifa para quienes usarían el corredor. Ello no sólo decía relación con con la resolución del comité de ministros, sino también con el acuerdo con un municipio en particular.

Una vez que se dieron las condiciones, en enero de 2006 se firmaron los contratos de ejecución que consideraban un plazo de 17 meses para la entrega de las obras. Su desempeño como Ministra de Vivienda y Urbanismo duró hasta el 22 de marzo, por lo que no puede responder respecto de lo que pasó después de esa fecha.

f)Silvio Albarrán, Coordinador del Transantiago.

Manifestó que ya se han instalado los 5.200 refugios peatonales comprometidos a través del programa del Serviu. Del total de 8.626 a los cuales van a llegar, sólo faltan 413, que serán instalados en las últimas semanas de 2007. Ello se debe a que algunas municipalidades solicitaron que no instalaran los paraderos que tenían estipulados, porque ellos querían instalar los propios. Por lo tanto, a fin de año van a terminar con 8.626 puntos con paraderos, con refugio peatonal, y con 579 puntos adicionales que no tienen refugio debido a que los lugares donde deben parar los buses son espacios muy pequeños y no cabe un refugio, aun cuando no son muy grandes.

En la ciudad hay 8.626 paraderos más 579 puntos donde deben parar los buses. En esos paraderos hay una señal negra que indica el recorrido del servicio. De manera que dicha señal estará en los 8.626 refugios. O sea, en el 95 por ciento de los lugares donde paran los buses habrá un refugio, y hoy están sobre ese número.

Ellos planificaron la instalación de 5.200 refugios. Sin embargo, hicieron uso de los 3.400 paraderos que tenían muchas municipalidades. Entonces, esos 3.400 que se utilizaron, que son antiguos, más los nuevos paraderos da ese total. Están a la espera de los refugios peatonales que deben instalar tres o cuatro municipalidades, las cuales les manifestaron que lo harían en ciertos sectores. Eso quiere decir que la ciudad contará finalmente con alrededor de 9.200 puntos de parada de buses.

Asimismo, han continuado con la instalación de zonas pagas, las cuales ayudan mucho a la operación del sistema, sobre todo en los puntos en que la demanda es muy alta. Hoy ya se encuentran operando 67 zonas pagas y 33 están en proceso, para llegar a alrededor de cien zonas de aquí a fin de año, las cuales deberán mantener durante 2008. Adicionalmente, existen 40 puntos de prepago para servicios súper expreso, más tres que están en proceso de implementa ción. Por lo tanto, durante este año existirán 43 puntos de prepago de dichos servicios.

Respecto de las medidas de gestión, están trabajando en el fortalecimiento de los ejes de la ciudad que sólo se utilizan para el transporte público o como vías exclusivas.

El hecho de tener vías exclusivas sólo para buses ayuda a la operación y a mejorar las velocidades comerciales. Quieren hacer este trabajo en las horas punta de la mañana y de la tarde. Están realizando una labor bastante fuerte con la Secretaría Regional Ministerial de Transportes y el Serviu Metropolitano, organismo que ejecuta esas obras.

En cuanto a los corredores de transporte público, en la lámina se muestran las obras en ejecución, las obras ejecutadas y lo que se proyecta desde 2008 en adelante (rojo, obra ejecutada, azul en ejecución y verde obra 2008 en adelante).

Están realizando un trabajo en detalle para definir la totalidad de los ejes pendientes y para ver cómo pueden avanzar más rápidamente, en un proyecto más corto, hasta el 2012, con estos corredores de transporte público.

Con respecto a la información, continuaron su trabajo con 60 monitores informativos, ubicados en distintos lugares de la ciudad; 100 monitores territoriales, que están ubicados básicamente en los terminales y que también trabajan los fines de semana entregando información sobre las modificaciones de los recorridos para que los usuarios puedan conocer los nuevos servicios. Esto será reforzado de aquí a fin de año con la distribución y actualización de la folletería y de la señalética en cuanto a los planos de los recorridos, a la información que está en las estaciones de trasbordo, que viene desde la fecha de inicio del Transantiago, el 10 de febrero. Por lo tanto, se hará una actualización de la información, que recogerá las modificaciones de recorridos que se han hecho y las que se van a hacer en las próximas semanas.

g)Adriana Delpiano, Intendenta de la Región Metropolitana

Explicó que en relación con el tema de la pavimentación de Santiago, indicó que han destinado una cantidad importante de recursos con este objeto, entre los cuales se cuentan 7 mil millones de pesos del gobierno regional que se han ocupado para mejorar ciertas arterias predeterminadas, como San Diego, avenida La Paz, Matta Oriente, Rosas, Matucana, etcétera, y otros 10 mil millones de pesos, que vienen de los recursos del Transantiago, que se han ocupado en la planta de bacheo, para tapar hoyos, y 5 mil millones pasados a PMU, que se suman a otros 5 mil millones de pesos previos que les enviaron directamente desde el Ministerio de Hacienda para pavimentación.

Si a todo ello se suman los 2.600 millones de pesos por concepto de compensación del Transantiago para las 18 comunas rurales de la Región Metropolitana, este año van a destinar a repavimentación, entre los aportes del gobierno regional y del Fndr, del orden de los 22 mil millones de pesos.

h)René Cortázar, Ministro de Transportes.

Señaló que respecto de bienes públicos, señaló que en cuanto a los paraderos, este sistema partió en enero con 3 mil paraderos y en la actualidad hay 8 mil 200. Es decir, en todos los lugares donde es posible construir un refugio frente a la lluvia están los paraderos, excepto 413 paraderos municipales, pues algunos municipios solicitaron construir sus propios paraderos

Se han construido 76 zonas pagas, a fines de este año se contará con 110 zonas pagas. Se han construido estaciones de transbordos, están en el proceso de construcción de corredores y a partir de fines de noviembre y principio de diciembre se ampliarán las vías exclusivas, para aumentar la velocidad más allá de la existencia de corredores segregados que van a requerir para su construcción de un período más largo de tiempo.

E. La Estación Intermodal de Quinta Normal.

a)Fernando Bustamante, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Interrogado por las razones para construir la estación intermodal de Quinta Normal, considerando que había un corredor segregado por avenida Pajaritos hacia Maipú, señaló que si Metro se integraba al sistema, aumentaría el número de transbordos. Por tanto era necesario que existieran estaciones intermodales y de transbordo de bus a bus. La estación Quinta Normal se diseñó dentro de ese concepto. Esta estación contemplaba la integración con un intermodal, y para ello se licitó y se adjudicó. Sin embargo, cuando se suspende su construcción y se pagan los 12 millones de dólares, él ya había dejado Metro. Ello se hizo algún tiempo después de que asumiera el actual Gobierno. Por lo tanto, a él no le corresponde responder por qué se suspendió. En todo caso, añadió que siempre se pensó que un sistema como éste, inicialmente debería contar con a lo menos ocho o diez estaciones intermodales.

b)Eduardo Bitrán, Ministro de Obras Públicas.

Manifestó que el 13 de mayo de 2004 se inició la concesión, así como la etapa de construcción. Sin embargo, al llegar la nueva administración, evaluaron que era necesario suspender indefinidamente este proyecto porque en 2005 se había tomado la decisión de extender el Metro de Quinta Normal hacia el poniente y hacia el sur de Santiago, por lo que ya no iba a ser una estación terminal, puesto que la gente iba a continuar su viaje en Metro hacia el poniente.

Estimaron que la demanda proyectada en el contrato de concesión iba a caer a 25 por ciento de lo inicialmente calculado y, como existen ingresos garantizados sobre la base de las demandas proyectadas, para el Fisco haber hecho esa obra hubiera significado un costo superior a los 70 millones de dólares, en valor presente, que se habría tenido que pagar a la concesionaria en flujos garantizados.

En esa fecha debieron hacer una negociación muy compleja, porque requiere de la voluntad de las partes, pues desafortunadamente la actual ley de concesiones no contempla ningún mecanismo a través del cual el Estado pueda suspender una obra cuando hay cambios objetivos de la situación que hacen que una obra sea dispensable es decir, que no se requiera y otorgar una compensación razonable al concesionario. Felizmente, la empresa involucrada fue muy razonable y pudieron llegar a un acuerdo para suspender la obra y darle un uso distinto a ese espacio público tan importante, ubicado frente a la Quinta Normal, al lado de la biblioteca pública y al frente de Matucana 100.

Están desarrollando, en el marco de las obras bicentenario, un proyecto que consiste en la construcción del Edificio de los Servicios Públicos y el Museo de la Memoria. El proyecto ganador corresponde al que presentó un estudio de arquitectos brasileños.

En relación con la estación intermodal de Quinta Normal, fue consultado sobre cuál fue el costo para el Estado del acuerdo al que se llegó con la empresa involucrada señaló que no recordaba con exactitud las cifras, pero cree que fueron alrededor de 11 millones de dólares los que se tuvieron que pagar. Ello significó el pago por la expropiación de un área bastante extensa, más todo el movimiento de tierras que se había realizado. Es un terreno que será utilizado para un edificio de servicios públicos que están desperdigados y que sería eficiente juntarlos ahí, en conjunto con el museo de la memoria. Ahora bien, el valor de ese terreno supera los cinco millones de dólares, pero si se considera que está hecha la inversión y que va a ser aprovechada, estiman que no fue demasiado oneroso para el Estado, pues van a recuperar el activo para un uso muy adecuado.

7. Institucionalidad creada para el Transantiago. críticas formuladas.

A. Instructivo Presidencial que crea Comité de Ministros para el Transporte Urbano de la ciudad de Santiago (de fecha 7 de abril de 2003).

“DE:PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

A:SEGÚN DISTRIBUCIÓN

1. El Plan de Transporte Urbano para la ciudad de Santiago ha sido concebido como un instrumento en que se articulen las iniciativas necesarias para proveer a la ciudad de un sistema de transporte eficiente y moderno, sustentable económica y ambientalmente y, sobre todo, consistente con los requerimientos de movilidad, accesibilidad y calidad de vida de los ciudadanos.

2. El Gobierno que presido ha impulsado la implementación del referido Plan, con la finalidad de materializar un proceso de reestructuración y renovación integrales del sistema público de transporte urbano de Santiago, que refleje los estándares de eficiencia y modernidad que exigen el desarrollo urbano y la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.

3. La adecuada articulación e implementación de Plan de Transporte Urbano para la ciudad de Santiago exige contar con instancias que faciliten la gestión de las acciones y programas asociados al referido Plan, asesorando y sirviendo de instancia de coordinación a las distintas autoridades y organismos de la Administración involucrados en su ejecución.

4. En mérito de lo anterior, he resuelto crear el Comité de Ministros para el Transporte Urbano de la Ciudad de Santiago, en adelante el Comité, cuyos objetivos, composición, funciones y organización se especifican en los párrafos siguientes.

5. El Comité tendrá como tarea la articulación, coordinación y seguimiento de las acciones, programas, medidas y demás elementos del Plan de Transporte Urbano para la Ciudad de Santiago.

Específicamente, le corresponderá:

a)Proponer los lineamientos para la conducción estratégica del proceso de implementa ción del Ptus;

b)Servir de instancia de coordinación para las autoridades y organismos involucrados en la implementación del Ptus, en la definición y ejecución de los programas, planes y medidas que en ese marco, sea necesario aplicar.

c)Velar por el cumplimiento del Ptus, efectuando un seguimiento de las metas y plazos que se definan para la ejecución de sus programas, planes y medidas.

d)Velar por la coherencia entre las decisiones que las autoridades sectoriales adopten en los ámbitos comprendidos o relacionados con el Ptus, y de ellas con los lineamientos estratégicos definidos para su implementación.

e)Coordinar las acciones necesarias para lograr la materialización de los recursos financieros y técnicos de los distintos organismos de la Administración del Estado y del sector privado, en la implementación del Ptus.

f)Efectuar un seguimiento de los estudios en marcha asociados al Ptus.

g)Coordinar y proponer las estrategias comunicacionales que permitan crear las condiciones necesarias para el progresivo desarrollo del Ptus.

6. El Comité estará integrado por:

a)El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y de Obras Públicas, quien lo presidirá

b)El Ministro de Vivienda y Urbanismo y de Bienes Nacionales, quien será su vicepresidente.

C) En calidad de invitados permanentes: El Subsecretario de Transportes.

El Intendente de la Región Metropolitana El Director Ejecutivo de la Comisión nacional del Medio Ambiente.

El Coordinador General de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas.

El Secretario Ejecutivo de Sectra.

El Presidente del Directorio del Metro S.A.

En caso de ausencia o impedimento del algún ministro, será subrogado por el subsecretario de la cartera correspondiente o en su defecto, por un representante nominado para este efecto.

7. El Comité contará con un Secretario Ejecutivo, designando por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, quien se desempeñará como Coordinador General de Trasportes de Santiago. El Secretario Ejecutivo dirigirá la Secretaría Ejecutiva, la que actuará como soporte técnico del Comité.

8. El Comité sesionará cuando lo convoque su Presidente, de propia iniciativa o a petición de otro de sus miembros. Asistirá a las reuniones el Secretario Ejecutivo del Comité en calidad de invitado permanente. Podrán también asistir los funcionarios de la Administración o los representantes del sector privado especialmente invitados por el Presidente del Comité.

9. Al Secretario Ejecutivo del Comité le corresponderá organizar y dirigir la Secretaría con el personal necesario para el cumplimiento de su cometido.

Sus principales funciones serán:

a) Asesorar directamente al Sr. Ministro de Transportes y Telecomunicaciones en el desarrollo del Plan de Transporte Urbano para la ciudad de Santiago; b) Convocar a las reuniones del Comité por instrucciones del Presidente del mismo; c) Preparar y distribuir la agenda y el acta correspondiente a cada reunión; d) Encargar la preparación de los documentos de base necesarios para informar al Comité: e) Solicitar y distribuir minutas de respaldo a los temas tratados por el Comité; f) Actuar como coordinador frente a los servicios que integra la organización del Estado o a otras organizaciones, y g) Desempeñar las demás funciones que el Comité le encomiende.

10. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones prestará el apoyo técnico y administrativo que sea necesario para el funcionamiento del Comité y de su Secretaría Ejecutiva.

11. Las autoridades y directivos de los órganos de la Administración del Estado prestarán al Comité toda la colaboración que éste les solicite dentro del ámbito de sus funciones.

12. El Comité terminará su cometido una vez que el Presidente de la República estime concluidas las tareas para las cuales ha sido creado.”

B. Germán Correa, ex Coordinador General del Transporte de Santiago.

Señaló que el año 2000, cuando asumió el nuevo gobierno, el Ministro Carlos Cruz convocó a un grupo de cuatro personas, entre las cuales se contaba, para que lo ayudaran con el tema del transporte urbano y público.

Ahí surgió el Comité Asesor del Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, que entregó su propuesta de Plan de Transporte Urbano para Santiago 20002010 (Ptus) en agosto de 2000.

Dicha propuesta era fundamentalmente conceptual, pese a que revisaron muchísimos estudios, pidieron algunas modelaciones a la Sectra, realizaron focus group, tuvieron talleres con economistas, arquitectos, asesores técnicos de los transportistas y operadores.

En noviembre de 2000, fue aprobada por el Comité Interministerial Ciudad y Territorio y, en diciembre, el Presidente Lagos la aprobó como política oficial de gobierno.

En marzo de 2002, el Presidente Lagos tomó la decisión de constituir un ente especial para que se encargue del diseño de todo este complejo sistema integrado de transportes. Es así como forma la Comisión Presidencial Directorio de Transporte de Santiago (DTS), constituida por el Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, que la preside; el Ministro de Vivienda; los Subsecretarios de Transportes y Obras Públicas, el Intendente de la Región Metropolitana y el Director Nacional de Conama. Se crea asimismo una dirección ejecutiva de este Directorio, llamada Coordinación General de Transporte de Santiago (Cgts) y el Presidente lo designa como Coordinador (Germán Correa).

En agosto de 2002, el presidente de Metro S.A. se incorpora al Directorio de Transportes de Santiago.

En dicho mes también se presenta a Concesiones del MOP el proyecto denominado por la prensa como “de los españoles” o “proyecto Sacyr”, que planteaba una inversión de 1.500 millones de dólares para la compra de tranvías, metros ligeros, metros pesados. Es decir, se trataba de una inmensa red que no estaba integrada.

En marzo de 2003, el sistema integrado se bautiza con el nombre de fantasía de “Transan tiago” El 30 marzo del mismo año, el Directorio de Transportes de Santiago rechaza finalmente el proyecto Sacyr, después de un muy agitado proceso.

Asimismo, en ese mismo mes, el Presidente Lagos le solicita la renuncia al cargo de Coordinador General de Transportes de Santiago, a consecuencia de las serias y consistentes diferencias de opinión que tuvo con el Directorio de Transportes de Santiago durante su gestión.

El Coordinador tenía, de acuerdo con el decreto supremo de creación de esta instancia, la misión de coordinar un conjunto de instituciones públicas a nivel metropolitano.

Se debe tener presente que muchas instituciones públicas inciden y tienen facultades en esta materia. En el caso de la infraestructura, ésta depende del Serviu en las ciudades. Por tanto, se debe tener una fuerte coordinación con dicho servicio para que la infraestructura se haga en los tiempos y con los diseños que se requieren para el transporte, con las prioridades y el timing correspondientes.

Como ese Directorio no tenía existencia en la estructura administrativa del Estado, todos los actos administrativos se realizaban a través de la Subsecretaría y del Ministro, lo que era una dificultad no menor desde el punto de vista de agilizar la gestión.

Además, la Coordinación General de Transportes de Santiago tenía una activa relación con los distintos actores. Entre éstos estaban los bancos; los proveedores de buses, porque se iba a introducir buses articulados, que requerían un plan de producción por parte de aquéllos; los Alcaldes, con la mayoría de los cuales sostuvo reuniones informativas para darles la oportunidad que tomaran conocimiento y se interesaran en el tema.

La Coordinación General de Transportes tenía un nivel propositivo. Allí se estructuraban los temas y las llevaban al directorio, que tenía la facultad de adoptar las decisiones. El Presidente Lagos los convocaba periódicamente para que rindieran cuenta sobre lo que estaban haciendo.

Limitaciones estructurales de la institucionalidad

Esta estructura se vincula con los problemas que se produjeron, entre los que se cuentan los siguientes:

Se diluían las responsabilidades políticas y administrativas. Informó que le planteó al Presidente Lagos que había que redefinir el esquema, porque estaba mal hecho, puesto que existía un directorio que tenía facultades para tomar decisiones, pero no tenía responsabilidad política y administrativa sobre las decisiones que tomaba, en circunstancias de que quienes realmente necesitaban facultades para tomar decisiones y hacer las cosas no contaban con ellas.

Recalcó que él no tenía ni las facultades, ni las competencias ni la autonomía administrativa y política para tomar decisiones. Después de su salida, el Presidente Lagos aceptó su propuesta y transformó en consultivo al directorio y radicó las decisiones en quienes debían tomarlas: el Ministro y a quien tenían a cargo de esa tarea.

Cada miembro del directorio tenía una agenda propia institucional. El tema central de cada uno no era el transporte, sino el medioambiente, las medidas de seguridad para los partidos de fútbol en Santiago, entre otros. También había agendas personales.

El coordinador del proyecto no tenía las competencias administrativas requeridas ni la facultad de coordinar el aparato público. En el diseño original lo llamaban la gerencia del plan.

Muchos de los temas y problemas que se plantean hoy están en el documento que contiene el diseño original. Se planteaba la necesidad de contar con una autoridad metropolitana de transportes, un subsidio al transporte público, ya fuese a la infraestructura o a la demanda, y determinar el papel que debía tener el Estado.

Ahora bien, una vez que dejó su cargo, se simplificó la estructura, pues hay una dependencia directa de la Coordinación General de Transportes al Ministro a través del Subsecretario. En su época, el Ministro Etcheberry había dejado fuera al Subsecretario de Transportes del plan Transantiago, excepto en la parte administrativa. Sin embargo, posteriormente el Subsecretario pasó a tener un rol relevante y una tuición mucho más directa sobre el proceso mismo de las definiciones, diseños, etcétera.

C. Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Manifestó que el trabajo del Transantiago se hizo en equipo. Hubo un Comité de Ministros que lo dirigió. Además de él, que lo presidía participaron el Ministro de Vivienda y Urbanismo y Bienes Nacionales, señor Jaime Ravinet, quien fue su vicepresidente; Guillermo Díaz, quien durante gran parte del período se desempeñó como Subsecretario de Transportes; Marcelo Trivelli, intendente de la Región Metropolitana; Gianni López y, después, Paulina Saball, de la Conama; Fernando Bustamante, Presidente de Metro; Nicolás Eyzaguirre, Ministro de Hacienda; Mario Marcel, Director de Presupuestos; el asesor Claudio Juárez y Germán Correa, Coordinador del Transantiago durante el primer año. En los años siguientes participó el señor Aldo Signorelli.

El Comité de Ministros del Transantiago sesionaba cada quince días y las decisiones se tomaban en forma consensuada. De hecho, el trabajo requería del consenso de todos, dado que no existe una institucionalidad, que le dé todas las atribuciones a alguna unidad para hacer un proyecto como el Transantiago.

Por lo tanto, la autoridad del Transantiago estaba en el Comité de Ministros y el coordinador sólo ayudaba con estudios y proposiciones.

D. Juan Enrique Coeymans, académico de la Pontificia Universidad Católica de Chile.

Señaló que fue un error no haber dispuesto la creación de una gerencia general del proyecto, ya que éste, por su complejidad, la requería. Una empresa como ésta no se puede llevar adelante con la institucionalidad normal del Estado.

Sostuvo que advirtió a los Ministros de la época de este error, quienes le señalaron que resultaba muy complicado hacerlo, porque se requería de una ley. Pese a ello, estima que debió recurrirse a esa vía, aún cuando eso significara una demora en la implementación.

El equipo coordinador del Transantiago debió contar con unos cincuenta o cien ingenieros.

Interrogado sobre a qué Ministro o funcionario le advirtió que había que contar con un gerente de proyectos en lugar de un coordinador del Transantiago respondió que se refería al Ministro Estévez. Le manifestó que dicho plan no saldría adelante si no existía una gerencia de proyectos. Y él le señaló que le encontraba toda la razón, pero no lo consideraba viable porque no tenía las herramientas jurídicas ni legales para sacarlo adelante.

E. Danilo Nuñez, ex Coordiandor del Transantiago y actual Subsecretario de Transportes.

Explicó que la Coordinadora de Transantiago estaba conformada por ocho áreas distintas, cada una delimitada con una función: el área de explotación de vías tenía que resolver todo lo que decía relación con el ordenamiento y recorridos del Transantiago; el área de infraestructura, que hacía seguimiento y mantenía interlocución con las entidades relacionadas con infraestructura, como el Serviu, empresas privadas y la Dirección de Vialidad; el Administrador Financiero del Transantiago, que era otra área de negocios, que tenía una dotación de personal y era la contraparte técnica con los bancos; el área de negocios Siaut, Sistema de Información y Atención de Usuarios de Transantiago, que en el momento en que asumió el cargo no tenía funcionarios; el área jurídica, donde se generaban los contratos y las figuras jurídicas de Transantiago; el área de estudios, donde se llevaban todos los procesos de investigación y diversos estudios realizados para Transantiago, y, finalmente, la parte administrativa.

F. Aldo Signorelli, ex Coordiandor del Transantiago.

Consultado sobre las razones de su renuncia afirmó que renunció porque no tenía atribuciones legales para desarrollar la implantación del programa. Estaba empleado a honorarios, porque hasta la etapa de diseño eso es posible, pero con posterioridad, en la fase de negociación de los contratos y de establecimiento de seguimientos, esa situación no era factible. Dada la importancia del proyecto, optó por hacerse a un lado y no entrar en una disputa de competencias.

Alguna gente pensaba que su rol era muy secundario, porque no contaba con las atribuciones suficientes, pero otros estimaban que era importante.

G. Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes. 

Respecto al equipo de Transantiago indicó que el señor Javier Etcheberry fue Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones a partir de 2002, año en que se crea el equipo directivo de la Coordinación de Transantiago. Luego, él fue reemplazado por el Ministro Jaime Estévez. En su caso, se hizo cargo nada más que hasta el 11 de marzo de 2006. El Subsecretario de Transportes señor Patricio Tombolini estuvo en su cargo hasta el 30 de junio de 2002. Luego, él asumió dicho cargo a partir del 1° de julio de ese mismo año. Posteriormente, los coordinadores que se van reemplazando son Germán Correa, Aldo Signorelli, Isabel Guzmán y Danilo Núñez.

En marzo o principios de abril no hubo un coordinador formal, porque el cargo fue ejercido interinamente, como subrogante, por el señor Rodrigo Urzúa, cuya función esencial tiene que ver con la concepción del modelo de negocios.

La Unidad de Servicios de Transportes estaba liderada por la señora Mónica Zucker, una ingeniera en transportes que estuvo prácticamente durante todo el período.

La Unidad de Negocios estaba inicialmente a cargo del señor Marcelo Farah, cuya gestión terminó en marzo de 2003. Fue reemplazado por el señor Rodrigo Urzúa, quien deja el cargo en junio de 2005 de la Coordinación del Transantiago, que no se vuelve a llenar.

La Unidad de Infraestructura estaba a cargo del señor Raúl Barrientos durante todo este período. Asimismo, la Unidad de Tecnología fue liderada primero por el señor Francisco Unda, quien fue reemplazado por don Hernán Méndez. Después asume el señor Dagoberto Cereceda y éste, a su vez, es reemplazado por don Andrés Silva.

El señor Aldo Signorelli fue el secretario ejecutivo de la Sectra hasta marzo de 2003, fecha en que asume el cargo de Coordinador del Transantiago. En la Sectra es reemplazado por el señor Henry Malbrán.

H. Rodrigo Urzúa, ex Coordiandor del Transantiago.

Señaló que Transantiago tenía una estructura de tres unidades funcionales. Más allá de las unidades administrativas y jurídicas, tenía una Unidad de Servicios de Transporte, que era la unidad técnica encargada de definir la solución de transporte sobre la cual está basado el plan, esto es, el diseño de los recorridos y la definición de frecuencias, de unidades troncales y de alimentadoras.

La segunda era la Unidad de Tecnología, encargada de la definición del tipo de buses que iban a operar en el sistema, cuáles eran los equipos embarcados y cuál era el equipamiento en

terminales. Por equipos embarcados se entiende el sistema de cobro, los validadores embarcados en los buses y todo el equipamiento necesario para obtener esa información, y por equipamiento en terminales, lo que tiene que ver con el posicionamiento de los buses.

La tercera unidad funcional era la Unidad de Infraestructura, encargada de coordinar con las distintas unidades ejecutoras todos los proyectos de infraestructura considerados en el plan: corredores segregados, nudos viales de continuidad, estaciones de intercambio modal y estaciones de trasbordo.

A esa estructura se sumó una cuarta unidad en el momento de su ingreso, conformada con un equipo de profesionales que aborda cada uno de los procesos licitatorios: el diseño de los modelos de negocios, la redacción de las bases de licitación y el desarrollo de los procesos de licitación.

Por otra parte, la institucionalidad vigente asignaba a una unidad ejecutora fuera del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la ejecución de las obras, como el caso del Metro y el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, correspondiendo al coordinador de Transan tiago, como secretario ejecutivo del Comité de Ministros, el rol de establecer la coordinación de un equipo técnico especializado en el Transantiago, como apoyo a la implementación del plan que depende del Comité de Ministros.

Desde el punto de vista de las atribuciones, añadió, el coordinador de Transantiago responde al Ministro de Transportes, al subsecretario de esa Cartera y al Comité de Ministros y no tiene autonomía como autoridad metropolitana de transportes.

I. Isabel Guzmán, ex Coordinadora del Transantiago.

Consultada por el rol de los coordinadores de Transantiago, manifestó que no contaban con atribuciones. Era el Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones y el Subsecretario, quienes tenían las atribuciones para la toma de decisiones, por lo que el rol del coordinador, como un gerente general, se limitaba a poner los temas sobre la mesa, correspondiendo las definiciones a las demás autoridades.

J. Fernando Promis, ex Coordinador del Transantiago.

Indicó que en cuanto a la articulación orgánica y administrativa del Plan Transantiago, el instructivo presidencial N° 1, de 7 de abril de 2003, crea el Comité de Ministros para el Transporte Urbano de la Ciudad de Santiago, que constituye una entidad interministerial y colegiada encargada de efectuar la coordinación y seguimiento de las acciones, programas, medidas y demás elementos necesarios para la implementación del Plan Transantiago.

Por otra parte, ese instructivo establece que el Comité contará con un secretario ejecutivo, designado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, quien se desempeña como Coordinador General de Transportes de Santiago y a quien se le asigna la función de dirigir la Secretaría Ejecutiva, en este caso la coordinación del Transantiago. A su vez, esta Secretaría actúa como soporte técnico del Comité de Ministros.

En cuanto a las funciones específicas asignadas al Secretario Ejecutivo del Comité, éstas son: asesorar directamente al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones en el desarrollo del Plan de Transporte Urbano para la ciudad de Santiago, convocar a las reuniones del Comité por instrucciones del presidente del mismo, preparar y distribuir la agenda y el acta correspondiente a cada reunión, encargar la preparación de los documentos de base necesarios para informar al Comité, solicitar y distribuir minutas de respaldo a los temas tratados por el Comité, actuar como coordinador frente a los servicios que integran la organización del Estado u otras organizaciones y desempeñar las demás funciones que el Comité le encomiende.

En cuanto a su estructura y competencia, Transantiago cuenta con una dotación de 64 personas, compuesta por profesionales multidisciplinarios expertos en las áreas de vías, tecnología, administración financiera, información, infraestructura, gestión urbana, leyes, administrativos y apoyos técnicos.

Para todos los efectos jurídicos y administrativos, Transantiago se constituye como una unidad más de la Subsecretaría de Transportes, dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Su presupuesto, de acuerdo con las autorizaciones de la ley de Presupuestos de los dos últimos años, es cercano a los 4 mil millones de pesos, de los cuales el 24 por ciento corresponde a gasto de personal, el 66 por ciento a estudios y asesorías externas y el 10 por ciento restante a inversión en activos, caja, transferencias, bienes, servicios y otros.

K. Marcelo Farah ex Jefe de la Unidad de Negocios del Transantiago.

Señaló que el rango del coordinador fue insuficiente en todo sentido. En muchas conversaciones él sostuvo que el jefe de este plan debía tener liderazgo técnico y político. Si no podían contar con una persona que tuviera esas dos condiciones, que no son fáciles de obtener, lejos era más importante el liderazgo político, porque técnicos para hacer la pega hay suficientes.

Después de la salida de Germán Correa, en su opinión, los siguientes coordinadores no tuvieron ningún liderazgo, ni técnico ni político. Cada nuevo Ministro nombraba un coordinador que venía de su equipo de trabajo. Jaime Estévez venía del Banco del Estado y trajo a una persona del Banco del Estado; después, llegó el Ministro Espejo, desde la Superintendencia de Electricidad y Combustibles, y trajo a una persona de esa Superintendencia.

Construir un edificio o hacer una línea de metro es infinitamente más simple que un plan de esta complejidad. Pero si se cambia al jefe de ese proyecto seis veces en cinco años, la verdad es que quizás de pura suerte podría resultar bien el proyecto. Además, cada vez que llegaba un nuevo jefe, había una rotación de los equipos profesionales. Desde luego, dicha rotación es tan brutal que al cabo de cinco años solamente quedaba una persona, un profesional, del equipo original. Por ejemplo, cuando se construyó la línea 5 del Metro, el equipo profesional que empezó era prácticamente el mismo que terminó cinco años después. Y eso es lo normal en un proyecto de esa envergadura. En el caso del Transantiago, no sólo cambiaron los equipos. Por ejemplo, durante esos cinco años, el equipo del área de comunicaciones cambió varias veces durante esos cinco años. Eso es fatal para un proyecto de esta complejidad.

Como un corolario de este rango del coordinador, hubo decisiones técnicas que debieron haber formado parte de las atribuciones de este coordinador. Sin embargo, fueron tomadas por el directorio, en que pesaron más consideraciones que no tenían al plan de transporte como una primera prioridad.

Consultado si fue un error no haber creado la figura del “zar del transporte público” durante el diseño y la implementación del Transantiago declaró que fue un error no tener una figura importante. Ignora si fue un error no crear esta autoridad, pero sí fue un error no tener una persona.

Interrogado si fue un error el diseño en orden a tener un Directorio y un Coordinador respondió que el funcionamiento del directorio fue un problema. Ahora, si necesariamente esa estructura institucional iba a producir problemas, no lo sabe porque no es un especialista en temas de ese tipo. A lo mejor, en otro contexto podría haber funcionado, pero en el contexto en que funcionó, fue desastroso para el plan y, en ese sentido, fue un error.

No necesariamente todo diseño que tenga un comité está malo, pero este diseño con esas personas y con esos incentivos no funcionó y fue un error. No tiene ninguna duda de eso. Ahora, es fácil decirlo después.

L. Mario Waissbluth, Socio Consultor de IGT, empresa consultora en gestión de empresas y entidades públicas.

Indicó que no veía una institucionalidad capaz de gerenciar ese proyecto adecuadamente. Esto ha sido un rasgo bastante común en las políticas públicas de Chile, en que se asigna escasísima preocupación respecto de qué instituciones deben desarrollar una determinada política.

Este proyecto habría necesitado lo que en la jerga se llama “una oficina de proyectos”, una envergadura “well class”, con gerentes de un nivel que, probablemente, haya pocos en el mundo. No es el rol de un ministro. Los ministros no son gerentes; no deben serlo; no tienen por qué serlo.

M. Silvio Albarrán, Coordinador del Transantiago.

Consultado sobre cómo siente la institucionalidad desde su cargo de coordinador indicó que actualmente tienen un respaldo muy fuerte de parte del Ministro Cortázar. Sin embargo, la institucionalidad no la hacen las personas, sino que las instituciones. Efectivamente, se requiere buscar los mecanismos necesarios para que la coordinación o autoridad metropolitana tenga el nombre que tenga cuente con el poder, el trabajo y los recursos necesarios y suficientes para avanzar y tomar decisiones.

Tal vez debieron haber tenido una institucionalidad robusta que les permita adoptar medidas, hacer gestión respecto de las políticas de transporte y dar solución a los problemas existentes.

Actualmente, hay coordinación con infraestructura y trabajan con el Serviu y con Obras Públicas para construir obras para el Transantiago. Por su parte, Obras Públicas tiene como meta hacer trabajos relacionados con Obras Públicas mientras que el Serviu tiene como meta efectuar trabajos relacionados con viviendas. En consecuencia, hace falta institucionalidad, porque deben estar empujando para que se hagan las cosas que requiere el Transantiago.

N. Marcelo Trivelli, ex Intendente de la Región Metropolitana.

Consultado si planteó alguna vez el concentrar la dispersión que existía en una sola autoridad respondió que toda la discusión entre Germán Correa y él, como Intendente de Santiago, fue por más atribuciones y mayor injerencia en la coordinación de los Seremis, donde no tenían espacios. Al respecto, hizo todo lo que estaba a su alcance, entendiendo que había también otras cosas que hacer en la Región Metropolitana.

8. Insuficiencias del aparato estatal para enfrentar una tarea de la magnitud del Transantiago.

A. Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas y Transportes.

Interrogado sobre las lecciones que sacaría de esta experiencia declaró que hay que tener gente más capacitada y contar con más recursos para temas tan complejos. Cuando estuvo en el Servicio de Impuestos Internos se modernizaron la infraestructura y las leyes, gracias a las cuales los funcionarios tienen sueldos de mercado, se escogen por mérito y hay una autoridad para resolver los problemas. Lo ocurrido en ese servicio es un ejemplo comparable con el sector privado. Desgraciadamente, a la modernización del Estado, fuera de algunas excepciones, no se le ha dado suficiente importancia.

No hay una adecuación entre la complejidad del problema y la gente que lo dirige. La responsabilidad la tiene el Estado. Aunque sean los privados quienes se adjudican las licitaciones, es el Estado el que hace las bases, el que controla que éstas se cumplan y que toma las decisiones para renegociarlas o cambiar a quienes no las están cumpliendo.

B. Eduardo Bitrán, Ministro de Obras Públicas

Manifestó que desde el punto de vista de la institucionalidad, la transferencia que se generó en 2005 de las responsabilidades de la vialidad urbana a los gobiernos regionales, establecida como ley de la República, evidentemente muestra un cierto vacío. Agregó que está convencido de que el Ministerio de Obras Públicas tiene la posibilidad de hacer más, si es que se toma la decisión de redefinir el rol que puede cumplir el Ministerio, más allá del ámbito de las concesiones.

Hasta ahora lo que se ha hecho es que el MOP ha actuado solamente en materias en el ámbito del Gran Santiago, que se pueden abordar a través de la ley de concesiones, es decir, con capital privado exclusivamente. Todas las otras materias relacionadas con inversión pública directa, no corresponden al Ministerio de Obras Públicas, definitivamente, por lo tanto, no podría haber aquí una falla por omisión, porque ni siquiera están las potestades para actuar en el ámbito de la ciudad.

C. Jaime Estévez, ex Ministro de Obras Públicas y Transportes.

Interrogado si sus aseveraciones relativas a la falta de capacidad de gestión es asimilable a los juicios emitidos por el ex Ministro Etcheberry, quien hizo mención a la debilidad del aparato público frente a un proyecto de esta naturaleza, indicó que estimaba que no era lo mismo.

Como se vio en el caso de calle Bandera y en muchos otros, el sector público requiere la cofirma de mucha gente, y ésta no tiene plazos, especialmente cuando esto incluye a municipios.

Hay un sistema en el cual es difícil afirmar que un trabajo se va a lograr en un plazo espe tífico, pero también la capacidad de gestión tiene que ver con que el conjunto de funcionarios públicos, con el modo en que están organizados, responde a un cierto nivel de la tarea. Si uno duplica o triplica esa tarea, el sistema empieza a evidenciar fallas.

En el caso de Obras Públicas, se resolvió a través del área de Concesiones, situación que, con posterioridad, no estuvo exenta de polémica y debate. Sin embargo, fue la solución que en ese momento se adoptó.

D. Jaime Ravinet, ex Ministro de Vivienda y Urbanismo.

Interrogado si cree que el Estado estaba preparado para emprender una reforma de esta naturaleza respondió que el tema institucional, para un Chile del siglo XXI hace crisis en lo que es la administración pública. Y uno de los temas más importantes es que aquí no hay responsable de ciudad, y parece paradójico que algunos asuman que es el Presidente de la República, otros que son los ministros, y que los ex ministros tengan que estar aquí dando respuestas al tema de una ciudad que, aunque es importante, es una ciudad de entre las múltiples que hay.

El tema más esencial, a la luz de esta discusión, es que debería dotarse a las grandes ciudades de una institucionalidad que le permita tener sus propios responsables, y el que responda del Transantiago, de Concepción o de Valparaíso sea el alcalde de esa ciudad y su concejo municipal, gente electa que responde al ciudadano y éste lo juzga, y no Ministros de Estado que siempre, por la sobreposición de poderes, van a quedar en la nebulosa. ¡Santiago no tiene responsables! Si hay problemas de aguas lluvia, responden cuatro o cinco ministerios y 32 alcaldes.

Preguntó por qué no crear la figura del responsable político, del alcalde mayor, del gobernador, electo popularmente, con un concejo, que pueda funcionar con los 32 alcaldes y en el que delegue el Ministerio de Obras Públicas, el de Vivienda, en Seguridad Ciudadana y en una serie de otros temas, y que responda como corresponde.

Es verdad que el Transantiago tiene un pecado de voluntarismo, cuyas consecuencias están pagando las personas más modestas, porque no tiene institucionalidad.

Hay distintos organismos e instituciones que tienen que entrar a compartir responsabilidades, pero nadie corta el “queque”. Éste es un problema fundamental, no sólo del Transan tiago, sino también de seguridad ciudadana.

El ideal sería abordar el tema de ciudad con autoridades electas que respondan a esa ciudad. De ser así, seguramente no estaríamos viviendo lo que hoy ocurre.

E. Sonia Tschorne, ex Ministra de Vivienda y Urbanismo.

Explicó que para la concreción de proyectos de esta naturaleza se requiere constituir fuerzas de tareas especializadas, con dedicación exclusiva, con sueldos e incentivos apropiados a los desafíos y con mecanismos de seguimiento y control adecuados.

Este tipo de intervenciones urbanas son de tal magnitud y generan tal impacto en la ciudad y a sus habitantes, que deben ser ejecutadas acorde a la capacidad de respuesta de la ciudad para que no colapse.

Consultada sobre cuáles fueron las principales trabas o dificultades de gestión que se le presentaron para llevar a cabo las labores del Transantiago expresó que son de orden opera cional. El intervenir una ciudad con proyectos de tal impacto, complejidad y en forma simultánea, requiere de una planificación muy especial, sobre todo cuando contempla expropiaciones. Para ejecutar una obra, se deben llevar adelante treinta o cuarenta expropiaciones. Por ello es necesario dimensionar lo que significa efectuar ciento cincuenta.

Interrogada si para el éxito de este plan se necesitaba una figura nueva capaz que dirija el transporte público manifestó que para este tipo de sistemas de gran envergadura, en que hay que coordinar tantos agentes, sectores y distintos ministerios, se requiere crear y tener una figura especial. En casi todos los países del mundo, la experiencia indica que casi todos recaen en el gobernador, en el alcalde mayor o en el alcalde de la localidad donde se imple menta este tipo de intervenciones.

F. Marcelo Trivelli, ex Intendente de la Región Metropolitana.

Indicó que al observar los puntos de vista sostenidos por él como intendente de Santiago en el Comité de se destaca que, si bien no contiene muchas referencias a cifras específicas de personas, las pocas que hay son sistemáticas en señalar, en primer lugar, la necesidad de una ley de Transantiago.

A propósito de la institucionalidad, y habiendo hecho referencia a una ley corta en otras materias, se señala: “El intendente Trivelli se refiere a este tema, citando la ley corta, que sería interesante explorar esta vía para Transantiago en forma paralela a la formulación institucional vigente”, desde la perspectiva de trabajar una institucionalidad, dado que se veía que con la que se tenía era muy difícil implementar un sistema que sólo fuera de carácter coordinador.

Añadió que creía que con un intendente elegido por votación popular, con atribuciones e institucionalidad necesarias, el desastre del Transantiago no hubiese existido.

Los problemas de la democracia se curan con más democracia y, en una política pública de esta envergadura, sostuvo la necesidad de democratizar las administraciones regionales para que exista responsabilidad política, para que ésta no sólo se establezca por una Comisión de la Cámara de Diputados, sino también para que haya una responsabilidad asociada a los votos de la ciudadanía.

Consultado por la carencia de la institucionalidad necesaria para iniciar un plan de esta envergadura estimó necesario reforzar la idea de que en nuestro país se necesita una institu cionalidad distinta para administrar las grandes ciudades.

Interrogado si fue un error echar a andar un plan de esta naturaleza sin la institucionalidad requerida respondió afirmativamente.

Consultado sobre sus dichos referidos a que los problemas del Transantiago se deben, principalmente, a que las decisiones han sido extremadamente presidencialistas y que entre más lejos de la ciudadanía se tomen, más posibilidades hay de equivocarse y sobre cuánta intervención tuvo el Presidente Lagos respondió que nuestro ordenamiento político administrativo es extremadamente centralista y presidencialista porque, finalmente, quien coordina a los Ministros es el Presidente.

Sin embargo, indicó que, cuando se mira modelos de administración de ciudades, en las áreas que competen a un área metropolitana, se puede apreciar que, en los países a los cuales les ha ido bien y en las ciudades competitivas en el mundo, hay dos modelos: uno, por la vía de un alcalde que tiene poder en una gran comuna o un alcalde mayor, como es el caso de Bogotá, o autoridades metropolitanas, como en el caso de Londres.

Tiene la convicción de que no habrían tenido tantos problemas si la autoridad, que pone los votos en juego por la implementación de una política pública, hubiera tomado las decisiones y liderara el proceso, institucionalidad que en Chile no existe.

G. Ximena Rincón, ex Intendenta de la Región Metropolitana.

Consultada por la carencia de la institucionalidad necesaria para iniciar un plan de esta envergadura respondió que hay tres problemas principales en estas materias: uno dice relación con la falta de institucionalidad, otro que se relaciona con la carencia de la infraestructura necesaria y, finalmente, uno que consiste en que la Región Metropolitana sufre el centralismo más que cualquier otra del país. Esto se debe a que en Santiago habitan los Ministros y demás autoridades del gobierno central, por lo cual se ha desplazado al intendente no sólo de su rol de coordinación, sino también del de fiscalización y supervigilancia de los servicios públicos que le encomienda la Constitución, lo cual no sucede en otras regiones.

En este caso concreto, en aquella época se instaló en la presidencia y en la vicepresidencia del Comité de Ministros a los titulares de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones y de Vivienda y Urbanismo, respectivamente, y al intendente se lo dejó como un miembro invitado a dicho comité.

En esas condiciones, resulta obvio que el rol de representar al Presidente de la República que la Constitución y la ley orgánica constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado otorgan al intendente quedó supeditado a lo que dispusieran los Ministros respectivos.

Todo eso se vio agravado por la falta de la institucionalidad que se requería para abordar una modificación tan grande, trascendente y necesaria para Santiago, así como para las otras grandes capitales de nuestro país.

H. Víctor Jeame Barrueto, ex Intendente de la Región Metropolitana.

El centralismo también es un gran problema, para todas las cosas. El tema de la institu cionalidad es vital y urgente. Lo único que se atreve a proponer es la urgencia de aprobar la autoridad metropolitana de transportes y que ésta no dependa del Ministro de Transportes, sino del gobierno regional.

No puede más que compartir lo que dijo el ex intendente Trivelli, en el sentido de que si tuvieran presidentes de la región elegidos, otro gallo cantaría, porque sería otra manera de asumir estas cosas. Pero aunque no tengan intendentes electos por el conservadurismo extremo que tienen los chilenos hasta en veinte años más, por lo menos que los gobiernos de las regiones sean los responsables de una cuestión tan fundamental y vital para su ciudad y región como ésta. I. Danilo Nuñez, Subsecretario de Transportes.

Consultado si existen equipos capaces en el aparato del Estado para llevar adelante procesos de esta envergadura manifestó que concuerda con lo dicho por el ex Ministro Etcheberry. Si bien la administración pública tiene los equipos técnicos para llevar a cabo ese proceso, requiere de equipos que contractualmente, tengan un sueldo de mercado. Hubo variación y cambios de personal. Profesionales que trabajaban en infraestructura, jefes de departamentos que tenían posibilidades de ir a otras plazas laborales, lo hacían y no había como retenerlos económicamente.

9. Impacto social y medidas de mitigación.

A. Juan Esteban Doña, Consultor.

Manifestó que el esquema de los troncales y alimentadores significa que los transbordos busbus, que antes era de menos de 10 por ciento, pasan a ser cerca de la mitad. Hay que considerar que un trasbordo es un inconveniente, ya que bajarse de un bus donde viajan 125 pasajeros de pie, luego esperar el otro bus sin tener certeza de cuándo va a pasar, aumenta la incertidumbre del tiempo total de viaje.

Además, las bajadas y las subidas son los eventos más riesgosos desde el punto de vista de la seguridad física en el viaje y cuando llueve, obviamente la molestia es mucho mayor.

Entonces, el nuevo sistema de transporte multiplicó por cinco la cantidad de trasbordos y no entregó ningún beneficio a cambio. En el caso colombiano, cuando un usuario se sube a un bus Transmilenio, éste circula a mayor velocidad y demora mucho menos en su trayecto que si estuvieran los buses chicos en las vías no segregadas que había anteriormente en la ciudad de Bogotá. Entonces, ahí se justifica subirse a un bus troncal, porque viaja más rápido.

Ahora que la gente se ve obligada a hacer trasbordos, obviamente se subió al único medio que le ofrecía una ventaja al efectuarlo: el Metro. Ello era perfectamente previsible. Antes no se subía porque implicaba duplicar la tarifa. Ahora, con la integración, se pueden subir y es el que, sin duda, prefieren.

Por tanto, el diseño operacional tiene elementos que claramente no ayudan a que el transporte público sea más atractivo; por el contrario, lo hace menos atractivo.

Independiente de las razones y de las justificaciones que podrían haber existido, el problema en que, desde la perspectiva del usuario, eran perjudiciales. Por lo tanto, si considerando otros aspectos para hacer viable el diseño se necesitaba hacer uno que resultaba perjudicial para los usuarios, quiere decir que el sistema no era viable ni conveniente y había que buscar otra alternativa.

B. Fernando Bustamante, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Señaló que al momento de hacer entrega de su cargo, el número de pasajeros diarios era de 1 millón 300 mil personas cuando asumió eran menos de 600 mil, por lo que se había más que duplicado el número de pasajeros en los días laborales. Ahora, pasar a 2 millones 400 mil ó 2 millones 500 mil pasajeros generaba un problema mayor de distribución de esa carga durante el día.

Esa cifra de pasajeros diarios significa alrededor de 5,6 ó 5,8 pasajeros por metro cuadrado, que era una cantidad no menor. Sin embargo, en las horas valle, la cifra bajaba a 3,5 ó 4 pasajeros por metro cuadrado. Añadió que desconoce qué medidas se adoptaron posteriormente. Si la superficie no es suficiente podría generarse una sobredemanda sobre el Metro que no le permitiría operar.

Aún cuando todo funcionara a la perfección, que todo fue informado y está ciento por ciento bien hecho se debe tener presente que las personas también juegan un rol: tienen la obligación de informarse de que su microbús ya no pasa cerca de su casa, sino por otra parte y que para llegar a un destino necesita conocer los demás recorridos.

Entonces, si el 10 por ciento de las personas no se informó adecuadamente da como resultado que en el día en que partió este plan de transporte existían alrededor de 800 mil personas en la calle que no sabían cómo trasladarse.

C. Gloria Hutt, ingeniero civil, Gerente para América Latina de Steer Davies Gleave.

Explicó que en la situación anterior, la gente sabía que si tomaba un bus llegaba a un cierto destino. Sabía, más o menos, cada cuánto tiempo pasaba el bus, cuán apretado iba. En la situación actual, conoce su origen y destino esperado, pero aún existe una enorme inestabilidad en todas las demás etapas. Eso explica, en gran medida, la congestión del Metro. El hecho de que haya gente que está dispuesta a caminar veinte cuadras para tomar el Metro no significa que no tengan una cobertura de buses. Lo que sucede es que, en este momento, el Metro el único modo que le da origen, destino, ruta y tiempos conocidos, de manera que el no estabilizar el sistema puede generar un círculo vicioso.

D. Joaquín De Cea, Consultora Fernández & De Cea.

Indicó que han dividido su visión en dos títulos: primero, su opinión del proyecto, que es “De un gran proyecto de cambio a un gran problema”, y el segundo título, “Del problema actual al sistema que Santiago necesita”. El problema dice relación con el muy mal servicio para los usuarios. Además, ese muy mal servicio está agrandado por una situación de expectativas no cumplidas.

El problema del proyecto no pasa tanto por el promedio total de viajes en relación con el antiguo sistema de transportes, sino por las variabilidades en el promedio.

Los altos tiempos de espera, los transbordos en malas condiciones de comodidad y seguridad, los ahorros modestos en los tiempos de viaje en vehículo, en comparación a los altos tiempos de espera, las largas caminatas en zonas con cobertura insuficiente, son situaciones que sufre parte importante de los santiaguinos.

E. Danilo Núñez, ex Coordinador del Transantiago y actual Subsecretario de Transportes.

Señaló que al ver las calles a las 8 de la mañana, sintió que no cuadraban las cuentas, que

los habían engañado, porque no estaban en la calle todos los buses que debían. Desde ese momento este grupo de contingencia se transformó en la fuerza real para llevar a cabo este sistema. Los funcionarios públicos estuvieron más de dos meses en la calle midiendo frecuencias, aunque originalmente no era ésa la lógica.

Consultado sobre quien los engañó declaró que había contratos consagrados con cada una de las empresas operadoras y con los distintos agentes privados. Cursaron multas al Administrador Financiero del Transantiago y sanciones a los distintos operadores que no sacaron los buses a la calle que, por contrato, tenían que haber sacado.

F. Aldo Signorelli, ex Coordinador del Transantiago.

Señaló que es usuario del Transantiago y entiende perfectamente lo que sufren algunos santiaguinos. Pero también ha visto las mejoras en seguridad, reducción de asaltos a choferes, disminución de accidentes, sectores muy bien atendidos, implementación de la tarjeta Bip, etcétera.

G. Jaime Estévez, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Consultado sobre el impacto social generado por el Transantiago sostuvo que tuvieron

una preocupación fundamental por las Mipymes, que podían quedar sin trabajo. Expresó que no han visto ese problema; no aparece en los diarios y la gente no está sin trabajo.

Argumentaron que iba a haber más trabajo para los choferes y se buscaron obras de mitigación. Por lo tanto, de todos los problemas que han existido, ése no se ha presentado.

Agregó que su época, lo que enfrentaron fue más bien una sobredotación de las líneas, no una escasez de micros. La presión permanente de los operadores tradicionales era poder inscribir muchos más buses, pero eso dificultó el proceso, porque la cantidad de desempleados se veía como menor, mientras que había otro conjunto que seguía subcontratado por las líneas tradicionales.

En lo sustancial, éste no es un problema relevante en el Transantiago.

Interrogado sobre si cree que se cumplió el objetivo del Presidente Lagos de entregar a los chilenos un mejor servicio de transporte, más rápido, más expedito, más eficiente y más moderno respondió que no todavía, pero cree que no hay otro camino para lograr una solución para el tipo de ciudad que tenemos.

Consultado sobre los micro y pequeños empresarios del transporte y las dificultades de éstos a raíz de la implementación del Plan Transantiago respondió que había que buscar los caminos para tratar de ayudarlos a incorporarse a la modernidad o a salir dignamente del sector, con respaldo. Lo que no se puede hacer, es mantener el sistema antiguo tal como estaba.

H. Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Manifestó que el viernes 9 de febrero los santiaguinos tomaron micros y se desplazaron sin dificultades. Para poder desplazarse en la red de recorridos anterior se requerían del orden de 2 mil buses más que los que necesitaban las modelaciones de Transantiago. Por lo tanto, si los buses no estuvieron el 10 de febrero, ¿cómo sí lo estuvieron el 9 de febrero? Los buses estaban inscritos y existían en la ciudad de Santiago. Si los buses no hubieran estado los santiaguinos no se podrían haber desplazado el 9 de febrero.

Respecto a la gratuidad de la primera semana expresó que el Administrador Financiero del Transantiago, en una declaración emitida el viernes 9 de febrero, en su presencia, señaló que para asegurar el inicio de este proceso, estimaba que necesitaba tres días para iniciar la primera operación. Le respondieron que aquello era posible si lo financiaban ellos, por lo tanto, se comprometieron y pagaron esos cuatro días. Luego, al identificar una falla en algunos validadores, cuatro días después del inicio y previendo la posibilidad de que eso se pudiera traducir en molestias para algunos pasajeros por algún cobro indebido, exigieron continuar la operación hasta que se les garantizara que el sistema estaba definitivamente al día.

I. Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes.

Señaló que otra cosa que le tocó vivir es que la gente trata de reconstruir el viaje que antes hacía. Eso no tiene que ver, necesariamente, con lo que el sistema le está ofertando. Le ha correspondido conversar con gente de su barrio, que pregunta por qué tiene que devolverse dos cuadras para poder avanzar. Este aspecto la gente no lo entiende, porque está acostumbrada a acercarse en sus decisiones, no a devolverse.

J. Marcelo Farah, ex Gerente Técnico del Transantiago.

Expresó que si se tiene que esperar una micro cuarenta minutos, la que va desde La Florida a La Dehesa, va a tener un pequeño inconveniente: va a tener que hacer trasbordo. Pero la micro que va a acercar a la persona desde donde está hasta el troncal no va a pasar cada veinte ni cada cuarenta minutos, sino cada cinco. Ésta es la idea esencial detrás de cualquier reestructuración de recorridos, en cualquier sistema de transportes; no solamente en el sistema de buses. Y eso, definitivamente, mejora la calidad del servicio, cuando se hace bien.

Con los problemas que hoy tiene el plan de transportes y con su inicio desastroso, finalmente, va a ser tremendamente beneficioso para la ciudad y para mejorar la calidad de vida de los santiaguinos.

K. Silvio Albarrán, Coordinador del Transantiago.

Indicó que respecto de los recorridos, la evolución de la cantidad de servicios hasta el tercer programa de operación es importante. Partieron con una cantidad de 5.343 kilómetros en la base inicial del diseño, que se modificó hasta llegar a 6.502 kilómetros. Es decir, lo modificaron en 21 por ciento para cuando comenzaba la operación el 10 de febrero. Después, en los programas de operación posteriores, que se realizan cada tres meses el último se hizo el 10 de agosto y ahora corresponde el programa de operación N° 4, han llegado a tener 7.907 kilómetros de operación dentro de la red, lo que los lleva a tener más de 260 servicios. Comenzaron con 220 y ahora ya tenemos 263 servicios.

Las últimas modificaciones han dado soluciones efectivas a grupos de usuarios que, debido al propio diseño, no contemplaba ciertas integraciones y viajes que son importantes. Las modificaciones se hicieron principalmente en aquellas zonas cercanas al centro. Hicieron ingresar esos servicios a parte de la zona A de Santiago, dando cobertura y solución a lugares que no la tenían.

Asimismo, hoy están trabajando en el estudio de mecanismos de compensación que les permitan realizar nuevas modificaciones de recorridos, en el momento en que corresponda, debido a que los contratos no les permiten hacer ciertas modificaciones que consideran necesarias y que obviamente han surgido de las propias municipalidades. Está demostrado que hay muchas demandas de los usuarios, a las cuales deben buscar soluciones, que pasan por encontrar mecanismos a través de los cuales puedan incentivar a que los operadores realicen las modificaciones que correspondan.

En cuanto a la infraestructura, ya se han instalado los 5.200 refugios peatonales comprometidos a través del programa del Serviu. Del total de 8.626 a los cuales van a llegar, sólo faltan 413, que serán instalados en las últimas semanas de 2007. Ello se debe a que algunas municipalidades solicitaron que no instalaran los paraderos que tenían estipulados, porque ellos querían instalar los propios. Por lo tanto, a fin de año van a terminar con 8.626 puntos con paraderos, con refugio peatonal, y con 579 puntos adicionales que no tienen refugio debido a que los lugares donde deben parar los buses son espacios muy pequeños y no cabe un refugio, aun cuando no son muy grandes.

En la ciudad hay 8.626 paraderos más 579 puntos donde deben parar los buses. En esos paraderos hay una señal negra que indica el recorrido del servicio. De manera que dicha señal estará en los 8.626 refugios. O sea, en el 95 por ciento de los lugares donde paran los buses habrá un refugio, y hoy están sobre ese número.

Asimismo, han continuado con la instalación de zonas pagas, las cuales ayudan mucho a la operación del sistema, sobre todo en los puntos en que la demanda es muy alta. Hoy ya se encuentran operando 67 zonas pagas y 33 están en proceso, para llegar a alrededor de cien zonas de aquí a fin de año, las cuales deberán mantener durante 2008. Adicionalmente, existen 40 puntos de prepago para servicios súper expreso, más tres que están en proceso de im plementación. Por lo tanto, durante este año existirán 43 puntos de prepago de dichos servicios. 

En cuanto a los corredores de transporte público, en la lámina se muestran las obras en ejecución, las obras ejecutadas y lo que se proyecta desde 2008 en adelante (rojo, obra ejecutada, azul en ejecución y verde obra 2008 en adelante).

Están realizando un trabajo en detalle para definir la totalidad de los ejes pendientes y para ver cómo pueden avanzar más rápidamente, en un proyecto más corto, hasta el 2012, con estos corredores de transporte público.

Con respecto a la información, continuaron su trabajo con 60 monitores informativos, ubicados en distintos lugares de la ciudad; 100 monitores territoriales, que están ubicados básicamente en los terminales y que también trabajan los fines de semana entregando información sobre las modificaciones de los recorridos para que los usuarios puedan conocer los nuevos servicios. Esto será reforzado de aquí a fin de año con la distribución y actualización de la folletería y de la señalética en cuanto a los planos de los recorridos, a la información que está en las estaciones de trasbordo, que viene desde la fecha de inicio del Transantiago, el 10 de febrero. Por lo tanto, se hará una actualización de la información, que recogerá las modificaciones de recorridos que se han hecho y las que se van a hacer en las próximas semanas.

Interrogado sobre qué esperan para fin de año, respondió que esperan que estén los buses necesarios, de alrededor de 6.400; tener todos los paraderos terminados y operativos; mayor difusión con respecto a las modificaciones realizadas, para que los usuarios verifiquen y entiendan las nuevas modificaciones, que no han actualizado; avanzar en infraestructura y tener refuerzos en vías exclusivas y segregadas, para ayudar a mejorar las velocidades de operación, y continuar con las modificaciones de contratos, ya sea de operadores de buses, del AFT o de quien sea, para perfeccionar el sistema y que éste funcione de mejor manera.

L. Héctor Moya, Presidente del Directorio de la empresa Subus S.A.

Mencionó que frente a una pregunta de si prestan un buen servicio, respondió que no, porque tienen usuarios que deben esperar media hora o 20 minutos, y eso no es justo. Por lo tanto, respecto de esa situación, no cabe duda de que hay perjudicados.

Consultado acerca de qué pasa los fines de semana, manifestó que es notorio para cualquier persona que transita por la Alameda, por Santa Rosa, por la Gran Avenida, por Independencia o por Recoleta que el sábado, desde las 16.00 horas en adelante, y el domingo completo había más gente que buses. Eso no depende de los operadores, sino única y exclu

sivamente de una decisión del Ministerio de Transportes. No pueden sacar más buses, porque los multan. Así de claro.

Como anécdota, comentó que para el 18 de septiembre hubo cinco días feriados y el Ministerio llamó a todos los operadores y les dijo que sacaran los buses a la calle. ¿Cuál fue su respuesta? Todos los buses estuvieron en la calle. ¿Hubo algún reclamo en esos días? Sobraron buses. Ésa es una decisión que no puede tomar el operador, sino el Ministerio de Transportes.

Respecto de ese tema, los días laborales sacaban el ciento por ciento de los buses a la calle en la mañana y, por una definición del Ministerio de Transportes, sacaban el 80 por ciento en la tarde. Para él, eso no tenía lógica. Hoy se corrigió con la modificación de contratos y, desde julio, los operadores están sacando el ciento por ciento de los buses en la mañana y el ciento por ciento en la tarde, y se alargó la transición que llaman noche, que comenzaba a las 23.00 horas, pero ahora inician los servicios nocturnos a la 01.00 horas.

El tema de los servicios nocturnos, se trata de un costo que, en su opinión, Transantiago no debiera pagar. Sale más barato poner autos colectivos que buses. En la noche, los buses se mueven absolutamente vacíos y lo único que se ha logrado son asaltos, agresiones a los conductores y una serie de problemas gravísimos, porque Santiago es una ciudad que, al menos de lunes a jueves, nunca ha tenido servicio nocturno.

Respecto del tema de la normalidad de aquí a diciembre, la verdad es que comparten el compromiso que ha asumido el ministro Cortázar. Él se ha referido al número de buses 6.400; a los recorridos están modificando 118 recorridos, y a la gestión de flota, de manera que si no contamos con un sistema definitivo, al menos tengamos algo que nos permita regular los buses de aquí a diciembre. Creo que si se cumplen esos compromisos, el Transan tiago va a mejorar.

Consultado acerca de cómo evalúa las cosas desde febrero a la fecha, particularmente desde la llegada del ministro Cortázar, señaló que como operadores, están apoyando la gestión del ministro Cortázar, porque consideran que va en el camino correcto y ha apuntado a lo esencial. Creen que, sinceramente, la percepción que existe hoy en algo va a cambiar en diciembre, pero no cabe duda de que, en el transcurso del próximo año, Transantiago va a ser aceptado por la ciudadanía.

Consultado acerca de quien, a su juicio, es el responsable de este desastre y en qué grado debe responder ante la ciudadanía, señaló que no cabe duda de que quien diseñó el modelo de Transantiago fue el Ministerio de Transportes.

M. Manuel Navarrete, ex Gerente General de las Empresas Buses Metropolitana y Gran Santiago.

Expreso que hay que preguntarse ¿qué se entiende que la gente quiere del Transantiago? Menos contaminación y reducción de los tiempos de viaje. Para ello, se necesita de una infraestructura vial adecuada, por lo que se requiere una inversión de, a lo menos, 2 mil millones de dólares. Por lo tanto, es necesario tomar la decisión de invertir.

Además, es necesario tomar medidas transitorias. En ese sentido, cuando el ministro René Cortázar asume su cargo, sin tener conocimiento, ya que ellos no le informan, a su juicio tomó el camino correcto, ya que eligió la alternativa c): vías exclusivas, vías segregadas, zonas pagas bajo los buses y más buses en el sistema.

Consultado acerca de qué ocurrió el 10 de febrero, en que no habían choferes y algunas autoridades dijeron que fueron engañados por los operadores, señaló que el 10 de febrero, efectivamente hubo un caos por parte de Gran Santiago y Metropolitana, las dos empresas que representa. En ese momento entendieron claramente que los choferes no habían salido a trabajar el primer día. Al cabo de dos o tres días, comenzaron a trabajar nuevamente los choferes del antiguo sistema que había al 9 de febrero. A partir de ese momento, empezaron a detectar una serie de problemas técnicos que tenían sus buses. En verdad, no tiene sentido decir que sus buses tenían problemas. Lo concreto es que fallaron como operadores el 10 de febrero.

Pero lo que no puede aceptar ahora ni tampoco lo hizo en su momento es que se afirmara que estuvieran haciendo un boicot y algo en contra de lo que habían firmado en los contratos de concesión. Se ampararon en ellos los problemas de diseño y todas las demás cuestiones durante un mes y medio. Sólo se señalaba como único responsable al señor Navarrete. Hoy, gracias a Dios, no sólo Navarrete es responsable, porque son muchos los actores involucrados, respecto de los cuales esta Comisión tiene la obligación de buscar soluciones o indicaciones que vayan en el camino correcto de lo que desea la gente.

Reiteró que no hubo engaño ni boicot. Fueron presionados fuertemente a través de los medios de comunicación. Lo único que le preguntaban los usuarios en la calle era cuándo volvían los buses amarillos. Ésa era la interrogante de la gente. Y no sólo que vuelvan los buses, sino que también la malla.

El ministro va a resolver los problemas de aquí a diciembre. Hay que colaborar con él de diciembre en adelante, para que se construya infraestructura vial y se mejore la velocidad comercial. Si se mejora la velocidad comercial con la infraestructura con la que cuenta la ciudad, indudablemente que la gente va a sentir un alivio eso va a ocurrir, pero para ello deben trabajar todos juntos en ese escenario.

N. Andrés Velasco, Ministro de Hacienda.

Mencionó que como consecuencia de todas estas deficiencias, los santiaguinos han pagado un gran costo. Muchos ciudadanos han debido pasar demasiadas horas esperando el bus que los lleve al trabajo, en la mañana, o de vuelta a casa, al caer la noche. Esas personas han perdido tranquilidad y tiempo con sus seres queridos. A eso se debe la instrucción de la Presidenta de la República a su equipo de trabajar sin respiros hasta contar con un servicio de transporte público de más calidad y con menores tiempos de espera. Es precisamente lo que los santiaguinos merecen.

Agregó que el sistema de transportes de la ciudad de Santiago ha presentado fallas graves. Los principales afectados han sido los santiaguinos y su calidad de vida. Por ello, urge mejorar el sistema y el servicio que ese sistema brinda a las personas.

El ministro René Cortázar está liderando un proceso de adecuación fundamental del sistema Transantiago: la renegociación de contratos, el incremento de los incentivos para prestar un buen servicio, el rediseño de recorridos, los aumentos de frecuencias, etcétera. Todos son cambios importantes. El ministro se ha impuesto metas exigentes, y es lo que corresponde, porque la ciudadanía misma nos exige metas y logros.

Finalmente, reafirmó el compromiso del Gobierno de la Presidenta Bachelet para mejorar este sistema de transporte público. Por cierto, están muy conscientes del impacto que han tenido las deficiencias de dicho sistema en la calidad de vida de los residentes de la ciudad de Santiago. Por eso, la prioridad central del Gobierno de la Presidenta de la República es enmendar estos problemas y darle a la gente un sistema de transporte de la calidad que se merece.

Ñ. Alberto Undurraga, Alcalde de la I. Municipalidad de Maipú.

Consultado por los efectos sociales que ha generado el Transantiago explicó que éstos son conocidos por todos.

En primer lugar, los tiempos de transporte se alargaron, el que aumenta mientras más lejos se está del lugar de trabajo. Por lo tanto, en aquellas comunas que están al final de la ciudad, fuera del circuito de Américo Vespucio, como Maipú, se ha percibido una ampliación de los tiempos de transporte.

Lo mismo sucede en cuanto a la comodidad de los viajes, debido a la menor cantidad de buses en las calles. Eso también se ve reflejado en el Metro, donde ha aumentado la cantidad de pasajeros por metro cuadrado.

Los tiempos de espera son muy altos comparados con el sistema anterior y si bien el Ministro ha mostrado algunas mejoras, éstas son sólo en promedio, pero no dan cuenta de algunos sectores importantes, como Maipú y Pudahuel, donde no se percibe una mejora, porque no la hay.

Otro efecto más general dice relación con la dignidad de las personas. Si bien el aspecto social es más subjetivo, también es más profundo, porque tiene que ver con el atropello a la dignidad de mucha gente, que se manifiesta en los cuestionamientos que hace la gente: ¿Por qué a nosotros? ¿Por qué esta espera? ¿Cómo es posible que nos transportemos así? .

Consultado sobre los esfuerzos que en su municipio se han efectuado para mitigar los efectos negativos del Transantiago respondió que hay algunos municipios, como Huechura ba, que han implementado un sistema completo de buses de acercamiento al Metro. Eso es posible cuando los recorridos son cortos y la población no es extremadamente grande. En el caso de Maipú es imposible implementar un servicio de acercamiento al Metro, por cuanto el recorrido es muy largo y, por tanto, se requieren muchos buses. El presupuesto no da para ello.

No obstante, implementaron un sistema especial de ayuda a los estudiantes, que a estas alturas ya ha duplicado la capacidad del sistema de transporte estudiantil que tenían anteriormente. Cuentan con más buses, pero no tiene cuantificado cuánto significa eso en recursos.

O. Demetrio Marinakis, empresario del transporte.

Manifestó que ha visto con desazón lo que ha pasado con el usuario, y con los trabajadores también, quienes señalan que están trabajando más que antes. Tal vez, hubiese sido mejor para el Gobierno realizar mejoras al sistema antiguo. Esa creación de grandes empresas a él, particularmente, le costó la desaparición en el sector junto a 2.500 dueños de micros que salieron de un zarpazo. Nadie ha derramado una sola lágrima por la gente que desapareció; tenían deficiencias, pero con la ayuda de algunos millones de dólares, hubiésen arreglado muchas cosas.

Vio lo irresponsable que fueron los que hicieron el Transantiago. Hubo unos señores que convencieron al ex Presidente Lagos de que eso era maravilloso y, finalmente, fue un fracaso, y se equivocaron. Una palabra que está esperando el santiaguino común y corriente es “perdón”. Luego, debe buscar la solución al problema de fondo.

Cuando se hacen grandes cambios en todas partes del mundo sucede lo mismo, lo primero que se hace es hacer un plan piloto, por ejemplo, tomar una flota de 50 buses para ver si la cosa resulta. Por no hacerlo de esa manera, en 1998 pasó lo mismo con los validadores, les hicieron invertir 80 millones de dólares en ellos y hoy están botados en sus garajes.

Acá no hubo plan piloto ni nada. Los que diseñaron Transantiago se equivocaron. Lo siente por el ministro Cortázar, porque cree que es un ministro bien intencionado. Por su experiencia y al escuchar a los trabajadores se da cuenta de que tienen más críticas que él, han encontrado todo malo, ganan menos que antes y trabajan más. Ellos saben que los empresarios individuales no compraban las revisiones técnicas, sino que preparaban los buses.

Al respecto, el primer día de puesta en marcha del Transantiago fue un gran caos debido a los trasbordos. En ese sentido, ¿quién le preguntó su opinión al obrero de la construcción que vive en Lo Prado, que trabaja en Las Condes y viaja durmiendo una hora en un bus y de vuelta hace lo mismo? Los usuarios, que es la gente más humilde de Santiago, respecto de los transbordos, hay que decirlo, están atormentados. Aunque haya una percepción de que se están mejorando las cosas, la gente cree que la enfermedad entró a la sangre y siempre le va a encontrar deficiencias.

Los conductores dicen que la gente que no paga, que es mucha, lo hacen porque dicen que no van a pagar por un mal servicio. Entonces, quienes idearon el plan debieron conversar con los trabajadores, con los empresarios y con los usuarios. A su parecer, manteniendo la malla antigua no habrían tenido los grandes problemas que tienen actualmente. Le parece que la consultora Fernández y De Cea diseñó la malla y pudo llamar a empresarios y conductores para saber su opinión, dado que quienes manejan el negocio en la calle son los conductores. Por eso querían llegar a Lo Echevers, a Puente Alto, porque para allá se fue construyendo y los microbuseros amarillos eran los primeros en llegar, incluso antes de que se inauguraran las poblaciones. O sea, tenían una experiencia de ochenta años en el ramo. Por eso, por muy que fueran ingenieros de la Católica, el asunto de los recorridos debían haberlo preguntado, así como haber madurado más la palabra “trasbordo”.

P. René Cortázar, Ministro de Transportes.

Señaló que lo que se está haciendo es consistente, no sólo con el diseño original del Transantiago, sino que con las otras alternativas a mediano y largo plazo. ¿Por qué? Si se recorre los indicadores, nos daremos cuenta de que tener más buses es necesario, cualquiera sea el sistema que uno imponga

Segundo. Tener tecnología y un sistema GPS, que es necesario, cualquiera sea el sistema al que se acceda.

Por lo tanto, lo que se ha avanzado aquí sirve ante cualquier desenlace que tenga el sistema en el mediano plazo.

Tercero. Tener contratos que incentiven al operador para que saque los buses a la calle y no los deje en los terminales, sirve cualquiera sea el sistema que tengamos.

Cuarto. Tener infraestructura más adecuada, corredores segregados o vías exclusivas será útil para cualquier sistema que tengamos. Por lo tanto, queda un tema que diferencia a los otros: los recorridos y donde hay cientos de alternativas posibles. Hay una diferencia que va desde el troncal alimentador, donde uno dice: no al recorrido punta a punta. Use siempre alimentador y sólo conecte por el troncal, aunque tenga que hacer todos los transbordos del mundo da lo mismo o de un sistema punta a punta sin una estructura de troncal alimenta dor. Hay que olvidarse que se invirtieron cinco mil millones de dólares en el Metro, con ese gran troncal, y replicar arriba una red que no tome en cuenta la inversión que ya se hizo en el Metro.

Parece que con este cambio de contratos se está abriendo una cancha para distintos desenlaces, pues es imposible hacer ajustes al sistema en la estructura de recorridos. Por lo tanto, es compatible lo que se está haciendo con la evolución que tenga que tener el sistema de aquí hacia delante.

Es importante el esfuerzo por reconstruir el sistema, pero es esencial evitar una selección dogmática entre algunos de éstos. Tiene la convicción más absoluta que plantear el término en términos polarizados o dogmáticos entre o un sistema punta a punta como las amarillas o un sistema troncal alimentador no es construir el mejor servicio de transporte para la ciudad de Santiago. Cada vez que en nuestra historia se han debatido temas como éste, en forma polarizada y dogmática, como país, nos ha ido muy mal. Por eso, tiene la convicción de que es clave construir esta solución. No buscar de nuevo el modelo cerrado. No tratar de aplicarlo todo de una vez y decir: ahora la solución es b), sino ir construyéndolo y aplicando las soluciones, ir aprendiendo del proceso y corregir lo que hoy tenemos: otro Transantiago y no el original. El original tenía 5 mil 100 buses; éste, 6 mil 400; una estructura de contrato ya descrita y que se reformó y una estructura de recorridos alimentador troncal rígida. Este nuevo Transantiago no sólo tiene recorridos que mezclan esa estructura con una de punta a punta o buses expresos, sino que, además, está cambiando la estructura de contratos.

Ahora, el sistema ha sido rediseñado y continuará siéndolo como parte de un proceso y no como paso de una letra b). Está seguro de que se va a construir un sistema de transporte público que no sólo mejorará el que tenemos hoy, sino que, ciertamente, el que tuvimos antes.

Consultado de cuánto más se tendrá que esperar para normalizar el Transantiago, si habría postergado el inicio del plan y si considera normal que quienes conforman su equipo de trabajo o son parte del Gobierno y que cometieron errores continúen en el Gobierno o sigan intentando arreglar el Transantiago, señaló que lo primero es que el 19 de mayo planteó este plan para normalizar el Transantiago. Recuerda, que se trataba de un período muy crítico. Había una situación de enorme desesperanza no sólo respecto de que la realidad era mala, sino también de que esto pudiera salir adelante.

Le tocó venir a este Congreso a fines de mayo, principios de junio con el proyecto de fi nanciamiento y en todos los sectores políticos: independientes, de Gobierno, de Oposición había una desesperanza muy grande en cuanto a qué podía hacerse, si esto podía mejorar, cómo iba a mejorar. Porque hay una preocupación natural. Porque había una angustia muy grande en las personas que se reflejaba también en los medios de comunicación, en los dirigentes políticos, etcétera.

Entonces, les pareció muy importante en ese momento fijar un calendario y tomar un compromiso: “normalizar”. Esto es a mejorar los tiempos de viaje, a disminuir los tiempos de espera. Por eso, ese mismo mes de mayo se le encargó el estudio a la Universidad Católica, para que midieran los tiempos de espera y de recorrido, cosa de tener algún indicador externo más objetivo que pudiera ir evaluando realmente cómo transcurre esto.

Para bajar esos tiempos, era necesario tener un número de buses determinado, tener una malla de recorridos aceptable para las personas, lo cual supone completar la malla, lo que todavía no se ha concluido. Todavía quedan muchas cosas por delante, si no, pregunten a personas de Pudahuel, de Maipú, de Peñalolén si tienen todos los recorridos.

Normalizar supone bajar esos tiempos de espera, para lo cual han puesto el énfasis en la gestión de flota transitoria, porque eso les permite aumentar la regularidad e inmediatamente bajar los tiempos de espera.

Una de las quejas más habituales, cuando uno se encuentra con las personas, es: “¡Pero si lo peor es que llegué al paradero, pasaron tres micros juntas, las perdí y me quedé esperando 20 minutos para que pasaran de nuevo!”. Ésa es una queja habitual porque se trata de un problema real. Y ello tiene arreglo con un sistema de gestión de flota, el cual no va a ser perfecto, pues algunos operadores van a tener radio, otros tendrán personas con celulares, es decir, será una mezcla. Pero no importa. Lo que importa es que se quiebre la aglomeración de buses y se produzca una regularidad por ahora, después se tendrá el sistema definitivo.

Por último, normalizar supone también una mayor velocidad de gestión de trayectoria de los buses, para lo cual no se puede construir todos los corredores segregados. ¡Todavía debemos hacer ciento y tantos kilómetros más! Y en esto, entre expropiación, ingeniería y construcción estamos hablando de años no de meses.

Mientras tanto, lo que se puede es aumentar la velocidad de los buses con vías segregadas, exclusivas, y “pistas sólo buses”, que es lo que se va a hacer a contar de fines del presente mes.

Ahora, con la información que tuvo al llegar y con la que tienen no conoce dos opiniones, en el sentido de que no se debió haber iniciado el sistema.

En cuanto a si se normalizará todo el 31 de diciembre próximo, expresó que lo que señaló es un conjunto de medidas pensando en la normalización hacia fines de año. Pero, naturalmente, eso no significa que ahí termine el proceso. Aunque se tuvieran los 6.400 buses a principios del próximo año, de todas maneras habrá que renovar buses, porque corresponde hacerlo. Por ejemplo, el servicio troncal 5 debe renovar parte de su flota. Cuando ello ocurra, ese troncal, que hoy tiene una tasa de falla del orden de 20 por ciento, porque son buses antiquísimos, bajará, aproximadamente, a 2 por ciento, que es lo que corresponde a una flota de buses nuevos.

Lo planteado fue una meta que estableciera una exigencia: regularizar cosas básicas, pero no cree que el proceso termine ahí. Lo mismo ocurre con los corredores segregados, con los cuales la velocidad, naturalmente, aumentará. Y así en cada aspecto.

Se propusieron una meta que pudieran plantear como una exigencia. Esto no sólo sirvió en mayo para mostrar un horizonte en momentos de mucha desesperanza, sino también para sumar las energías de todos los actores y para ir reflejando las urgencias que las personas tienen. ¡Si la sensación de urgencia no la inventamos nosotros, la tienen las personas! Por lo tanto, se debe responder con la mayor celeridad.

Es muy difícil lo que ha pasado con el transporte público, ya que en un país como el nuestro es habitual que las políticas se apliquen bien. Si uno compara a Chile con el concierto de países con un desarrollo similar al nuestro, es reconocido como un país que tiende a hacer las cosas bien en muchos aspectos y campos, lo que hace, particularmente, chocante que haya habido una política tan mal hecha como ésta. Entonces, no vaya a ser cosa que nos baje una inseguridad en lo que somos capaces de hacer en los distintos campos, pues es el mismo Estado el que ha hecho políticas exitosas en lo macroeconómico, en infraestructura y en otras materias, el que estuvo detrás de esta política con los resultados que se han comentado. No es correcto extrapolar a partir de esto y crear una especie de inseguridad en la capacidad que tenemos, como país, para hacer las cosas, menos aún en la capacidad que tenemos para corregir los problemas una vez que nos metimos en ellos, que es lo que hoy se está haciendo. Naturalmente, siempre hay un desafío de modernización del Estado y de mejoramiento de sus prácticas. Eso es obvio. No quiere decir que seamos autocomplacientes, pero tampoco se debe crear una desconfianza sobre lo que somos capaces de hacer y de corregir. En ese sentido, el Estado chileno tiene muchos resultados positivos que mostrar y este otro, también para mostrar con claridad y con todos los problemas que eso implica.

10. Información a la ciudadanía.

A. Antecedentes generales.

a)Juan Enrique Coeymans, Académico de la Pontifica Universidad Católica de Chile.

Expresó que no se llevó a cabo una información masiva, casa a casa, principalmente en los sectores populares, a fin de permitir a las personas hacer las mejores elecciones sobre las rutas a seguir para sus viajes cotidianos.

En el sitio web que se habilitó para ayudar a los que tienen más recursos, todas las respuestas estaban malas. Por carta oficial, le pidieron al Ministro que lo eliminara porque orientaba mal a las personas.

b)Germán Correa., ex Coordinador General del Transporte de Santiago.

Añadió que se necesita, además del cambio estructural que plantea el SITP, un cambio cultural. La gente tiene que asumir que al moverse en una cuidad que crece y se hace día a día más compleja, implica insoslayablemente tener que pagar algunos costos, si no en tarifas, a lo menos, incurrir en ciertas incomodidades que el viejo modelo no ocasionaba, como los trasbordos y los tiempos mayores de espera en paraderos. De allí la importancia de “culturi zar” a la ciudadanía en el nuevo modelo. No se trataba de un simple tema de marketing ni de hacer un mercadeo del sistema que venía. Se trataba de formar a la ciudadanía en los nuevos patrones y formas conductuales de comportarse frente al transporte público, nuevas estructuras de expectativas con respecto al mismo.

Área Comunicacional. En ésta se desplegó un importante esfuerzo, el cual incluyó la difusión inicial del plan de transporte y la definición de un plan de comunicaciones de soporte para todas las etapas. Constituía un pilar de la instauración del sistema, hacer un despliegue comunicacional que acompañara desde su inicio todas las etapas y no hacerlo a último momento para decirle a la gente que viene el Transantiago y que tienen que levantarse más temprano.

c)Gloria Hutt Hesse, ingeniero civil, Gerente para América Latina de Steer Davies Gleave.

Indicó que un componente ignorado, que es tremendamente importante es lo que se conoce como “comportamiento del viajero”. En los países más desarrollados, es corriente realizar los estudios de travellers behaviour, que explican la forma en que la gente se mueve. En esos países, nadie diseña nada sin un análisis muy fino de qué es lo que motiva a la gente a usar cada uno de los modos.

En la situación anterior, la gente sabía que si tomaba un bus llegaba a un cierto destino. Sabía, más o menos, cada cuánto tiempo pasaba el bus, cuán apretado iba. En la situación actual, conoce su origen y destino esperado, pero aún existe una enorme inestabilidad en todas las demás etapas. Eso explica, en gran medida, la congestión del Metro. El hecho de que haya gente que está dispuesta a caminar veinte cuadras para tomar el Metro no significa que no tengan una cobertura de buses. Lo que sucede es que, en este momento, el Metro el único modo que le da origen, destino, ruta y tiempos conocidos, de manera que el no estabilizar el sistema puede generar un círculo vicioso.

d)Joaquín De Cea, Consultora Fernández & De Cea Ltda.

Manifestó que en Montreal, cuando se cambia un recorrido en un barrio, a todos les llega un folleto a la casa indicando el nuevo recorrido y la forma en que iba a afectar los horarios. Por razones personales viajó a Grenoble donde se está inaugurando un tranvía, algo parecido al corredor de buses de Pajaritos, y desde hace tres años, cuando recién empezaron las obras, hay oficinas para informar a la gente lo que va a ocurrir con ese cambio.

Acá hubo una campaña de marketing, pero no de educación, de preparación de los usuarios o de información. Ésa es una de las causas del desconcierto de la población al momento de enfrentar un sistema que tiene muchas ventajas, pero si se desconoce es frustrante, porque no se tiene idea de las oportunidades que ofrece.

e)Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Indicó que por otra parte, el sistema de información a usuarios, el Siaut, luego conocido como Transantiago Informa fue adjudicado el 16 de mayo a un consorcio integrado por empresas de capitales nacionales y extranjeros de reconocido prestigio.

Con importantes restricciones de tiempo, Transantiago Informa abordó como desafío desarrollar una labor educativa, informativa y de apoyo a los pasajeros una vez iniciada la fase de régimen. Se ha señalado que el enfoque de esta campaña osciló más en torno a lo que se denominó “marketing de un producto” que de educación e información. En todo caso, manifestó que se intentó hacer lo contrario.

Con este objetivo llevaron a efecto una intensa campaña a partir del 15 de octubre de 2006, es decir, cuatro meses antes del inicio de la fase de régimen, contra los dos meses iniciales, que era su aspiración. Al despliegue en televisión, radio, prensa escrita y vía pública, sumaron el trabajo de más de 300 monitores que contactaron personalmente a más de un millón de personas. 30 equipos móviles dotados de computadores se instalaron en lugares de alta afluencia de público para entregar información detallada con los viajes a nivel de cada persona. Por primera vez en nuestra historia los usuarios del transporte contaron con oficinas de atención 10 inauguradas en enero y febrero así como con una plataforma telefónica y de Internet para resolver sus dudas y recoger reclamos. Cerca de 300 mil consultas fueron respondidas a través del teléfono durante el mes de febrero. También fue de gran importancia la colaboración de las empresas asociadas, tanto a la Sofofa como a la Cámara de Comercio de Santiago, que facilitaron acceso a sus trabajadores de la información de viajes requerida.

También en el mes de enero y cumplida la restricción de bases de acordar los planes de operación 30 días antes del inicio de régimen, se inició la distribución gratuita, en periódicos y luego a cada uno del millón y medio de hogares de la capital, de una completa guía con información y recorridos.

Este trabajo fue proyectado y reforzado con el desempeño de otro de los elementos que han sido bien valorados: los más de 500 monitores que se instalaron en los paraderos y puntos de especial afluencia a partir del 10 de febrero.

f)Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes.

Señaló que en la información a los usuarios, que tiene que ver con su tercera pregunta después abordo la segunda, hay un tema de tiempos y de aplicación, relacionados con las percepciones. Las comunicaciones tienen que ver mucho con la manera como se perciben. Es lo que he aprendido en mi vida profesional. No soy un experto en eso, pero, sin duda alguna, es la lectura que se puede hacer ante un servicio que cambia con un déficit importante de buses.

El Subsecretario Núñez reconoció en esta Comisión que no había superado los 3 mil o 2 mil 700, algo así, durante los primeros días de operación. Creo que influye, en gran medida la recepción de la información que se tiene.

Otra cosa que le tocó vivir es que la gente trata de reconstruir el viaje que antes hacía. Eso no tiene que ver, necesariamente, con lo que el sistema le está ofertando. Le ha correspondido conversar con gente de su barrio, que pregunta por qué tiene que devolverse dos cuadras para poder avanzar. Este aspecto la gente no lo entiende, porque está acostumbrada a acercarse en sus decisiones, no a devolverse.

Consultado si él como usuario del Transantiago considera que puede haberse sentido víctimas de publicidad engañosa porque se les dijo que este sistema iba a ser más cómodo, más seguro y más rápido que el antiguo, pero con una tarifa similar señaló que no se trató de una campaña de marketing, sino de difusión, y las campañas de difusión es posible evaluarlas a la luz de los resultados.

Agregó que él es un usuario bastante atípico, porque puede leer de mejor forma la información que me entregan. En todo caso, se siente bastante favorecido al tener la posibilidad de combinar cuatro o cinco viajes por 380 pesos. De hecho, en más de una oportunidad, por razones laborales, ha ido desde su oficina o desde su casa a una reunión y ha regresado por los mismos 380 pesos.

Por lo tanto, estimó que no se puede hablar de publicidad engañosa; al contrario, uno de los problemas de financiamiento que tiene el sistema deriva de que hay una amplitud muy grande en el tiempo durante el cual se puede hacer combinaciones a costo cero.

g)Marcelo Farah, ex Gerente Técnico del Transantiago.

Interrogado sobre la información que debía brindar a la ciudadanía sobre el cambio que se avecinaba sostuvo que ellos el equipo original tenían claro el tema comunicacional y, es más, siempre consideraron que las comunicaciones eran estratégicas. Si la población se volvía en contra del plan, se podía afectar el éxito del mismo.

Personalmente, conversó con Hacienda para explicar la razón por la que solicitarían una suma muy elevada de dinero para comunicaciones, porque consideraban que no se trataba de marketing, no era simple información; era una auténtica capacitación para los santiaguinos.

El tema fue muy complicado, porque coincidió con el problema del Auge, en que hubo un juicio porque el Gobierno había gastado dinero promoviéndolo, lo que después fue considerado propaganda. Por lo tanto, el ambiente existente para discutir dineros para comunicaciones era el peor imaginable. Sin embargo, a pesar de ello, tuvieron éxito, porque la gente del Ministerio de Hacienda comprendió que era una cuestión muy necesaria y les dio importantes recursos para comunicaciones. Ignora lo que ocurrió después, pero claramente no se siguió con esa línea.

h)Silvio Albarrán, Coordinador del Transantiago.

Explicó que respecto a la información, continuaron su trabajo con 60 monitores informativos, ubicados en distintos lugares de la ciudad; 100 monitores territoriales, que están ubicados básicamente en los terminales y que también trabajan los fines de semana entregando información sobre las modificaciones de los recorridos para que los usuarios puedan conocer los nuevos servicios. Esto será reforzado de aquí a fin de año con la distribución y actualización de la folletería y de la señalética en cuanto a los planos de los recorridos, a la información que está en las estaciones de trasbordo, que viene desde la fecha de inicio del Transantiago, el 10 de febrero. Por lo tanto, se hará una actualización de la información, que recogerá las modificaciones de recorridos que se han hecho y las que se van a hacer en las próximas semanas.

Además, cuentan con diez móviles de apoyo y visitan distintos puntos de la ciudad, como juntas de vecinos y canchas de fútbol, para explicar a la gente cómo buscar alternativas distintas para hacer un mejor recorrido, si es que existe esa posibilidad.

Consultado sobre la percepción de los usuarios del Transantiago, quienes al parecer piensan que el Plan está estancado hizo presente que la percepción sigue siendo negativa respecto del sistema. Por eso, creen que es importante tener evaluaciones que no sólo tengan que ver con las percepciones, sin desconocer que éstas hacen realidades. Tienen claro que están ante un problema y que cuesta demostrar que esto ha mejorado, pero sí tienen más buses circulando y mediciones concretas que demuestran que han bajado los tiempos de viaje. Efectivamente, han existido mayores correcciones en la punta mañana. 

Según le informaron, en una parte de la encuesta, entre los usuarios reales del transporte público, hay una percepción de que esto está avanzando.

i)Blas Tomic, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Estimó que otra de las falencias importantes del Transantiago estuvo centrada en su campaña de comunicaciones previa. Dicho de manera gruesa, el 50 por ciento del éxito del Transantiago y, en el caso específico del éxito de la misión de Metro, cual era movilizar a la gente en su red de una manera satisfactoria, estaba dado por esa comunicación previa, es decir, por el entendimiento de la gente sobre lo que tenían que hacer para aprovechar racionalmente las posibilidades que el Transantiago, en general, y el Metro, en particular, les ofrecían. Se trataba de que los usuarios supieran en qué iba a consistir el servicio de Metro y qué aspectos no contemplaba.

En el caso de Metro, esto era doblemente obligatorio. El Metro no podía darse el lujo de traicionar esa lealtad y ese cariño de lo usuarios. Por lo tanto, hicieron un tremendo énfasis en el programa de comunicaciones internas y externas, que tuvo cuatro fases.

Hicieron una campaña en octubre y noviembre de 2006, esto es, tres o cuatro meses antes del inicio del Transantiago. Hubo algunas personas que dijeron que la campaña era alarmista. Lo que se pretendía es que la gente viera que venía algo exigente, no sólo para Metro, sino también para ellos, que requería su colaboración y que estén informados. Ellos se propusieron informarles. Nunca antes en la historia de Metro se había hecho un esfuerzo como éste para comunicarse con los usuarios.

Esta diapositiva muestra una elaboración de lo anterior. Empezaron a informarles a los pasajeros en qué consistían las medidas que Metro estaba tomando, para que entendieran que no se trataba sólo del esfuerzo de los pasajeros para colaborar con Metro, sino que Metro iba a hacer su propia contribución para resolver estos desafíos.

B. Sistema de Información al usuario del Transantiago (Siaut).

a)Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Expresó que no tuvo responsabilidad alguna en la licitación del AFT (Administrador Financiero del Transantiago) ni en la del Siaut (Sistema de Información y Atención al Usuario), porque se hicieron cuando él ya había dejado de ser Ministro. 

b)Señores Joaquín De Cea, Enrique Fernández y Enrique Cabrera, de la Consultora “Fernández & De Cea Ingenieros Limitada.

Interrogado si participaron en alguna licitación de sistema de información del Transan tiago, el señor Fernández respondió que en la licitación del sistema de información se presentaron distintas empresas, básicamente expertas en informaciones, comunicaciones y tecnología. Una de ellas fue Quintec, con la empresa Prolam, en comunicaciones. Esas dos empresas solicitaron a Fernández & De Cea que las apoyaran en aspectos técnicos de transportes, porque pensaban que era conveniente tener información sobre la forma en que se comportan los usuarios, además, sobre el tipo de usuarios que tiene el sistema para dar una buena comunicación.

Interrogado si hicieron presente las deficiencias del sistema de información el señor Cabrera respondió que cuando se entregaron los informes a los que aludió anteriormente (septiembre 2006), se alertó respecto de la información a los usuarios. Se planteó que éstos debían estar debidamente informados de las situaciones operacionales del sistema. Ello, para tomar decisiones que fueran consistentes con las condiciones y con la oferta a considerar.

c)Danilo Núñez, ex Coordinador del Transantiago y actual Subsecretario de Transportes.

Señaló que respecto al Siaut señaló que durante su gestión se transformó en una acción

crítica a regularizar prontamente producto de que éste era uno de los componentes y pilares fundamentales de Transantiago.

Fue licitado en junio de 2005, pero fue declarado desierto. Cuando asumió en 2006, no estaban ingresadas las bases de licitación ni estaba prevista una futura licitación. Tampoco había personal en esa área. Por lo tanto, contrató de inmediato a un periodista, un ingeniero civil y un sociólogo, para que iniciaran el trabajo de construcción de bases de licitación.

Se constituyó el equipo del Siaut que, con consultoras privadas y con la Subsecretaría de Transportes, elaboró las bases de licitación que luego fueron enviadas a la Sectra para que las visara. Finalmente, se ingresaron a la Contraloría la segunda semana de febrero.

Consultado si fue suficientemente potente el sistema de información que llevó adelante el ministerio o sólo se trató de una medida de marketing para publicitarlo respondió que en las bases de la licitación del Siaut del 2006 se solicitaban empresas que tuvieran la misión de hacerse cargo del cambio cultural y de las transformaciones operacionales que significa el Transantiago.

Se planteó la necesidad de diseñar e implementar una estrategia integral de educación, comunicación e información. Para ello se solicitó conceptualizar y desarrollar una estrategia que se haga cargo del cambio cultural y de los cambios operacionales que significa el Tran santiago para los usuarios de transportes.

Por lo tanto, se solicitó un plan de comunicación, una estrategia y un plan de medios e inversiones a realizar, como lo constituyeron los más de 700 jóvenes que formaron parte de los monitores informativos, los cuales tendrían una sede en cada una de las zonas, con domicilio conocido, en donde se encuentran los centros “Santiago Informa” y los vehículos y camionetas que andan en la calle.

Eso fue lo que se licitó y adjudicó. Lo más conocido por parte de la opinión pública se hizo a partir de la campaña realizada a través de los medios de comunicación. Sin embargo, de septiembre a diciembre, se visitaron colegios y empresas con esos monitores que enseñaban a la gente a leer el mapa y entender el impacto en la sociedad.

Originalmente, el sistema de información y atención de usuarios, que se declaró desierto en 2005, contemplaba una fase de apoyo tecnológico en casi un 80 por ciento y un 20 por ciento de información a la ciudadanía. En febrero lo modificaron y dejaron casi en 60 ó 70 por ciento todo el plan de información y educación y rebajaron el plan tecnológico, que contemplaba letreros luminosos y un sistema de gestión de flotas a través de conexión con la información del AFT.

Interrogado si considera que ese sistema de información era suficiente para producir ese cambio cultural declaró que el inicio del Transantiago era una fecha que estaba establecida por contratos. El componente Siaut no estaba en ejercicio. Ellos lo modificaron para que se abocara a la información y a la generación de planos e insumos para la ciudadanía. Ahora bien, en su opinión, los cambios culturales son procesos que requieren un tiempo de maduración. Incluso, desde el inicio de la puesta en marcha del Transantiago, el plan de penetración de la tarjeta “bip”, el cambio cultural más fuerte que se había definido, fue el que más rápido se logró.

Consultado sobre cuánto costó la campaña respondió que el Siaut tiene 24 meses de duración y los montos involucrados son de 583 mil unidades de fomento por todo ese tiempo.

Consultado sobre cual era la labor del Coordinador del Transantiago expresó que la coordinadora es una institución que se generó para llevar adelante este proyecto. En este momento tiene una dotación de sesenta personas (cuando asumió tenía treinta y cuatro), que estaban abocadas, en un plazo de cinco años, a desarrollar ocho líneas de trabajo, esto es, el sistema de gestión de vías, cuya contraparte eran las empresas operadoras y sus asesores eran empresas consultoras; el Administrador Financiero Transantiago, cuya dotación era de tres o cinco profesionales, que interlocutan con los bancos y la AFT; el Siaut, con siete funcionarios, que interlocuta con TataComicrom, la que se adjudicó el Sistema de Información a Usuarios del Transantiago; el área de infraestructura, que tiene una dotación de seis personas e interlocuta con el Serviu Metropolitano, la Dirección de Vialidad o cualquier empresa que desarrolle obras de infraestructura. Ésta hace control y gestión de los distintos procesos y determina los tiempos de inicio de obras, en concordancia con otras instituciones; el área de gestión urbanística, que tiene como misión generar trabajo con los municipios; la división legal, área que cuenta con seis funcionarios y que interlocuta con las empresas para generar cualquier acto jurídico, contrato, modificaciones o cualquier acción en aquella materia; el área de estudio, que tiene una dotación de cinco funcionarios y cuya misión es ser mandantes respecto de empresas consultoras que hacen los estudios de oferta y demanda y van nutriendo a las otras áreas, como el AFT, las vías, el Siaut, para luego ir adoptando medidas correctivas. Finalmente, existe el área administrativa de apoyo sociolaboral, que está bajo la dependencia del coordinador de Transantiago, quien es nombrado por el Ministro de Transportes de turno y cuya misión es sacar adelante el Transantiago.

d)Jaime Estévez, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Planteó que cuando asumió estaban en proceso otras dos licitaciones, que se hicieron posteriormente, del AFT y del Siaut.

Un hito clave era el inicio de la operación en la calle de las nuevas empresas, fijado inicialmente para el 26 de agosto y postergado por él para el 22 de octubre.

En las áreas de trabajo figuran el Metro, los Operadores de Buses y la Infraestructura. 

Este diagrama busca reflejar el esquema con el que trabajó en su período. Había componentes funcionales del Transantiago en torno a la ciudadanía. Luego, había un componente de soporte, que eran las licitaciones pendientes del AFT y del Siaut. Finalmente, está la medición y evaluación del impacto social de las medidas.

Respecto del AFT y del Siaut, la tarea principal era continuar el proceso de licitación. Y finalmente, en cuanto al impacto social, hacer un diagnóstico y buscar propuesta de mitigación de estos impactos.

Finalmente, respecto de ciertos procesos, pidió ayuda a algunos alcaldes, en especial a Francisco de la Maza, Manuel José Ossandón y Alberto Undurraga, a fin de que cumplieran un papel clave en el rediseño del Sistema de Información y Atención al Usuario de Transantiago, Siaut.

Respecto del sistema de información denominado Siaut, indico que éste involucraba varias decenas de millones de dólares. Estimó particularmente delicado hacer una inversión en publicidad de esta envergadura por parte del Estado, porque generaría las suspicacias naturales respecto a lo que esto significaba, más aun si ese era un año electoral.

Ésta fue la razón principal por la cual pidió a un grupo de alcaldes, que a su vez cumplían la función de ser representantes de la ciudadanía, que se integraran a la dirección de este proceso. Alcaldes como Francisco de la Maza, Manuel José Ossandón y Alberto Undurraga participaron en el comité.

Aclaró que la razón principal para hacer lo expuesto era dar garantías de que el sistema de información de Transantiago no se usaría para una situación electoral o de otro tipo, que pudiera ser mal entendida.

El Comité cumplió su papel y le recomendó rechazar la licitación, porque consideró que lo que ofrecían las empresas participantes no se condecía con el volumen de dinero que había

detrás. Pese a que el comité era consultivo, aceptó esa sugerencia y, por tanto, declaré desierta la licitación del Siaut en la primera oportunidad. Luego se contrató a los mejores especialistas, de CIS Consultores y a Carlos Catalán, para redefinir las bases del Siaut, recogiendo las críticas y sugerencias formuladas por ese comité de alcaldes.

Respecto a la incorporación de la ciudadanía al proceso, se reinstauró un área de gestión ciudadana dentro del Transantiago, la cual asesora al equipo inicial del proyecto e incorpora el trabajo en terreno con la ciudadanía.

Se hizo un plan extensivo de visitas a municipios para entregar información del plan. Con ellos se buscaron ajustes puntuales a los recorridos. Recordó que todavía no había un cambio en la malla, ya que era la antigua con la que estaban operando. Se realizaron diferentes reuniones con la comunidad y de ese proceso salió, por ejemplo, la postergación de las expropiaciones en J. J. Pérez, porque las razones de oposición de los vecinos le parecieron atendibles.

Interrogado sobre los procesos de licitación del AFT y del Siaut afirmó que la primera le parece absolutamente transparente. En ese momento cualquier persona habría hecho lo mismo.

Al respecto preguntó cuál era la opción y si era posible exigir contratar a la empresa con más experiencia, o contratar al único que conoce el mecanismo de tarjeta. Recalcó que su obligación era licitar. Aquí no hay un mercado de diez grandes empresas que hayan tenido esta experiencia en el mundo. Evidentemente, debía licitar, y si se presenta una importante empresa chilena, con respaldo, que califica técnicamente, la licitación es aprobada. Por lo demás, colocaron un equipo de vigilancia en esta materia.

Con todo, no tenían una buena alternativa en el caso de que esto fracasara y ésa es la dificultad principal que existe hoy. Por supuesto, existe la alternativa de las multas.

Respecto al Siaut declaró que el sistema de información se requería principalmente el día del cambio de los recorridos, cuando se pasó de la antigua malla de recorridos a una de trasbordo. Ahí es cuando se requería el impacto de información. Esto fue parte del rediseño o redefinición del Siaut. En el sector público o en el privado se toman decisiones con información incompleta, porque el tiempo es importante en la vida y, en consecuencia, cuando se toman esas decisiones, se sabe que puede haber problemas.

Aquí se ha dicho que podría haber motivaciones políticas en la postergación que se hizo del inicio del Transantiago. Lo cierto es que uno tendría que no entender nada de esto para hacer algo así. Para él uno de los problemas graves de la postergación de agosto a octubre era precisamente que se acercaban las elecciones.

Decidió postergar el Siaut porque el equipo que consultó le señaló que era mejor hacerlo, y estimó razonable lo que los alcaldes le sugirieron: hacerlo mucho más enfocado en el resto del proceso, con menores costos, etcétera.

Como ese rediseño se licitó cuando él ya había dejado de ser Ministro, no se refirió en detalle a ello, ya que no tiene los antecedentes.

Consultado sobre el sistema de información, particularmente en atención a que sólo un mes antes de que se iniciara el Transantiago se había terminado la malla de recorridos expresó que el tema de las mallas, ya no era de su período.

Eso corresponde a decisiones que se tomaron cuando él ya no era Ministro, con información que no posee. Consideró inadecuado referirse a hechos sobre los que desconoce una parte de la información.

El grueso de la campaña de información debía estar centrada en el día en que cambiaran los recorridos. Necesitaban que la gente supiera que venía un Transantiago. Mayormente, se requería una campaña en los días previos a la fecha en que las personas debían hacer trasbordos.

También incluía, como sistema de información, la disponibilidad de un conjunto grande de personas que estuvieran ayudando en los paraderos. Eso se colocó en la licitación, de manera que pudieran estar los recursos adecuados para que eso se hiciera cuando llegara el momento.

La licitación del Siaut se efectuó en su período, pero la modificaron. Lo que recibieron como oferta de licitación, lo rechazaron, lo declararon desierto y pidieron que se reformulara, porque querían reenfocarlo en ese período. Eso ocurrió gracias a la oportuna intervención de los alcaldes a quienes pidió su colaboración y apoyo.

Su preocupación inicial era hacer el proceso de información sin tener una polémica adicional a las que ya tenía en el MOP, en plena campaña, en relación con el uso de los recursos. Pero esto fue más allá porque los alcaldes hicieron muchas otras observaciones y no sólo respecto de este tema. Además, se refirieron a la defensa de los usuarios y adquirió verdadero sentido que los alcaldes estuvieran en la comisión, porque conocían los temas. Eso los llevó, en un rediseño, a una reformulación radical de las bases del Siaut, que se aprobaron posteriormente.

e)Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Manifestó que en ese momento dijo públicamente que esperaba que el trabajo del Siaut permitiera comenzar a informar a los usuarios por lo menos dos meses antes del inicio de la fase de régimen.

f)Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes.

Indicó que en diciembre de 2004, se licitaron los servicios de transportes troncales y ali mentadores. En enero de 2005 se firman los contratos de concesionarios de vías. El 29 de marzo de 2005 se reciben las ofertas del Administrador Financiero del Transantiago. En abril, se adjudica el AFT y comienza la venta de las bases de licitación para el Centro de Información y Gestión, CIG, hoy llamado Servicio de Información y Atención a Usuarios de Transantiago. En julio de 2005, la licitación del Siaut se declaró desierta.

Se contemplaba que en seis años el promedio de gasto sería de 8,13 millones de dólares, en un año electoral. A juicio de quienes evaluaban, entre los que se cuenta, no les quedó clara la adecuada relación entre los costos involucrados y los resultados comprometidos. Por lo tanto, declararon desierta la licitación y, luego, se contrató a CIS Consultores para reformular las bases de licitación, las que quedaron debidamente tomadas de razón y perfeccionadas durante el 2006. Finalmente, en octubre de 2005 comenzó la primera fase de Transantiago, el inicio del AFT y la administración de los contratos de los operadores de transporte.

El 24 de julio de 2005 recibieron ofertas por el Servicio de Información y Atención a Usuarios de Transantiago, Siaut, pero esa licitación fue declarada desierta por el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones debido a esa relación de precios y por la sugerencia que en su oportunidad les hicieron los alcaldes De la Maza, Ossandón y Undurraga.

g)Rodrigo Urzua, ex Coordinador General de Transportes de Santiago y ex Jefe de la Unidad de Negocios del Plan Transantiago.

Mencionó que los tres procesos licitatorios fueron, primero, la licitación de recorridos o de vías, segundo, la licitación del Administrador Financiero del Transantiago, y tercero, la licitación del Centro de Información y Gestión, actualmente denominado Siaut, Servicios de Información y Atención a Usuarios del Transantiago.

Señaló por último que el modelo de negocio del Servicio de Información y Atención a Usuarios de Transantiago, Siaut, se estructuró como un modelo de administración de información, apoyo a la gestión y a la gestión comunicacional del sistema, transformándose en el ente que recababa o concentraba toda la información proveniente de los distintos agentes del sistema (privados, la información con la que contaba y las mismas unidades fiscalizadoras del Ministerio), la procesaba y distribuía a los distintos interesados (usuarios) la información que le era pertinente, como apoyo a la fiscalización al mismo Ministerio y a los operadores, para permitirles hacer gestión de su flota y de su propia operación.

Además tenía la responsabilidad de implementar los centros de información a usuarios, es decir, todos aquellos puntos en los cuales los usuarios podían acercarse a recabar información como, por ejemplo, dónde debían tomar un servicio u otro y qué servicio convenía más en términos económicos o de tiempo. Ello se remuneraba sobre la base de pagos por el desarrollo de las campañas comunicacionales, con las mediciones respectivas, y por la habilitación de los servicios de gestión e información.

El Siaut también era responsable de desarrollar, plantear y llevar adelante toda la campaña de comunicación a los usuarios, de forma tal de mitigar los impactos que tendría este tremendo cambio en términos de la forma de viajar, ya que una persona que estaba acostumbrada a viajar en el sistema de buses amarillos que había en Santiago debía responderse alrededor de 22 preguntas antes de realizar un viaje en el nuevo sistema de transporte, partiendo por dónde debía tomar el bus, cómo lo iba a pagar, dónde debía recargar la tarjeta, si el bus tenía o no capacidad de combinación con el destino del usuario, dónde debía bajarse del bus, etcétera. Señaló que su labor comunicacional era tremendamente fuerte y, por eso, de acuerdo al modelo planteado se le ofrecían pagos por el desarrollo de la campaña comunicacional y su efectividad se medía en forma periódica, de manera que eso fuera generando los pagos.

El proceso de licitación del Siaut en que participó, que fue anterior a aquel en que finalmente fue adjudicado, recibió ofertas, el 24 de junio de 2005, de las empresas Sinapsys, Telefónica Empresas, EntelSiemens, Binaria y Globe, en que cada una estaba dotada de un operador comunicacional para las labores de despliegue de información del sistema, previo a su puesta en marcha. Ninguna de las ofertas, al ser evaluadas, fue considerada como suficiente, ni técnicamente ni por la Comisión de Evaluación, por lo que finalmente el proceso se declaró desierto y se planteó un rediseño del proceso, en el cual no tuvo participación.

Respecto del Siaut, recordó que la evaluación que se hizo de las propuestas no consideró solamente el componente de experiencia o expertise de las empresas, sino que se evaluó la propuesta que ellos hacían como forma de difusión del plan, y es eso lo que se consideró insuficiente, y no la empresa. Agregó que no había tenido participación en el proceso de asignación final del Siaut.

Respecto de los alcaldes, señaló que cuando se hizo la evaluación del Siaut, su función era la de asesor de la Coordinación de Transantiago, y agregó que ellos formaban parte de un equipo consultivo que entregaba sus conclusiones directamente al Ministro y a la comisión de evaluación, ignorando si los alcaldes se retiraron o no o si finalmente no quisieron suscribir un informe firmado. Agregó que le tocó participar en la evaluación técnica de las propuestas, e independientemente de la opinión de los alcaldes, las propuestas eran insuficientes para ser adjudicadas.

h)Isabel Guzmán, ex Coordinadora del Transantiago.

Indicó que en cuanto a la licitación del Siaut recordó que se presentaron seis empresas, rechazándose una por falta de documentación, y evaluándose por Fundación Chile y Aditiva.

Señaló que el comité evaluador estaba conformado por el Ministro, el Subsecretario y la coordinadora, que ponían las notas con la información técnica que se tenía de esas empresas, declarándose desierta porque no se satisfacía lo estipulado en las bases. Agregó que ahí se comenzó el rediseño de las nuevas bases del Siaut, aunque no alcanzó a estar en el período en que se definió el rediseño de las bases definitivas.

Respecto de la razón por la cual se declaró desierta la licitación, explicó que las empresas postulantes debían tener una nota superior a 5 en todos los ámbitos, y en el caso del Siaut ninguna de las cinco empresas que quedaron calificó, por tener notas inferiores a 5, por razones netamente técnicas.

Inmediatamente de declarada desierta la licitación, se contrató a CIS Consultores para el rediseño y el perfeccionamiento de las bases del Siaut. Añadió que se aprovechó esa instancia, dado que los plazos lo permitían, para rediseñar estas bases e incorporar elementos que permitieran una mejor información y gestión en todo lo referente a este tema.

Añadió que permanentemente se entregaban minutas técnicas. El 28 de noviembre de 2005, se estaba trabajando con CIS consultores, recogiendo todas las observaciones que se podía incorporar al diseño de las bases del Siaut, aunque cuando dejó el cargo no alcanzó a ver como quedaron redactadas las bases.

Recordó que en el Siaut se fortalecía el componente ciudadano y por eso se contrató a expertos y a sociólogos, aunque no tenía conocimiento y no recordaba las modificaciones que se hicieron en las licitaciones.

En relación con el rol de los alcaldes antes mencionados en el Siaut, más que constituir un comité formal, fueron invitados a reflexionar sobre cómo debía incorporarse la ciudadanía, por lo que participaron en diversas reuniones, poniendo énfasis en los focos que el sistema de transporte público producía en la ciudadanía. Agregó que cuando renunció a su cargo no conoció, y creía que los alcaldes tampoco, el diseño final de las bases.

La participación de los alcaldes, indicó que ella fue motivada por una invitación directa del Ministro Estévez, y agregó que no tenía conocimiento sobre cuándo se fueron y por qué lo hicieron, aunque en su rol de coordinadora podía dar fe que se había recogido una valiosa información respecto de lo que ocurría en la ciudadanía y en el transporte público.

i)Fernando Promis, ex Coordinador General del Transantiago.

Señaló que en este ámbito le correspondió hacerse cargo de una nueva licitación.

En 53 días fue necesario licitar nuevamente la versión del Siaut, incluyendo su evaluación, aprobación, adjudicación y toma de razón. Participaron empresas como Telefónica, Quintec, J. Walter Thompson y Comicrom.

Al igual como se había evaluado la condición del AFT con la Fundación Chile y Aditiva, les preocupaba que si licitaban a finales de marzo era que en los 5 meses restantes, para el 21 de octubre, era prácticamente imposible diseñar, construir e implementar un plan estratégico comunicacional de información y de educación a la comunidad. Por tanto, este elemento también incidió en la postergación.

Finalmente se licitó y se definió una estrategia comunicacional por medios masivos, en tres etapas: alerta, aprendizaje y seguimiento.

Se selecciona un rostro representativo de la campaña, que empatice con el público objetivo. Además, se implementa una campaña territorial que incluye: educación en colegios e instituciones, información con monitores, promoción con volantes, distribución masiva de guías de uso en los hogares más de un millón y medio de guías y apoyo y asesoramiento en la vía, con monitores, por un período de más de cinco meses.

Definido el grupo objetivo de los casi 4 millones de personas que viven en Santiago, el 61 por ciento de ellos se declara usuario del transporte público y el 92 por ciento de ese 61 por ciento proviene de los segmentos C2, C3 y D, por lo que se diseña y estructura una campaña desde el 15 de octubre hasta finales de marzo, en distintos spots, tanto del AFT como del Transantiago Informa.

Se define una campaña territorial, con cien monitores de educación, 60 monitores del plan informativo, más de 200 promocionales y con distribución de guías antes del 10 de febrero. A partir de la segunda semana de febrero, se suma un complemento de más de 500 monitores en las calles, apoyando a los usuarios de Transantiago.

Además, se despliega una campaña territorial de información y de apoyo al uso de la tarjeta bip por parte del administrador financiero.

Transantiago Informa también está encargado de implementar los servicios de atención de llamados telefónicos o call center, con un total de más de 1 millón 400 mil llamadas contratadas. A la fecha ya se han atendido más de 782 mil llamadas.

También se implementa un servicio web para la localización y las consultas, con una cantidad de más de 7 millones 350 mil visitas realizadas al sitio.

En lo referente a la campaña de información, inmediatamente después del 10 de febrero, una de las empresas participantes del consorcio, Collect, empresa tipo Adimark, hizo un estudio con una encuesta a más de 1.500 personas, denominado “Efectividad de acciones y recordación publicitaria Transantiago Informa”. En ese estudio se señalan cuáles son las notas promedio y los niveles de recordación de la gente con respecto a la información entregada por Transantiago Informa. Dejo este estudio en poder de la Comisión, en formato magnético y en papel, en que se señala que el nivel de recordación se ubica sobre 70 por ciento en aspectos como la información de monitores, la tarjeta bip, los recorridos, los cambios de mapas y de zonas y la presentación de los equipos de monitores de apoyo.

Consultado sobre si bastaban treinta días para poder explicarle a la población la nueva malla de recorridos, como lo señalaban las bases de licitación sostuvo que las bases establecían que los operadores podían informar, tanto alimentadores como troncales, las mallas definitivas para establecer los programas de operación con treinta días de anticipación.

Claramente, estimaron muy insuficiente ese plazo y trabajaron con anticipación para tener definidas las mallas con anterioridad.

La campaña de información partió el 15 de octubre y no precisamente con las mallas. Tal como lo estableció el mecanismo de información, partió con una fase de alerta, en que señalaba que el Transantiago venía, cuáles eran sus características, para luego iniciar las campañas con las mallas de recorridos, con los cambios de recorridos, con el uso de la tarjeta bip, con los monitores y con la forma de trasladarse por Santiago.

Consultado si bastaba con treinta días para echar a andar todo el cambio del sistema de mallas indicó que fue insuficiente.

Interrogado sobre el momento en que se empieza a distribuir la información a los usuarios expresó que las guías de despacho a los domicilios se entregaron a partir del 1 de enero. Ahora, la información disponible en folletería, por medios impresos, se entrega gratuitamente en tres o cuatro periódicos de la ciudad también en enero.

j)Andrés Silva, Asesor del Ministerio de Transportes para materias vinculadas al Administrador Financiero del Transantiago.

Interrogado sobre el sistema de apoyo a la gestión de flota y al compromiso adquirido por el AFT declaró que no había una oferta de éste, sino que dentro de las propias bases de licita

ción se consideraba la opción de ofertar o no el sistema de gestión. En el caso de que el AFT no lo ofertara, iba a ser desarrollado por el Siaut. En el fondo, para el sistema no era opcional, en cambio sí para el AFT.

Los sistemas de apoyo a la explotación operan en el mundo y en distintas ciudades. Por eso tenían tranquilidad, pues en el modelo original la Siaut tendría la concentración de la información de los sistemas de gestión, ya que controlaba y permitía visualizar las operaciones de la flota en la ciudad. Ahora, ese Siaut no es el de hoy, pues éste tenía otras competencias que se eliminaron de las bases a partir de esta decisión del AFT.

11. Implementación gradual o Big Bang

A. Minuta elaborada por Aldo Signorelli y Juan Carlos Muñoz (acompañada por Javier Etcheberry)

Esta minuta presenta las razones por las cuales se optó por establecer una transición de un año del sistema de buses para implementar los servicios de Transantiago. Además, se describen los sistemas o subsistemas del Plan de Transporte y el Cronograma y Fases de Implantación.

Originalmente, el plan fue diseñado para ser implementado de una sola vez. Denominado Big Bang: un único día donde cada aspecto del nuevo sistema comenzaría a operar y de alguna manera encajarían. En un mismo día debían comenzar a operar 15 nuevas empresas en coordinación entre ellas y el Metro, los nuevos buses (con una serie de dispositivos tecnológicos instalados), los nuevos recorridos, el nuevo sistema de pago a través de una tarjeta sin contacto, las nuevas tarifas integradas, el nuevo sistema de control, el sistema de clearing, los sistemas de información, etc. Todo esto sin contar los proyectos de infraestructura estructurales en el plan como los corredores segregados, estaciones de intercambio, puntos de transbordo, paraderos con zona paga, etc. Pronto resultó evidente que los riesgos asociados a este dramático cambio eran inmensos y que era altamente probable que uno o más de ellos fallara o no estuviera adecuadamente preparado en el día del cambio. En un sistema integrado como Transantiago, un elemento que falla puede arrastrar al sistema completo.

En contraste con el Big Bang, se optó por diseñar un período de transición entre ambos sistemas en el cual cada pieza de Transantiago que pudiera ser aislada del Big Bang se im plementaría separadamente. Se consideró que el núcleo del sistema Transantiago eran sus nuevos servicios y su tarifa integrada. Ambos aspectos no podían ser separados. También se decidió que la ciudad completa cambiaría de recorridos simultáneamente; implementar Transantiago según áreas geográficas o vías se consideró demasiado costoso ya que requeriría que ambos sistemas coexistieran. Además, la demanda capturada por las nuevas líneas sería limitada pues carecería de servicios conectores hacia los demás puntos de la ciudad. Si bien existían ejemplos como Transmilenio en Bogotá en que se realizó una implementación parcial, se consideró que Santiago ya contaba con dos sistemas excluyentes como Metro y los buses. La experiencia de Bogotá también muestra la dificultad de incorporar progresivamente a la ciudad, pues las zonas centrales son normalmente mucho más rentables para el sistema que las periféricas por lo que el sistema enfrenta costos marginales crecientes en este proceso de integración. Adicionalmente, las incipientes iniciativas en Santiago de sistemas integrados habían tenido poca aceptación: menos del 5% de los usuarios del sistema Metro bús combinaba servicios con Metro. Por otra parte, cada vez que se implementaban servicios que coexistían en las calles con los buses tradicionales, fueron boicoteados y afectados por competencia desleal, irregular y a veces delictiva. Durante las discusiones iniciales, si bien algunos actores o consultores sugirieron hacer un plan en un área limitada de Santiago, nadie fue capaz de plantear un esquema de plan piloto que fuera factible de implementar sin requerir subsidios significativos para el sistema de los cuales Transantiago carecía.

El período de transición fue diseñado para comenzar un año antes que el inicio oficial del sistema completo. De esta manera, durante dicho período, la tarifa y los servicios conservarían su estructura inicial. El período de un año comenzaría con nuevas empresas tomando el control de todos los servicios de buses en Santiago. Se exigió que no quedaran operadores en Santiago que no fueran parte del futuro Transantiago, y por lo tanto que hayan estado ya constituidas como sociedades anónimas. Abarcar todos los servicios constituía un requerimiento significativo para los operadores, ya que el sistema antiguo requería bastantes más buses que el sistema Transantiago. Así, a todas las empresas troncales, con la excepción de las dos más grandes, se les solicitó arrendar buses durante este período de transición. Esta excepción buscó dar condiciones de competencia equivalentes para proveedores existentes y eventuales operadores nuevos.

Durante el año de transición se exigía a los operadores remunerar con sueldo preponde rantemente fijo a los conductores. Esto permitiría reducir significativamente la competencia por pasajeros en la calle durante dicho período. Adicionalmente, se exigían una serie de elementos adicionales a los operadores, tales como conductores uniformemente vestidos, buses adecuadamente aseados, etc.

Dado que los nuevos buses debían ser fabricados de acuerdo a directrices específicas y que la capacidad de producción existente en el mundo era limitada, si se quería obtener precios convenientes no era posible la llegada simultánea de toda la flota exigida. De esta manera, fue programada su llegada a Santiago a lo largo del año de transición. Cuando estos nuevos buses comenzaran su operación, desplazarían a algunos antiguos buses que dejarían el sistema. Asimismo, cuando nuevos tramos o líneas de Metro fueran inauguradas durante ese año de transición, conjuntos de buses antiguos deberían dejar el sistema.

Por estas mismas razones, se decidió implementar sólo una renovación parcial de la flota, postergando futuras inversiones. Esto permitía agotar la vida útil de los buses amarillos más nuevos y que poseían tecnologías más limpias. Asimismo, esto permitía que el sistema fuera incorporando progresivamente buses con nuevas tecnologías.

Los buses debían ser equipados por parte del AFT, con GPS y validadores para la tarjeta inteligente con varios meses de anticipación. Esto permitiría probar la solución tecnológica cuando aún existía la posibilidad de pagar con efectivo y los buses aún conservaban su precario sistema de control de flota. También se requirió que las antiguas tarifas pudieran ser canceladas usando la tarjeta inteligente en aquellos buses que se mantendrían en Transantiago luego de la inauguración del plan. Adicionalmente, la distribución y red de recarga de la tarjeta deberían encontrarse operativas antes de la inauguración de Transantiago.

Durante el año de transición, debía inaugurarse algunos elementos cruciales de infraestructura para el plan, como es el caso de estaciones intermodales, estaciones de transbordo, vías segregadas, etc. Por su parte los operadores debían construir los terminales de régimen de acuerdo a un elevado estándar. Finalmente, el sistema de control de flotas también debía ser inaugurado durante el año de transición.

Todos estos elementos fueron dispuestos en forma secuencial y sería responsabilidad de los operadores implementarlos a tiempo. Arriesgaban multas de no cumplir cada hito, que incluso podrían desembocar en la cancelación de la concesión. Asimismo, las autoridades eran las responsables de velar por su cumplimiento.

A enero del 2005 se dejaba marcada una ruta a seguir para llegar adecuadamente a la inauguración de Transantiago. El primer hito, la adjudicación de las unidades se cumplió exitosamente dejando US$ 180 millones para la reserva técnica del plan. Asimismo, las empresas (varias de ellas extranjeras y nuevas en la industria) se comprometieron con dichos hitos. Unos meses más tarde a través de la adjudicación del Administrador Financiero y Tecnológico, un consorcio de los más prestigiosos bancos y una de las más prestigiosas empresas tecnológicas de Chile se comprometía con la ruta trazada.

En definitiva, quedaban entonces casi dos años para la inauguración del plan y se consideraba un plazo suficiente para que los adjudicatarios de los contratos cumplieran con los compromisos contraídos, y para que la autoridad velara y fiscalizara los hitos establecidos en las bases de licitación que estos operadores debían cumplir. Este seguimiento era fundamental para que la inauguración de Transantiago fuera la adecuada.

Evidentemente la preocupación de la autoridad por Transantiago no concluía una vez inaugurado. Sin embargo, las bases entregaban un sistema que permitía una operación flexible por parte de los operadores contemplando incentivos que les motivaran a acercar sus servicios a la evolución de la demanda en la ciudad. Las bases también entregaban herramientas a la autoridad para intervenir en caso de que estas condiciones no se satisficieran en los distintos Subsistemas que conforman Transantiago

Transantiago es un sistema integrado que tiene diversos subsistemas y requiere de todos ellos para su plena operación.

Como se indicó, un “big bang” o “gran inauguración” significa que todos esos módulos se ponen en marcha en un mismo momento, con el consiguiente riesgo de no disponibilidad de uno o varios de ellos. En vista de ese riesgo, en abril de 2003 se desechó la opción de gran inauguración y se estableció un cronograma de etapas para poner en servicio los distintos módulos, antes del momento de cambio más fundamental: los servicios nuevos (recorridos). Algunos módulos incluso no se desarrollarían completamente hasta varios años después de la partida del sistema.

Estos Subsistemas son:

Operadores de Transporte empresarizados 5 empresas troncales 10 empresas alimentado ras conductores contratados con sueldo preferentemente fijo, uniformados y capacitados terminales, centros de control de frecuencia (miniterminales intermedios) puntos de control de flota en las vías asignadas, sistemas de información, procedimientos logísticos mantenimiento insumos limpieza de buses minibuses de acercamiento para conductores despacho de bu ses relacionado con recursos humanos necesarios orientación al usuario (Cliente) mecanismos de control de evasión, responsabilidad de los operadores.

Buses nuevos y buses antiguos bajo la tuición de los operadores.

Características especiales para buses nuevos: emisiones caja de cambio puertas dimensiones suspensión frenos etc.

Filtros de emisiones para buses más antiguos.

Infraestructura y gestión vial, vías segregadas mantención vial paraderos estaciones de intercambio busbus y busmetro de superficie, zonas pagas, terminales intermodales otras infraestructuras de apoyo (puntos de control, cámaras en la vía, etc.) vías exclusivas, restricción vehicular, reversibilidad de tránsito restricción de estacionamientos servicios de transporte: recorridos o trazados y frecuencias. En coordinación con taxis colectivos y buses suburbanos (Servicios Rurales) Integrado con metro y metrotren: Existe competencia entre troncales, es posible distintas combinaciones de alimentadortroncal que permiten que de una misma zona los usuarios privilegien un troncal respecto de otro.

Incentivo a los alimentadores con flexibilidad de recorridos para buscar pasajeros y adaptarse a la demanda. Servicios por carreteras urbanas concesionadas Servicios especiales: bucles, expresos (como clones metro), otros.

Educación e información a usuarios campañas, centro de llamadas, monitores, web, letreros de información variable en determinados paraderos estaciones de intercambio buses Red de metro Extensiones de líneas 2 y 5 Línea 4 y 4a Diseño de estaciones Planes de operación Integración operacional con buses Sistema de pago equipamiento a bordo, recarga, sistemas de información clearing Sistema de gestión de flota equipamiento a bordo letreros de información cámara botón de pánico consola de comunicación con el conductor alfanumérica y por voz gps, compás (brújula), odómetro y posicionamiento (triangulación) a través de red de telefónía celular (base de las comunicaciones de los buses con el sistema) sistema de comunicaciones en tiempo real en puntos de control (terminales, etc.) sistemas de información, sistema de comunicación con los conductores Sistema de monitoreo centralizado (“control”) de la autoridad Sistemas de gestión de flota de los operadores Fiscalización de la autoridad de transporte cumplimiento de los contratos, establecimiento tarifario según contratos, Rol de MTT y los Municipios de supervigilar adaptación de la oferta a la demanda.

Encuesta origen destino, encuesta de calidad de servicio, planificación de la expansión, etc.

Licitar las unidades de negocio según los horizontes contractuales Desarrollar institucio nalidad necesaria Coordinación con responsables de cada subsistema Eventual evolución del sistema tarifario: Bonos mensuales, tarjetas turísticas, trabajadores (descuento por planilla), medio de pago para trámites públicos, etc..

Actualización permanente de la red vial básica (que permite medidas de excepción para transporte público).

Ley de control de evasión Eventuales otras medidas para concurrir según establece el contrato al equilibrio financiero del sistema de transporte.

Gestión de la demanda Desarrollo urbano Subcentros de desarrollo (polos de desarrollo) Uso de suelo en periferia Desplazamiento de los horarios de entrada y salida de grandes generadores de viajes: Escolares Oficinas públicas y privadas masivas Ciclovías y estacionamientos de bicicletas.

La madurez de estos distintos sistemas y sus respectivas componentes se alcanza en distintos periodos de tiempo, por tanto, la implementación por etapas es imprescindible para la plena operación de Transantiago.

Cualquiera de estos 10 sistemas y muchos de sus componentes son fundamentales e imprescindibles para la operación con una calidad de servicio mínima. El hecho que cualquiera de estos sistemas o varios de ellos no opera a cabalidad, impide el desenvolvimiento de los contratos.

B. Juan Esteban Doña, Consultor.

Indicó que respecto de la pregunta referida a la posibilidad de implementar el plan de forma gradual sostuvo que el Transantiago se compone de muchos elementos, entre los cuales se cuentan el sistema de troncales y alimentadores, que son una de las fuentes más importantes del problema; el medio de pago, la integración con el Metro; los sistemas tecnológicos de gestión y de control y la especialización. En el fondo, el Transantiago tiene muchos elementos positivos y necesarios que tenían que ser implementados en forma súbita.

C. Juan Enrique Coeymans, Académico.

Mencionó que respecto de si era posible o necesaria la gradualidad, estimó que sí era factible una cierta gradualidad, partiendo primero por las innovaciones tecnológicas, los pagos con la tarjeta multivía y haber seguido durante un tiempo con las micros amarillas provistas de la nueva tecnología. Sin embargo, ello significaba un doble costo, porque después habría que cambiar a buses mejores, cuando hubiera un esquema jerarquizado.

D. Germán Correa, ex Coordinador de Transporte de Santiago.

Interrogado si la implementación del Transantiago debía ser gradual o como big bang, indicó que esa decisión siempre ha sido motivo de discusión técnica en los procesos de reforma profunda de transporte público que se han realizado en distintas ciudades del mundo. También fue motivo de debate al interior del grupo que elaboró el Plan de Transporte Urbano de Santiago. Cuando fueron consultados pensaban que tal vez era posible comenzar todo de un viaje, pero siempre y cuando se haga todo bien. Es complejo y difícil, pero puede hacerse. El tema clave es cómo se realiza.

En el tema del transporte público inciden aspectos conductuales. La demanda es extremadamente sensible, no sólo a la tarifa, sino también a los criterios de la relación costo beneficio que los usuarios usan cuando deciden optar por un medio u otro. Esto se observa, incluso, en las imperfecciones con las que hoy funciona el Transantiago. Hay personas que están privilegiando la certeza de llegar a un lugar por sobre la conveniencia aparente de transbordar, antes que en el Metro, en una línea de buses que repite el recorrido del Metro.

Añadió que existe una confusión, porque se habla como si hubiera habido etapas y no las hubo. El hecho de que se hubiesen puesto a funcionar los buses en octubre de 2005 no constituye una etapa.

Hacerlo en etapas habría significado que se hubiese puesto en funcionamiento un troncal y sus sistemas alimentadores y se hubiese desglosado en el tiempo, adicionando otros troncales y sus respectivos alimentadores, que es lo que se hizo en el caso de Transmilenio, en Bogotá. Por lo tanto, lo que sucedió el 10 de febrero fue justamente un big bang, porque se puso todo en marcha, en un día determinado.

E. Fernando Bustamante, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Interrogado sobre si se debió implementar el Transantiago gradualmente o en un big bang respondió que este último supone, por ejemplo, que uno se acuesta la noche del sábado con un esquema de recorrido y se levanta el domingo con uno distinto. Afirmó que tenían aprensiones respecto de algunas cuestiones. Antes de que se iniciara el funcionamiento del plan Transantiago, los viajes diarios en movilización colectiva eran del orden de los 5 millones 200 mil. Dado el nivel de trasbordos que se proyectaban, la cifra podía alcanzar los 8 millones.

Aún cuando todo funcionara a la perfección, que todo fue informado y está ciento por ciento bien hecho se debe tener presente que las personas también juegan un rol: tienen la obligación de informarse de que su microbús ya no pasa cerca de su casa, sino por otra parte y que para llegar a un destino necesita conocer los demás recorridos.

Entonces, si el 10 por ciento de las personas no se informó adecuadamente da como resultado que en el día en que partió este plan de transporte existían alrededor de 800 mil personas en la calle que no sabían cómo trasladarse.

En concreto, el big bang planteaba una dificultad muy seria. Si a ese porcentaje, que puede ser 10, 15 ó 20 por ciento, se suman factores como fallas en los recorridos, porque la persona no logró dar con las micros, porque la frecuencia no se cumplió, porque el paradero no estaba terminado o porque no estaba lista la estación intermodal, aumentan los problemas. Por lo tanto, tuvo aprensiones sobre el big bang en su momento, pero dado que no era su responsabilidad, no tuvo equipos trabajando ni haciendo estudios al respecto. Simplemente, el sentido común le indicaba que eso no era lo correcto.

F. Gloria Hutt, Gerente Regional de América Latina de la Consultora Steer Davies Gleave.

Consultada sobre la posibilidad de implementar el Transantiago por etapas y no en un bing bang expresó que éste es el único lugar del mundo donde se ha hecho un cambio tan radical en un solo día. Por razones lógicas, cuando los cambios son tan grandes y además implican modificar hábitos, se necesita cierto tiempo para que la gente vaya entendiendo y adaptando sus hábitos.

El haber partido de una sola vez implica un trauma muy grande para las personas. El cambio no estuvo acompañado por las herramientas mínimas necesarias, como, por ejemplo, de información.

G. Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas y Transportes.

Manifestó que sobre la puesta en marcha del plan por etapas o en un bing bang indicó que coincide con quienes plantean que terminó siendo un big bang. No se pretendió que fuera así.

Nadie tomó decisiones para que esto se hiciera de manera big bang. Por el contrario, siempre pensaron que había que implementarlo por etapas. El único que al comienzo habló de big bang fue el señor Germán Correa. Pero eso no tenía ningún asidero en el Comité de Ministros.

Ahora, que la puesta en marcha terminó siendo un big bang, desgraciadamente, fue así en parte. Debieron haberse cumplido una serie de hitos.

De acuerdo con las bases se debía licitar en diciembre de 2004 y firmar los contratos a principios de 2005. En agosto de 2005, empiezan a operar las nuevas empresas en los recorridos antiguos.

Las bases establecían que los buses deben ser de la empresa o deben ser arrendados a largo plazo por ésta.

Además, los sueldos de los choferes no podían depender del boleto cortado, sino que debían determinarse en base a un sueldo fijo más una parte variable, que no podía depender del boleto cortado. Entonces, de acuerdo con las bases, ello debería haber sucedido en agosto de 2005. Después se determinó una fecha en la que todos los buses debían tener un validador, para que los usuarios pudieran pagar con las tarjetas Multivía o “bip”. También debía funcionar el sistema de clearing.

El cambio de recorrido sería en agosto, que podía ser prorrogable hasta octubre de 2006.

H. Danilo Nuñez, Subsecretario de Transportes.

Interrogado sobre las razones para cambiar el criterio de la administración anterior, en el sentido de implementar el Transantiago por etapas y no en big bang sostuvo que el proyecto Transantiago es un proceso compuesto de distintas fases que se consagraron al momento de hacer la licitación, de adjudicar y del inicio. Partió el 22 de octubre de 2005 con un crono grama establecido a través de contratos, en que cada de una de esas fases significaba la salida de buses amarillos y el ingreso de buses con estándar Transantiago, para culminar con lo que en los contratos se define como inicio de régimen, estipulado para el 22 de octubre. A esa fecha ya se habían ocupado 60 días más, porque, según los contratos, el inicio debía ocurrir el 22 de agosto de 2006.

Sin embargo, la autoridad en una decisión anterior a su llegada a Transantiago determinó la postergación de 60 días y que partiera el 22 de octubre de 2006.

Luego, determinaron que no era el plazo para iniciar Transantiago. Por lo tanto, la única posibilidad que había en esos momentos era postergarlo hasta el 22 de diciembre de 2006, a través de los contratos. Finalmente, se conversó con los operadores y los equipos técnico y jurídico de Transantiago y se acordó iniciar el plan el 10 de febrero.

Expresó que no hubo ninguna modificación con respecto a la planificación final. En los contratos iniciales se consagra que iba a haber una etapa de implementación durante un año, de 2005 a 2006, y la fase de puesta en régimen era el 22 de octubre de 2006. Por lo tanto, no hubo decisión ni modificación por parte de las autoridades actuales respecto del cronograma definido en las bases de licitación.

I. Aldo Signorelli, ex Coordinador de Transantiago.

Recordó que había tres fases. La primera tiene tres sub etapas. En octubre llegan los buses de Brasil. El 27 de agosto se inicia la fase 1 A. Se echan a andar los mismos recorridos originales con las empresas nuevas. Se cuenta con un año para que éstas se constituyan como tales, capaciten a sus choferes, etc.. No había ningún problema para él haber estado en esa fase.

Su renuncia se produjo cuando volvió al sector privado. En ese momento, la etapa que venía correspondía a otras entidades, con las atribuciones del caso.

Consultado sobre qué plantearon el Gobierno del Presidente Lagos y sus Ministros en materia de implementar el Transantiago por etapas o en big bang expresó que los contratos establecen el cronograma siguiente:

La fase 1 A) se inicia con nuevos operadores, que son los que comandan. Ya no son las trescientas y tantas líneas, sino que quince empresas. Por lo tanto, empieza la formalización de la estructura empresarial de los operadores. Paralelamente, están trabajando el administrador financiero y los otros actores.

La fase 1 B) incorpora buses adicionales y el Metro aparece con Puente Alto y con la extensión de la línea 2, Cerro Blanco.

Al final del Gobierno del Presidente Lagos, la fase 1 C), con la incorporación de la restante flota de los troncales 2 y 4, inicio de la Línea 4, Vicente Valdés, cocheras intermedias y otras más.

La fase 2, que es el 27 de mayo de 2006, durante este Gobierno, se presenta la puesta en marcha de multivías y ajustes de la flota. Tienen que salir 1.800 buses antiguos.

En la fase 3, el 25 de agosto de 2006, comienza la plena operación del Transantiago.

En ese momento cambiaron los recorridos y puede interpretarse como un momento cúspide. Pero anteriormente había etapas para que cada uno de los módulos fuera madurando.

Posteriormente el 25 de agosto se cambió al 10 de febrero.

J. Jaime Estévez, ex Ministro de Obras Públicas y Transportes.

Consultado sobre la implementación en big bang del Plan Transantiago y no por etapas manifestó que no se cambió lo que ellos habían previsto. Se desagregó el inicio del Transantiago en ciertas etapas o pasos, para no hacerlo todo junto. Por ejemplo, en octubre de 2005, las nuevas empresas se hicieron cargo de la malla de antiguos recorridos, en lugar de partir de inmediato con troncales, lo cual agregó hartas complejidades al sistema, porque no sólo debieron hacerse cargo del recorrido de lo que sería el nuevo troncal, sino que además debían recorrer capilarmente poblaciones lejanas.

Hubo diversos componentes del plan, que empezaron a operar antes de su puesta en marcha. Hoy, a la luz de la experiencia, se podría pensar que tal vez hubiera sido mejor que también se hubiese fragmentado lo que quedaba por hacerse, o no. En todo caso, reiteró que no existió un cambio entre lo que se había previsto y lo que finalmente se hizo.

El big bang se desarmó en grandes acápites que tuvieron distintos ritmos y momentos, y un conjunto de ellos quedó para el día final por así decirlo de la puesta en marcha.

Añadió que se registró un debate entre Germán Correa y Javier Etcheberry, en cuanto a si el diseño original establecía o no un big bang, en el que este último argumentó que se había decidido no hacerlo en big bang, motivo por el que el proyecto se desmembró en grandes unidades, que podían separarse y poner primero en operación determinados componentes en lugar de otros.

En consecuencia, no hay contradicción al respecto, porque la idea original era que todo debía ocurrir el mismo día, es decir, el cambio de operadores, la malla de recorridos, la entrada en funcionamiento de los distintos actores, una parte de los cuales comenzaron a operar antes y con varias dificultades, porque no era sencillo que lo hicieran algunas partes sin que el todo estuviera funcionando.

Sin embargo, al mirar la situación desde la perspectiva actual y ajeno a esa polémica, señaló que probablemente se dejaron demasiadas cosas juntas para implementarlas el último día.

K. Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Mencionó que en relación a la pregunta si hubo o no big bang, expresó que en los términos en que este proyecto lo definió no hubo big bang. El Ministro Javier Etcheberry entregó un análisis detallado de la estructura secuencial o de fase. En ese sentido, le pueden decir que las fases no fueron las adecuadas y que quizás podrían haber alargado los plazos, pero no le pueden decir que no hubo fases ni plazos.

L. Marcelo Farah, ex Gerente Técnico de Transantiago.

Expresó que respecto del big bang y la implementación por partes, señaló que hay una idea intuitiva, muy difícil de desarraigar, de que si una cosa es compleja, al hacerla por partes, resulta más sencilla. Como proposición parece razonable, pero éste es un ejemplo de un proyecto que resulta mucho más complejo hacerlo por partes. lo que, además, es inútil.

Si se apreciaba una imagen gráfica de los recorridos de Santiago, era semejante a un “plato de tallarines”. O sea, todos los recorridos iban de cualquier parte a cualquiera otra. Casi para cualquier viaje había una micro que iba del origen al destino, sin trasbordo. De hecho, había un 20 por ciento de viajes que tenían un trasbordo en el sistema antiguo y, prácticamente, no había viajes que tuvieran más de un trasbordo, lo que daba cuenta de un sistema que tenía una gran cobertura, y ésa era una de sus virtudes.

Por lo tanto, ¿cómo intervenir un pedazo de la ciudad si, donde quiera que uno haga algo, se afecta a todo el resto?

A vía de ejemplo indicó que si alguien viaja desde Pudahuel hasta La Dehesa y se propone marginar o dejar fuera a Pudahuel, ahí comienzan problemas logísticos graves. Por ejemplo, si los terminales están en Pudahuel. ¿Cómo lo hace para operar si lo sacan de su territorio? Pero, además, ¿cómo se convive en un sistema de integración tarifaria con un sistema de tarifa plana? Tener dos sistemas funcionando simultáneamente tiene más desventajas que ventajas.

En otras palabras, hacerlos por partes era mucho más difícil y, además, desde su punto de vista, no tenía ningún beneficio, porque los tres elementos reestructuración de recorridos, integración tarifaria y reestructuración de la propiedad de las empresas son, en el fondo, una misma transformación.

Estimó que nunca hubo opción. Siempre que se discutió este tema con la Dirección de Presupuestos, con el Ministerio de Hacienda o académicos, de manera extensa, la conclusión a la que se llegaba era que no había forma de hacer esto razonablemente si no era todo de una vez y no por partes.

Consultado sobre las personas con las cuales trató el tema de la implementación en big bang o por partes señaló que las discusiones han sido amplias y diversas, tanto con el gobierno como con diversos actores. Al comienzo, Javier Etcheberry y Germán Correa eran partidarios de hacerlo por parte; después fueron cambiando de opinión. Esto fue un proceso y francamente no podría especificar con cuánta gente se conversó, pero obviamente éste fue uno de los temas candentes que se conversaron muchas veces.

12. Consulta a los Municipios.

A. Henry Malbrán, Secretario Ejecutivo de Sectra.

Indicó que una vez que los trazados y la frecuencia de los servicios estaban diseñados por el modelo, la siguiente fase fue pasar de ese diseño estratégico al diseño más táctico, es decir, en las diferentes áreas, en las municipalidades, en terreno, para ver si los servicios que estaban diseñados, incluso que ya estaban en las bases de licitación, respondían bien a los requerimientos.

Expresó que no le consta, pero sabe que la coordinación del Transantiago hizo un esfuerzo enorme al conversar con las municipalidades para ver de qué manera los servicios diseñados, particularmente los alimentadores, estaban respondiendo bien o no. Precisó que se refiere al período posterior a la licitación de los recorridos. Además, las bases establecen maneras y formas de cómo los servicios podían y deben ir adaptándose al crecimiento y a los cambios en la demanda.

B. Juan Enrique Coymans, Académico de la Pontificia Universidad Católica de Chile.

Señaló que en el diseño de las rutas, para los empresarios que habían ganado las licitaciones

de los sectores alimentadores el contrato contemplaba un plazo de 90 días para que en conjunto con las municipalidades y el Ministerio de Transportes hicieran las correcciones en los recorridos de alimentación. Ello no se hizo. Expresó que desconoce si se juntaron a trabajar en alguna municipalidad. Algunas empresas sí lo hicieron y son las que han tenido menos problemas.

C. Germán Correa, ex Coordinador General del Transantiago.

Mencionó que se hizo un trabajo con los municipios. Alcanzó a constituir 9 ó 10 comités de participación de éstos en el proceso de diseño. Asimismo, realizaron un taller durante un día con los directores de tránsito y los operadores. Los primeros le señalaron que era la primera vez que desde el Ministerio de Transportes se los convocaba a ser parte activa en un proceso de transporte. Posteriormente los municipios desactivaron los citados comités. Del mismo modo, se pensó hacer comités con los vecinos para someter a prueba el diseño.

D. Danilo Nuñez, ex Coordinador General Del Transantiago y actual Subsecretario de Transportes.

Expresó que llamado a precisar sobre a qué se refiere con la expresión “consenso público” expresó que antes del inicio había un fuerte convencimiento y un apoyo de la Asociación Chilena de Municipalidades. Muchos de ellos generaron papelería y promovieron de buena fe el proyecto.

E. Eduardo Bitrán, Ministro de Obras Públicas.

Manifestó que en abril de 2006, hicieron una programación, porque estimaron que había dificultades con algunas municipalidades para disponer de los espacios públicos y construir las estaciones de trasbordo. Por lo tanto, en la presentación que hicieron al Comité de Tran santiago estimaron que los paraderos se deberían estar terminando de construir en abril de 2007. ¿Qué ha ocurrido en la realidad? El 9 de febrero de 2007, se entregó una primera tanda de paraderos, antes de la fecha prevista al comienzo de este gobierno, y una segunda etapa el 30 de mayo de 2007.

Hay tres estaciones de trasbordo cuya construcción no fue terminada completamente, porque algunas obras están pendientes por falta de permisos municipales. Es posible que algunas de ellas finalmente no se puedan concluir de la manera que originalmente fueron proyectadas, puesto que los permisos municipales no otorgados obedecen a situaciones de conflicto que analizan las respectivas municipalidades y, por lo tanto, no será sencillo resolverlos. En todo caso, la inmensa mayoría de las obras programadas ha concluido en las fechas establecidas.

F. Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Mencionó que se ha argumentado que la decisión de servicios y recorridos habría sido mejor si se hubiera trabajado en conjunto con los municipios. Lamentó la politización en que ha caído la discusión sobre el rol que jugaron los alcaldes. Contó con la mayoría de ellos, de Gobierno y de Oposición, de manera crítica, pero constructiva, como colaboradores leales.

El jueves 4 de mayo, en la Intendencia Metropolitana, se lanzó la etapa final del trabajo con los municipios para tomar estas definiciones. Las bases de licitación establecían un mecanismo para que las unidades de negocios de alimentadores y troncales intervinieran en la definición de servicios y recorridos por la vía de presentar hasta 30 días antes del inicio de la fase de régimen un plan de operaciones que las definiera. Pero esa definición de bases generaba un problema, porque si esperaban hasta treinta días antes del inicio de la fase de régimen, ¿cómo construían la información que era indispensable para los usuarios, que tenían que poner a su disposición con la máxima anticipación posible?

Participaron en ese desarrollo prácticamente la totalidad de las direcciones de tránsito de Santiago. Cada planteamiento de los municipios fue luego concordado con las empresas operadoras de buses, a fin de recoger sus observaciones y sugerencias.

Treinta y cuatro municipios con excepción de la municipalidad de Santiago, que no tenía servicios alimentadores, de manera que tenían un tratamiento distinto en esta materia, cinco unidades de negocios troncales y nueve unidades de negocios alimentadoras participaron de ese esfuerzo.

Este trabajo fue tan importante que, como resultado, tomaron la decisión de aumentar los servicios troncales en 9 por ciento y los alimentadores en 20 por ciento respecto de lo establecido en el diseño original. Esto equivale a incrementar en 11 y en 36 por ciento, respectivamente, los kilómetros cubiertos por los servicios troncales y alimentadores.

En concreto, su trabajo, en conjunto con los operadores y los municipios, durante el año 2006 agregó al diseño establecido en las bases 1.132 kilómetros de nuevos servicios. En otras palabras, corrigieron el diseño original en cuanto a recorridos en una distancia superior a la que existe entre las ciudades de Santiago y Puerto Montt, sólo para aplicarla en la ciudad de Santiago.

No se puede decir que los diseños no fueron recogidos ni trabajados con los municipios, con los operadores de buses y con los expertos asesores del Transantiago, porque eso no es cierto.

G. Isabel Guzmán, ex Coordinadora del Transantiago.

Manifestó que en lo que dice relación con la incorporación de la ciudadanía en el gran proceso de modernización del transporte público, indicó que durante su gestión se creó el

Área de Gestión Ciudadana, cuyo objetivo era propiciar espacios de comunicación con los distintos actores de la ciudadanía, a fin de entregar información detallada de los alcances de la etapa de implementación, lograr un ajuste de expectativas respecto de los cambios y recoger inquietudes, temores y posibles situaciones de conflictos.

Los focos de trabajo fueron los municipios y los concejos, y además se realizaron encuentros con organizaciones territoriales y ciudadanas, con la comunidad escolar y con funcionarios públicos. Respecto de los municipios, añadió que se trabajó con 34 municipios de la Región Metropolitana y sus respectivos concejos comunales, realizándose además reuniones de trabajo con los equipos técnicos de cada municipio, con los directores de obras, de tránsito, de desarrollo comunitario y con las secretarías comunales de planificación.

Los principales ejes de comunicación, en este trabajo con los municipios, consistieron en explicarles que esto correspondía a una subetapa del plan Transantiago, que no cambiaban los recorridos, que sólo en algunos servicios existían buses nuevos, que correspondía al inicio de un año de transición y que era importante prepararse para la siguiente etapa, que sí comprendería un nuevo modelo de transporte para la ciudadanía, basado en troncales y ali mentadores.

Se sostuvieron encuentros con organizaciones territoriales y ciudadanas, con actividades de entrega de información en que participaron cerca de 2 mil dirigentes e integrantes de organizaciones territoriales, así como también existieron encuentros de análisis y de trabajo con organizaciones ciudadanas y asociaciones gremiales, entregándose además información a cien dirigentes de la comunidad escolar en reuniones con centros de alumnos de los principales establecimientos educacionales de Santiago. Agregó que también se participó en el encuentro con la Asociación de Padres y Apoderados de la Región Metropolitana, que se realizó en el año 2005.

H. Fernando Promis, ex Coordinador del Transantiago.

Expresó que se trabajó con los municipios desde el primer semestre de 2005 y durante 2006, antes de que partiera el Transantiago, en febrero de 2007. Este trabajo mancomunado y en estrecha relación con las direcciones de tránsito y con la Seremi de Transportes permite finalmente que, para definir el primer programa de operación, que parte en febrero de 2007, se revisan y se corrijan todas las unidades de negocio, los servicios troncales y alimentadores ofrecidos en las bases y se comparan con la nueva estructura de la malla, evaluando un aumento de los mismos como consecuencia de coberturas que no se habían establecido en el modelo original, debido al crecimiento que había experimentado la ciudad de Santiago.

En ese contexto, los recorridos troncales aumentan su operación desde lo postulado por las bases, de 3.178 kilómetros de servicio, a 3.532 kilómetros después de este trabajo, pasando de 83 a 90 servicios regulares definidos previamente al 10 de febrero.

En el caso de los alimentadores, el número de servicios aumenta de 110 a 132 en toda la flota alimentadora, y la cantidad de kilómetros aumenta de 2.166 a 2.944.

I. Sonia Tschorne, ex Ministra de Vivienda y Urbanismo.

Consultada sobre la realización de reuniones con los municipios expresó que dentro de las lecciones aprendidas falló el tema de la ejecución, que después subsanaron cuando contrataron a una empresa que los ayudó en el trabajo en terreno, establecido como un trabajo previo.

Por eso era importante, desde que se inicia la idea de un plan, que se tomara una resolución respecto de cuáles van a ser los corredores y así, inmediatamente, trabajar con las organizaciones territoriales y los municipios involucrados.

J. Mónica Zucker, ex jefa de la unidad de servicios de Transantiago.

Interrogada si realmente se recogieron las observaciones de las municipalidades expresó que se hizo un trabajo muy detallado con los directores de tránsito y, en algunos casos, con los Secplac. Las reuniones se realizaban con los equipos que definía cada municipalidad.

A cada director de tránsito o a quienes los municipios definieran como interlocutores válidos les enviaron las bases de licitación, los planos con la definición de los trazados, las frecuencias, etcétera. Tuvieron interacción con cada uno de los 34 municipios, con el escenario 7, que dio origen al escenario 9, y con el escenario 11.

Trabajaron con las personas que el municipio definía como interlocutor válido para su trabajo. La responsabilidad de llegar al alcalde era del funcionario municipal, y si éste determinaba que el alcalde tenía que interceder en algún caso específico, tenían la mayor voluntad para atenderlo. De hecho, se reunieron con algunos alcaldes, como Claudio Orrego, alcalde de Peñalolén.

K. Silvio Albarrán, Coordinador del Transantiago.

Consultado por las modificaciones de recorridos señaló que hoy se están realizando reuniones con todas las municipalidades y, con lo que se recoge de las juntas de vecinos, se hace un análisis y un catastro de todas las modificaciones que se están solicitando. Esas modificaciones son estudiadas y verifican que efectivamente no existan alternativas de viaje o, si existen a lo mejor son extremadamente complicadas. En esos casos, verifican cuáles son las modificaciones, conversan con las empresas afectadas o beneficiadas y, según el caso, proponen las modificaciones de recorridos.

Interrogado sobre qué se conversaba con los municipios cuando él era seremi de Transportes si aún no se definían las mallas de recorridos respondió que a lo que se refirió cuando aludió al período en que fue secretario regional ministerial era al concepto de cómo operaría el sistema. Por lo tanto, la explicación en la cual trabajó y que entregó a los alcaldes y concejales en esas reuniones era sobre cómo funcionaría el tema conceptualmente, en el sentido de explicar que tendría troncales con sistemas de alimentadores, pero en ese tiempo no contaban con una malla definitiva respecto del sistema. Explicaban el concepto del Transantiago, cómo eran los transbordos, las formas de pago, etcétera.

Consultado por su desempeño como Secretario Regional Ministerial de Transportes informó que se desempeñó en ese cargo entre 2003 y marzo de 2006 y su participación dentro del plan fue asistir a las municipalidades. Personalmente fue a casi todas y también concurrió a juntas de vecinos a explicar el Transantiago conceptualmente, que no tenía que ver con el diseño final, ya que en ese tiempo estaban en proceso de elaboración las mallas de recorridos y el trabajo que hacían, según la pauta, consistía en explicar a la gente cómo funcionaría conceptualmente el Transantiago.

L. Alberto Undurraga, Alcalde de la I. Municipalidad de Maipú.

Consultado si ha habido un intercambio fluido de comunicación entre alcaldes y el ministerio para los cambios de recorridos e instauración de otros nuevos afirmó que el Ministro Cortázar les ha señalado que han existido dificultades legales con respecto a los cambios de recorridos, desde el momento en que han sido licitadas zonas exclusivas para los servicios alimentadores y vías exclusivas para los servicios troncales y que, por contrato, sólo pueden disponer de una determinada cantidad de metros. Cualquier cambio de recorrido relevante significa alterar este sistema.

En la práctica, al menos en los primeros meses de implementación del Transantiago, eso no fue obstáculo para que igual se hicieran cambios de recorrido. Simplemente se forzaron dichos cambios, por cuanto estos mismos operadores a quienes se les respetan tanto sus derechos son los que no cumplieron los contratos al inicio.

Dado este problema técnico, el Ministro les dijo que se estaba diseñando un sistema de compensaciones, que pueda funcionar además en el largo plazo y no sólo para esta etapa de inicio, que permita a un operador recibir la compensación necesaria si es “invadido” por otro operador. Un sistema tiene que tener flexibilidades pues, cuando se construye una nueva población, los recorridos tienen que ajustarse a ella.

Sin embargo, eso no denota la urgencia que hoy existe por los cambios de recorridos. Por ejemplo, la Presidenta de la República estuvo en una actividad en Maipú hace tres o cuatro semanas que tenía que ver con el cumpleaños número cinco de Chile Solidario y, en esa oportunidad, le manifestó que le parecía que tenía que haber cambios de recorridos, sobre todo en el sector en que estaban. Ella resolvió el tema con una instrucción y el lunes siguiente el recorrido estaba funcionando. Por lo tanto, es efectivo el argumento legal, pero no es la única forma de lograr una solución, por lo menos, para los casos urgentes. En ese marco, el Ministro se comprometió, de aquí a finales de año, a hacer esos cambios de recorridos.

Reiteró que la semana antepasada le planteó públicamente a la Presidenta de la República que le exigiera al Ministro de Transportes un cambio de recorrido relacionado con el troncal 419, quien dio la instrucción correspondiente y hoy ese troncal, que va desde Villa Los Héroes hasta Plaza Italia, está funcionando. Ese ejemplo demuestra que es posible solucionar los problemas.

Respecto de cómo llegar a esos cambios de recorrido, indicó que éste sigue siendo un trabajo con las organizaciones comunitarias, con las juntas de vecinos y con lo que han percibido sus propios técnicos de las mediciones que han hecho en la materia. No es necesario seguir con reuniones cuando ya tienen claro cuáles son los cambios de recorrido que se necesitan, porque éstos fueron planteados hace varios meses.

Consultado si fueron vinculantes los cambios de recorridos que propusieron las municipalidades sostuvo que recientemente se le entregó información sobre un conjunto de reuniones que habría sostenido el ministerio con la municipalidad de Maipú. No tiene antecedentes de las que no se realizaron en su período alcaldicio, pero sí puede dar cuenta de las del 25 de abril de 2005 en adelante. Como en muchas de las cosas que se ejecutan en las comunas, lo que se les informó a los alcaldes fue a título informativo: “Ésta es la información del Trans antiago”. Nunca se pudo poner en duda el sistema de troncales y alimentadores y, por tanto, el sistema de trasbordo. Eso era parte del paquete inicial.

No supieron hasta el final cuáles iban a ser los troncales y recién en la segunda reunión se empezó a hablar de una malla de recorridos alimentadores. Tampoco estuvo dentro de las posibilidades de los municipios aumentar el número de alimentadores. Por lo tanto, la parte del diseño, troncales con alimentadores, no se podía cuestionar.

Interrogado si al revisar la malla de recorridos se les dio la posibilidad de buscar nuevas alternativas de recorridos que sirvieran a los usuarios respondió que algunos asuntos se entregaban como paquete a los municipios, práctica generalizada en los distintos programas que ejecutan las alcaldías.

Por ejemplo, hoy estuvo con el Subsecretario del Interior, conversando sobre los distintos programas de seguridad. Se entregan como paquete y los municipios tienen la posibilidad de implementarlos o no, pero no existe posibilidad de participar en el diseño, salvo para hacer cambios muy menores. Esta misma situación se da con el plan Transantiago en los sistemas troncales y alimentadores, respecto de los cuales, en lo que a diseño se refiere, hubo cero posibilidad de hacer cambios.

Respecto de los alimentadores propiamente tales, en que reducir el número de recorridos era parte del diseño, hubo cero posibilidad de aumentarlos. Donde sí hubo alguna posibilidad siempre y cuando la tomaran en cuenta, era en variar el recorrido por alguna calle. Pero si habían reducido el número de recorridos de cuatro a uno, no podían aumentarlo a dos, tres o cuatro. Sí podían pedir que cambiaran el recorrido de una calle por otra, como en el caso de La Farfana, en que sí fue considerado.

Estimaron que la cantidad de recorridos por zona era insuficiente. Les dijeron que parte del diseño era con menos recorridos de alimentadores, porque, al aumentar la frecuencia, podría captar la cantidad de personas, cuestión que ha quedado demostrada que es un error, dadas las grandes caminatas que tienen que hacer muchos vecinos, por cuanto puede pasar, en teoría, un recorrido con más frecuencia por una zona más central, pero, sin embargo, que las caminatas sean más largas desde distintos lados de la misma villa o población.

Los municipios recibieron un paquete armado. Y cuando uno recibe un paquete armado tiene muy pocas, si no cero, posibilidades de alterar alguna de sus condiciones. La única posibilidad que tuvieron fue cambiar una calle por otra en algunos recorridos.

Interrogado sobre la implementación misma del Transantiago, expresó que la Intendenta y el Ministro Espejo convocaron a un grupo de alcaldes en la etapa final, donde les dijeron que tendrían las puertas abiertas para los distintos efectos que se podían presentar, fundamentalmente de recorridos. Ninguno de los presentes en esa reunión alcaldes, diputados, senadores y técnicos pudo prever lo que ocurriría a partir del 10 de febrero de 2007.

En esas ocasiones los alcaldes fueron convocados para el caso de que se produjeran problemas de implementación, porque era razonable pensar que podría producirse alguno, aunque, naturalmente, no de la magnitud de los que se han producido, de manera que los alcaldes pudiéramos acceder rápidamente a una ventanilla que en este caso fue el Seremi de Transportes para resolver los problemas de recorridos.

El resultado de esas reuniones da cuenta de dos acciones tomadas en forma inmediata por el municipio. Una de ellas fue tener un equipo de medición desde el primer día, lo que les permitió ser muy ágiles en las solicitudes de cambios de recorridos. Por ello, en los primeros meses tuvieron casi 20 cambios de recorridos, que después se bajaron a 4 ó 5 en la administración del Ministro Cortázar. Asimismo, sacaron un informativo especial respecto a los recorridos, quizás menos exacto que la malla que se entregó en todas las casas, pero de más fácil lectura, esfuerzo que también hizo el alcalde de Recoleta.

Interrogado si las reuniones que sostuvieron con el Ministro fueron a nivel técnico respondió que, en general, las reuniones y las invitaciones del Ministerio fueron a ese nivel. Así fue planteado por ellos. No obstante, algunos alcaldes, como él, se habían inmiscuido en la etapa de implementación.

Por las municipalidades participaban, en general, las direcciones de tránsito. Por parte del Gobierno participaban los técnicos del Transantiago.

Las reuniones políticas y de diseño se realizaron al final del proceso de preimplementa ción, en los meses de diciembre o enero, con distintos alcaldes de la Región Metropolitana.

En todo caso, recordó que los contratos fueron firmados con anterioridad, de manera que cuando se abocaron a estos asuntos las posibilidades de introducir cambios eran menores. El paquete troncalalimentador era parte del diseño, no se cuestionaba; el número de alimenta dores era parte del diseño y tampoco se cuestionaba. En lo que sí tuvieron alguna ingerencia, aunque muy menor, fue en el trazado de los recorridos alimentadores, ya que les permitieron sugerir algunos cambios de calles.

El jueves pasado, se reunieron con el Ministro en la asociación de municipios de la Región Metropolitana, y estaban el alcalde de Pudahuel, la alcaldesa de Huechuraba, el alcalde de Conchalí y el concejal RN Rodrigo Barrientos, de San Miguel, y el compromiso fue que habrá nuevos recorridos de aquí a finales de año.

M. Pablo Rodríguez, Secretario Regional Ministerial de Transportes de la Región Metropolitana

Indicó que en la segunda ocasión, el Ministro le solicitó personalmente que, en conjunto con el coordinador de Transantiago, hicieran una visita a todos los municipios para realizar una presentación acerca de lo que se trataba Transantiago, la cual se hizo en octubre de 2006. Concurrió personalmente a los concejos municipales de once comunas a exponer acerca de lo que se trataba el Transantiago en general. En particular, se hizo acompañar por técnicos del Transantiago, quienes hicieron una exposición más específica referida principalmente a la malla de recorridos.

Transcurrido una semana desde el 10 de febrero, el Ministro le pidió que tomara contacto con todos los municipios de la Región Metropolitana afectados por el Transantiago para conocer sus necesidades y problemas, para avanzar lo más rápido posible en las soluciones.

Concurrió a todos los municipios de la Región Metropolitana, conversó con la mayoría de los alcaldes. Además, se realizó un trabajo con los equipos técnicos de las direcciones de tránsito municipales, a fin de conocer cuáles eran sus principales problemas. El objetivo era realizar ajustes en la malla, atendiendo a las solicitudes de la población, a fin de priorizar las demandas más urgentes, y, a través de ello, generar la conectividad con centros de interés y dar cobertura a las zonas más desprovistas de servicios en ese momento.

A partir de eso, iniciaron una metodología de reuniones con alcaldes y mesas de trabajo con operadores, directores de tránsito, priorizando las demandas consideradas más urgentes en ese momento. Asimismo, tomaron contacto con organizaciones sociales, asistieron a asambleas, audiencias públicas, mesas de trabajo conjuntas con vecinos y municipios, todo ello coordinado con la Intendencia.

Lo anterior significó, en mayo de 2007, que cerca de mil solicitudes catastradas las tradujeran en 430 posibles soluciones, porque a veces dos o tres solicitudes se resolvían con una medida; por ejemplo, un recorrido solucionaba más de un problema. De esos 430 problemas presentados, implementaron 223 soluciones en mayo de 2007.

N. Cuadro elaborado por el Ministerio de Transportes, relativo al trabajo desarrollado con los municipios.

El trabajo con los municipios fue desarrollado en dos grandes líneas, la primera un trabajo colectivo a fin de dar a conocer la propuesta de la Coordinación de Transantiago, entre cuyo principales hitos podemos destacar el seminario “Transantiago en Marcha junto a los Municipios”, al cual se invita a cada uno de los 34 municipios del gran Santiago, con el objeto de informa el estado de avance de Transantiago y construir agenda de trabajo con cada una de las 34 comunas invitadas. Dicho seminario se desarrolló el día jueves 7 de abril de 2005, en el auditórium de la FAO, se adjunta antecedentes que incluye listado de participantes.

Una segunda línea de trabajo es la realizada con cada uno de ellos. El cuadro adjunto da cuenta de la agenda de Reuniones y comunicaciones sostenidas con cada uno de los municipios del Gran Santiago:

Ñ. Síntesis de la respuesta de las municipalidades de la Región Metropolitana respecto de su participación en el diseño, puesta en marcha y ejecución del Plan Transantiago, y falencias del mismo.

13. El Metro.

A. Participación del Metro en Transantiago

a)Juan Enrique Coeymans, Académico.

Mencionó que el Transantiago se echó a andar antes de que el Metro tuviera la flota de trenes requerida. Éste se había comprometido, al menos en la línea 1, a transportar 49 mil pasajeros por hora, pero jamás ha podido llegar a más de 43 mil. Vale decir, faltaron los carros del Metro que no fueron comprados a su debido tiempo para incorporarlos. Respecto de este punto, el compromiso del Metro no se cumplió.

b)Fernando Bustamante, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Indicó que lo invitaron a participar en el directorio del Transantiago en agosto o septiembre de 2002. Afirmó que entendió que esa participación era para efectos de una mejor coordinación.

Se hicieron las bases de la primera licitación, que concluyó en marzo de 2004, cuando fue declarada desierta.

En el directorio del Metro se discutió la necesidad de retirarse de esta instancia de coordinación, fundamentalmente porque el grado de avance que existía ya implicaba una definición de políticas públicas, lo cual le correspondía a determinadas autoridades, ya que el Metro tenía un rol operador. Por lo tanto, desde el punto de vista de su participación, a través de su Presidente, se trataba de una situación inconfortable, en términos de que no podía fijar políticas y tenía que defender la posición de Metro.

En consecuencia, en el directorio de Metro y luego en el de Transantiago, se discutió la idea de que esta empresa pasara a ser contraparte, es decir, que fuera un operador más y no formara parte de él. Por lo tanto, su participación en el directorio de Transantiago concluyó alrededor de mayo o junio de 2004. De ahí en adelante no estuvo vinculado con las políticas públicas, hasta el día de hoy.

El año 2000, la empresa trasportaba algo menos de 200 millones de pasajeros al año. Después de grandes esfuerzos, como las ampliaciones, la compra de trenes, etcétera, pasaron a 340 millones o 345 millones de pasajeros anuales. Por lo tanto, se aumentaron a más del doble las líneas del Metro y a algo menos del doble la capacidad de pasajeros.

Ahora bien, todo lo que dice relación con la carga que debe recibir el Metro tiene una estrecha relación con lo que sucede en la superficie, porque todas las líneas del Metro no son capaces de sostener la demanda en la hora punta. Por tanto, siempre debe haber una combinación entre el transporte de superficie y el Metro.

Cuando se pasa a 715 millones d pasajeros, que son las cifras con las que se trabajó en el Transantiago, obviamente lo que importa es determinar cómo se distribuye esa carga. El Metro funciona alrededor de dieciséis horas diarias, de las cuales tres son de punta, que es donde se producen las dificultades, pero hay trece que son horas valle, donde hay cierta holgura.

Cuando se retiran de Transantiago, plantearon que deseaban la formación de una comisión tripartita, que fue dirigida, por delegación del Presidente, por el entonces Ministro Nicolás Eyzaguirre, quien convocó al Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones y a Metro para que estudiaran qué ocurría con los flujos.

Si no se daban ciertas condiciones, debía informar a la Junta de Accionistas que había una lesión para el patrimonio que él estaba defendiendo. Al lograrse un acuerdo, pidió que ello fuera sancionado por dicha Junta de Accionistas.

En la licitación Metro tenía una tarifa media de 0,58 dólares por pasajero, y en el momento en que parte el plan Transantiago, a Metro se le baja la tarifa a 0,36, de una cantidad determinada hacia arriba, y después se le baja a 0,19 y luego a 0,08.

Las cantidades se justificaban a partir del hecho de que Metro, por la vía de la competencia, no puede llegar a los niveles que llegaría con Transantiago.

Por ejemplo, hizo cálculos en que Metro, en el esquema anterior, con la competencia, podía haber llegado a alrededor de 360 millones o 370 millones de pasajeros año. Sin embargo, con Transantiago, se escalaba y creían que con un estándar de servicio bastante bueno podían llegar a 500 millones de pasajeros.

El sostenía que alguien tenía que garantizar sus compromisos mínimos, contraídos con la tarifa anterior. Para lograr eso, se hizo un acuerdo entre el Ministerio de Hacienda, el Ministerio de Transportes y Metro. Dado que ésta es una sociedad anónima, señaló que no podía concurrir y que era necesario hacer una junta de accionistas. La junta de accionistas revisó el contrato y determinó que los intereses de Metro estaban resguardados.

c)Enrique Fernández, Consultora Fernández &De Cea.

Expresó que su opinión sobre el diseño es que se basó en una red estructurante de Metro, y fue éste, a pesar de todas sus dificultades, el que salvó el sistema y permitió que la gente viajara, por lo tanto, el diseño tenía cierta salvaguarda.

Metro salvó el sistema y ha ido mejorando paulatinamente. Hoy las condiciones de operación son muy distintas. Ya no existen los problemas de cierre de estaciones cada cinco minutos que existían al comienzo. De hecho sus proyecciones de demanda en hora punta fueron prácticamente exactas: 2.200.000 pasajeros. Metro tuvo esa cantidad de personas. Sin embargo, gracias a las medidas que se tomaron, ha ido bajando, sobre todo en hora punta.

Metro es una inversión de 5 mil millones de dólares, por lo tanto, sería irresponsable usar esa inversión con tres pasajeros por metro cuadrado. Todos los metros del mundo funcionan a máxima capacidad en la hora punta. Por ejemplo, en Tokio son casi 10 pasajeros por metro cuadrado.

d)Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes.

Consultado por las afirmaciones de Germán Correa en el sentido de que se respondió en exceso a las exigencias del Metro en cuanto a no poner servicios troncales sobre las líneas del tren subterráneo afirmó que es evidente que éstos debían existir, jamás estuvo en discusión que no fuera así. El Metro no es capaz de solucionar los problemas de congestión de la ciudad. Recordó que tuvieron que construir el paso inferior BlancoArica para tener una alternativa distinta del eje articulador de Alameda, que se complementa también con la línea intermedia que tuvieron que hacer sobre esa misma lógica, el corredor Las Rejas, que termina en Suiza con un puente de conexión SuizaLas Rejas.

Por lo tanto, es evidente y nunca estuvo la idea de no colocar algún troncal sobre el Metro.

e)Claudio Juárez, Jefe de la División de Finanzas Públicas de la Dirección de Presupuestos.

Indicó que el rol que más significación tuvo el Ministerio de Hacienda en el Comité de Ministros fue gestionar acuerdos entre Transantiago y Metro para incorporar a este último al nuevo sistema de transportes. Dicha tarea demandó la mayor participación del Ministerio de Hacienda en el comité en su rol de facilitador de la relación entre Transantiago y Metro para, por una parte, velar por la estabilidad financiera de la empresa en el largo plazo, en su incorporación al Transantiago, y, por otra, que eso se hiciera en concordancia con los objetivos del proyecto, que era una política de Gobierno.

Se propiciaron diversos acuerdos entre Transantiago y Metro en aspectos tales como las condiciones de integración de la empresa a Transantiago, las obligaciones que asumía Metro, las obligaciones que asumía el Ministerio de Transportes en relación con Metro, las ofertas de servicio que Metro comprometía en Transantiago, las condiciones de la cesión o venta del sistema de multivía, actual tarjeta Bip, las condiciones de venta de ese desarrollo al concesionario del AFT, ayudar a definir la estructura tarifaria del Metro en Transantiago, determinar cómo se reajustaba y se revisaba, cuál era el tratamiento de las nuevas líneas de Metro en este conjunto de concesiones y otros aspectos más específicos, como los contratos de prestación de servicios de Metro al AFT en relación con la red de recarga que ya tenía Metro en relación con el medio de pago, y un convenio entre Metro y el AFT, dado que el AFT era el recaudador global del sistema y, por lo tanto, tenía que establecer un convenio con Metro para ver cómo se realizaba esa gestión, que era la misma condición en torno al concesionario del sistema.

Los acuerdos que se lograron entre Transantiago y Metro se plasmaron en las bases de licitación, básicamente, en el anexo 1, que define cuáles son las condiciones de participación de Metro en Transantiago, y ciertos convenios anexos relacionados con la red de recarga y cómo se operaba en el escenario en que era el AFT el que cobraba las tarifas y no el Metro directamente.

Cabe mencionar que, para efectos de determinar la estructura tarifaria y el monto de la compensación a Metro, dado que había diferencias entre Transantiago y Metro, se recurrió a un asesor externo, la empresa Invertec.

Todos los acuerdos adoptados entre Metro y Transantiago fueron finalmente aprobados por juntas de accionistas.

Consultado si la selección de la empresa Invertec, fue por medio de una licitación, señaló desconocerlo porque era una empresa que contrató Transantiago, que daba confianza a ambas partes, tanto a Metro como a Transantiago.

Agregó que los acuerdos que se consiguieron con Metro para darle mayor formalidad se lograron en junta de accionistas, donde participaban la Corfo y el Fisco, representado por el Ministerio de Hacienda.

f)Mario Waissbluth, Socio Consultor de IGT, empresa consultora en gestión de empresas y entidades públicas.

Consultado acerca del tema del valor de la tarifa del Metro, de qué elementos se utilizaron para realizar los cálculos de esta tarifa o si las propuestas sólo fueron en base a modelaciones técnicas, la posición que tenía el Metro S.A. y si estaba el Metro preparado para recibir la cantidad de pasajeros que recibió señaló que respecto de la tarifa y de la afluencia de pasajeros al Metro, les fue dado como un dato. Es decir, no tuvieron ninguna injerencia en cálculos de afluencia y, paradójicamente, en aquel momento expresaron temores a que la afluencia para el Metro no fuera a ser tanta como la que el modelo preveía.

Nunca imaginaron que los buses iban a ser menos de los que debían ser.

En ese escenario, su apreciación coincidía bastante con la del Metro, en cuanto a que el modelo de Transantiago preveía un promedio de 700 millones de pasajerosaño y a ellos les parecía que el flujo iba a ser más cercano al orden de 500 y tantos pasajerosaño y que iba a ser difícil llenar el Metro en las horas punta de los recorridos.

Reconoció haber fallado completamente, ya que lo que pasó fue exactamente lo contrario. El Metro se sobrellenó, pero por razones que en ningún momento imaginaron.

En cuanto a con que criterios se le está pagando hoy al Metro, señaló ignorarlos. Agrego que si la política del Gobierno es pagar el costo total de largo plazo del transporte, es decir, las inversiones, las depreciaciones, las reposiciones de trenes, en fin, todo, y traerlo a los presentes, hacer ese modelamiento, lo que el Estado debiera pagarle al Metro, si es que el Metro se va a autosustentar operacionalmente va a depender enormemente del flujo.

Como el costo es básicamente fijo básicamente en un noventa y tantos por ciento y la política pública es pagar lo que cuesta, si esa afluencia es grande, la tarifa es menor, si la afluencia es chica, la tarifa tiene que ser mayor, si es que el Metro se va a autosustentar.

g)Nicolás Eyzaguirre, ex Ministro de Hacienda.

Si había un sistema de troncales que, en grados importantes, hacían recorridos paralelos a los del Metro, y éste dejaba de tener influencia en la determinación de frecuencias, era perfectamente posible que el ministerio a cargo, un poco más cercano a la presión de los operadores, dispusiera una cantidad de frecuencias mayor que la óptima, lo que terminaba vaciando el Metro. O sea, si se ponen muchos buses de superficie en un determinado momento, dado el volumen de pasajeros, entra poca gente al Metro. ¿Quién paga en ese caso? Moya, porque el Metro se desfinancia.

Lo contrario también era posible. Aseveró que él hizo presente que si los planes de ampliación del Metro no eran transparentes o relativamente proyectables al momento de la licitación, el operador que iba a la licitación iba a cobrar un sobreprecio, porque es evidente que corría el riesgo de que en el troncal que operaba le pusieran una línea de Metro y lo destinaran a otro troncal que fuera relativamente menos rentable. En consecuencia, si querían que la licitación funcionara bien, no debían introducir riesgos a los operadores, los cuales eran perfectamente mitigables.

Sólo está mostrando la punta del iceberg de todos los potenciales conflictos de interés que existían entre el Metro y el Transantiago. No se trata de que ellos resolvieran porque tuvieran el poder, sino que operaban como jueces relativamente neutrales, toda vez que debían llevar adelante las políticas públicas que les indicaba el Presidente de la República, quien quería llevar adelante el Transantiago, pero, a la vez, como Ministerio de Hacienda, debían defender los intereses financieros del Metro. Por lo tanto, al señor Presidente y a las partes les pareció que el Ministerio de Hacienda tenía una posición equilibrada para hacer de facilitador y resolver la enorme cantidad de potenciales conflictos de interés que había entre la autoridad del Transantiago y el Metro, lo cual terminó en un protocolo que ha permitido que las cuestiones funcionen bien.

Sin embargo, el sistema terminó exactamente al revés, pues funcionó peor el transporte de superficie que el Metro, lo cual ha generado que hoy éste se encuentre sobrecargado. La aprensión de Metro siempre fue que le desocuparan el Metro en favor del transporte de superficie.

Recalcó que en ningún momento se les dijo que necesitaban más infraestructura de superficie y menos Metro. No lo escuchó jamás.

Agregó que no sabe si se inhibieron dado que el Metro era muy fuerte. Pero sí hubo muchos conflictos entre Metro y transporte de superficie, más bien por el temor de que, dado que éste era un sistema cooperativo, por captura, por presión de los operadores de superficie, se tendiera a sobreoperar y se le quitaran pasajeros al Metro. No escuchó que el Metro se estuviera tragando todo a expensas del transporte de superficie.

h)Héctor Moya, Presidente de Directorio de la empresa Subus,

Manifestó que en lo que dice relación con el Metro, éste ha sabido entregar una versión a la opinión pública que ha afectado gravemente a los operadores de superficie.

En 2004, el Metro sabía que con Transantiago tenía que transportar 2,3 millones de personas al día. Efectivamente, en septiembre de 2004 firmó contrato con el Ministerio de Transportes para transportar 2,3 millones de personas al día. Sin embargo, recién en noviembre de 2006, el directorio de Metro mandó una carta, que ahora es pública, al Ministerio de Transportes y a Transantiago, señalando que no era capaz de cumplir con ese compromiso.

Esa irresponsabilidad de Metro, por haber esperado dos años para darse cuenta de su falencia, gravitó fuertemente en el mal comienzo de Transantiago.

Es más, el 29 de diciembre de 2006 se les comunicó que debían incorporar 500 buses adicionales para proteger al Metro.

¿De dónde sacaban 500 buses si estaban a treinta días de partir? Se les dijo que usaran buses usados. Sin embargo, el troncal que él representa, por contrato, sólo podía usar buses nuevos.

B. Tarjeta Multivía

a)Fernando Bustamante, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Consultado sobre lo ocurrido con la tarjeta multivía expresó que cuando se pide que Metro la desarrolle, se hace a través de una carta del entonces Ministro Carlos Cruz y, cuando se hace el cambio de titular en la cartera, pidió que el señor Javier Etcheberry, ratifique dicha carta.

Entonces, siempre se planteó que Metro desarrollaba esta tarjeta con el objeto de que fuera entregada como aporte al Transantiago. Dada la condición de sociedad anónima de Metro, plantearon que les debían reembolsar los gastos si la tarjeta era exitosa; pero si era un fracaso, Metro debía cubrir esos gastos. En el caso de que fuera exitosa, le debían comprar la tarjeta a un valor mercado.

Tiene entendido que la tarjeta se vendió en alrededor de 17 millones de dólares, que incluía los gastos más cierto margen de plusvalía.

C. Proyecto de ley que faculta al Metro para operar en superficie.

a)Fernando Bustamante, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Requerida su opinión sobre el proyecto de ley que faculta al Metro para operar buses en superficie respondió que tiene aprensiones muy fundadas y serias.

La expertise requerida para manejar Metro y para manejar transporte de superficie es completamente distinta. Hay que desarrollar esa capacidad y Metro no la tiene. Tampoco tiene personal que maneje esa situación.

El hecho de que a una empresa de gran prestigio se le otorgue esta facultad sin haberse preparado con anterioridad y que quede sujeto al escrutinio público a partir del día siguiente, debido a que el sistema no está funcionando, le parece que es un riesgo muy alto.

D. Diferencias con Germán Correa.

a)Germán Correa, ex Coordinador del Transporte de Santiago.

Indicó que con el Presidente del Metro S.A.. tuvieron diferencias de apreciación respecto de la forma de entender el rol del Metro frente al trabajo de la Coordinación General de Transportes, entre las que se cuentan las siguientes:

a)Incomprensión (o mucha comprensión) del significado de que Metro pasase a ser un operador de un Sitp: Hubo una crisis en junio de 2004, que terminó con la salida del presidente del Metro del directorio de Transporte de Santiago. El Metro, que hasta ese momento era una república independiente, que tomaba sus decisiones por sí y ante sí, desde el punto de vista de intereses corporativos, en cuanto a sus inversiones y tarifas, perdía su soberanía.

Resultaba evidente que el Metro desde entonces queda subordinado a un esquema integrado. En este sistema se debe someter a una evaluación social; dónde es mejor invertir los recursos, desde el punto de vista de la razón técnica económica. Socialmente ¿es más rentable poner menos o fortalecer un troncal con buses, que es mucho más barato y con capacidad cercana a la del Metro.

b)Manera en que el Metro apreciaba su rol en el nuevo sistema. En su concepto el rol del Metro fue siempre el de un operador más, estatal, pero un operador más. Nunca se planteó al Metro como una red estructurante del sistema de transporte público de Santiago, como lo asumió y lo dijo en todos sus discursos y presentaciones. Es imposible, con la red de 80 u 84 kilómetros del Metro, transformarse en red estructurante de una ciudad como Santiago que tiene 15.000 kilómetros cuadrados, frente a una red de 2.000 ó 2.500 kilómetros de los buses.

La red de buses es estructurante en ésta y en todas las grandes ciudades. Este concepto llevó al Metro a tener algunas iniciativas negativas. Por ejemplo, quedó en el modelo de los recorridos la exigencia de no replicar buses en los recorridos de superficie de algunos troncales, porque significaba competencia. Actualmente, el Metro está con una sobredemanda espectacular y trabajando con clones. Éstos siempre estuvieron en el diseño original, porque la demanda evidentemente daba para Metro y buses.

Otro tema planteado dice relación con que en las horas valle, cuando baja la demanda, se podía hacer gestión de flota de buses, reducir la frecuencia en superficie, y que la gente se movilizara hasta donde conectaba con el Metro y en él. Por lo tanto, se rentabilizaba una carísima inversión pública. Podía hacerse control de frecuencia en los buses superficiales para cargar más el Metro en la hora valle y rentabilizar esta alta inversión.

Consultados sobre quienes tomaron esa decisión señaló que lo ignora, pero la estructura de decisiones radica en el Ministro de Obras Públicas y Transportes, el Subsecretario y quienes estaban en la línea de decisiones.

c)Forma en que se valoraba el costo de pasajeros transportados. Sin embargo, ésta no constituyó una discrepancia conceptual, como las otras, sino que de negociación, que finalmente se resolvió.

d)Montaje del sistema de cobro automático, llamado AFT. Metro pretendía que su sistema de cobro automático, la tarjeta multivía, fuera desarrollada por los proveedores de la tecnología, no sólo para el Metro, sino que pudiese ser utilizada por todo el sistema de transportes de Santiago. Las discrepancias en este sentido apuntaron a dos aspectos: Primero, la capacidad técnica de su operador tecnológico, que carecía de experiencia conocida en manejar niveles de validación, clearing, magnitud y densidad que tiene Santiago. Segundo, existía incertidumbre acerca de si se podía hacer sin licitación. Él estimaba que no se podía.

e)Decisión de construcción, por si y ante si, de nuevas líneas de metro, sin considerar “el interés sistémico” de un Sitp ya en marcha.

f)Apoyo de Metro a “proyecto Sacyr”, evaluado por la Cgts como contradictorio con el Sitp, competitivo con el propio Metro y no sustentable financieramente.

b)Fernando Bustamante, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Consultado sobre eventuales dificultades que pudo haber tenido con el señor Germán Correa, sostuvo que ellas no tendrían en absoluto un carácter personal, puesto que se trataba sólo de asuntos de negocios.

El año 2000, Metro era una empresa sólida, con resultados muy positivos y que contaba con un staff profesional muy bueno.

Durante los seis años que se desempeñó como Presidente del Directorio la empresa tuvo equilibrio operacional. No recibió nunca un peso de subsidio para su operación y financiaba todas sus obras, a pesar de que estaba considerada la depreciación, a diferencia de lo que ocurre con el 99 por ciento de los trenes subterráneos del mundo. Además, en los dos o tres últimos años como Presidente del Directorio Metro, tuvo utilidades de última línea, situación inédita en la empresa.

Como era una sociedad anónima, como primera obligación tiene que velar por la empresa y por que todos sus intereses estén cautelados y no deteriorar su patrimonio.

Como Metro estaba pagando el financiamiento que se produjo el 2004, tenía su capacidad de crédito copada por cinco años hacia adelante. Pero a partir del sexto año, tenía holgura.

Entonces, en paralelo al proyecto de extensiones, hicieron todo el análisis del financiamiento, informando al Ministerio de Hacienda y consiguiendo las autorizaciones correspondientes.

Hicieron la primera emisión de bonos de Metro en la historia. Con ella prepagaron el ciento por ciento de la deuda y de esa forma, consiguieron los créditos para hacer la expansión en plazos más largos y con los períodos de gracia que les exigía Hacienda.

Germán Correa integraba una Comisión creada por Carlos Cruz. Con posterioridad, fue designado coordinador del Transantiago. Sin embargo, esta entidad no cuenta con implemen tación alguna. Él tenía que operar a través del Subsecretario. Es decir, si quería pedir un préstamo o arrendar una oficina, no tenía cómo hacerlo.

Éste no tenía dónde pedir un crédito, además de tener todas las restricciones de la primera etapa, cuando el país venía saliendo de la crisis asiática. Una de las “partes” se veía con muchos recursos y potencia, pero la otra no las tenía.

En relación con los dichos de Correa sobre la autonomía del Metro, señaló que por ser una sociedad anónima, el Metro debía responder y entregar toda su memoria, Fecus, etcétera, a la Superintendencia de Valores y Seguros.

Además, tenía auditores externos, que eran coordinados con el Sistema de Empresas Públicas, SEP. Para todos los asuntos de financiamiento, debían conversar con Hacienda. Y en cuanto a los proyectos, tenían que entregarlos a Mideplan, con el objeto de obtener el RS y, luego, con ese documento, ir a Hacienda a tratar el tema del financiamiento.

Metro nunca construyó líneas “por sí y ante sí”. Debía hacer estudios que después tenían que ser validados por la Sectra que, a su vez, subcontrataba empresas asesoras. Luego presentaban esas carpetas con todos esos estudios a Mideplan, que lo consultaba con otros organismos y recibía informes de la Sectra, con el objeto de analizar si era viable y compatible con el desarrollo de la ciudad.

También debían hacer informes relacionados con materia medioambiental, estudios de impactos, etcétera, como cualquier proyecto de esta envergadura.

Por lo tanto, nunca tuvieron autonomía ni libertad para hacer los proyectos.

c)Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes.

Consultado por las afirmaciones de Germán Correa en el sentido de que se respondió en exceso a las exigencias del Metro en cuanto a no poner servicios troncales sobre las líneas del tren subterráneo afirmó que es evidente que éstos debían existir, jamás estuvo en discusión que no fuera así. El Metro no es capaz de solucionar los problemas de congestión de la ciudad. Recordó que tuvieron que construir el paso inferior BlancoArica para tener una alternativa distinta del eje articulador de Alameda, que se complementa también con la línea intermedia que tuvieron que hacer sobre esa misma lógica, el corredor Las Rejas, que termina en Suiza con un puente de conexión SuizaLas Rejas.

Por lo tanto, es evidente y nunca estuvo la idea de no colocar algún troncal sobre el Metro.

E. Rol estructurante del Metro

a)Fernando Bustamante, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Expresó que en relación al rol estructurante de Metro, expresó que ese rol no fue una idea de la citada empresa. Hay un memorando del Ministro Etcheberry dirigido al directorio de dicha empresa donde se plantea que ésta debe jugar un rol con el objeto de coordinar las distintas cosas y que los recorridos se organizarán a partir de lo que tiene Metro, a fin de optimizar su estructura de inversión. Asimismo, se señala que se ha adoptado la decisión de que Metro pase a ser el eje estructurante del sistema de transporte, y se solicitó que ello se plantee al Directorio para tener su conformidad.

b)Germán Correa, ex Coordinador del Transporte de Santiago.

Sobre este tema ver acápite referida a diferencias que tuvo con el Presidente del Metro S.A.

c)Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Indicó que como parte del trabajo de diseño e implementación del Transantiago, Metro siempre cumplió un rol estructurante. No todo el mundo, al interior del Gobierno concordaban exactamente en el detalle de este rol, pero finalmente si se revisan los documentos que explican qué es el Transantiago, cómo se está diseñando y qué es lo que se va a hacer, se establece que Metro tiene una función estructural.

Por ello, durante el gobierno del Presidente Lagos, duplicaron la red de Metro, cruzaron Santiago de norte a sur.

d)Marcelo Farah, ex Gerente Técnico de Transantiago.

Mencionó que es obvio que el Metro, que hace una importante inversión y que tiene ventajas como medio de transporte, tiene un rol central en cualquier sistema de transporte integrado. Sin embargo, la concepción que tenía Fernando Bustamante, presidente del Directorio del Metro, era distinta a la que tenía el equipo a cargo. En algún momento, él propuso que en los horarios en que el Metro tenía capacidad de sobra, no hubiera buses en los corredores que estaban compitiendo con el Metro. Esto involucraba que las personas que iban desde antes de las estaciones de Metro hasta un destino que estaba más allá de la última estación debían hacer dos trasbordos para cumplir con su viaje. Él entendía que en eso consistía el rol central del Metro en el plan de transporte. Pero ellos consideraban que el plan de transporte debía tener como misión fundamental ser un buen plan de transporte para los ciudadanos.

e)Blas Tomic, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Señaló que los contratos que Metro firmó a fines de 2005 lo convirtieron en eje estructurante del Transantiago. En resumen, eso significaba que Metro estaba comprometido a ofrecer una capacidad de transporte que fuera capaz de llevar en la red esa cantidad de pasajeros. Se trataba de algo más de 710 millones de pasajeros, es decir, más del doble de los pasajeros que se habían transportado hasta el año inmediatamente anterior; por eso se habla del doble de pasajeros.

Ello significó una cierta cantidad de trenes por hora, distribuidos en las distintas líneas.

Metro era y sigue teniendo indicadores operacionales excepcionales. Lo fue durante 2006 y hoy, a pesar de los problemas que se han vivido con el Transantiago, que tienen más que ver con la percepción de la calidad de servicio que tienen los usuarios, se ha mantenido en un estándar excepcional.

Cuando llegó a la presidencia de Metro, ésta era una empresa que previo al proceso del Transantiago, estaba plenamente volcada a un desafío distinto: duplicar los kilómetros de la red en un lapso de 4 ó 5 años. Ese desafío, cuyas decisiones se tomaron muchos años antes y en un contexto en el que no participó, se cumplió a cabalidad, tanto en términos de los plazos como en términos de presupuesto. En esa obra se invirtieron cerca de 2 mil millones de dólares.

En proyectos de esa magnitud y duración es extraordinariamente fácil que se produzcan fuertes desviaciones respecto del presupuesto y de los plazos, que también terminan por afectar los presupuestos. Metro cumplió absoluta e increíblemente con lo que se había comprometido a hacer, pero fue un proceso difícil, debido a su intensidad y duración.

Interrogado sobre el carácter de eje estructurante del Metro indicó que estimaba que es sólo un término y tal vez haya otros que podrían ser más apropiados para el caso, como, por ejemplo, columna vertebral del Transantiago.

El diseño que se escogió para Transantiago, con unidades alimentadoras y troncales, hace, por definición, que una red como la de Metro, que atraviesa los ejes coordinantes del Tran santiago, juegue ese papel.

Metro tiene 5 mil millones de dólares invertidos en infraestructura, tiene prestigio, regularidad y efectividad demostrada a lo largo de décadas, confiabilidad, etcétera. Por todas esas razones, le parece que no tenía sentido, que era casi inconcebible, diseñar un sistema de transporte para la ciudad en su conjunto que no le asignara un papel centralísimo a la existencia de la red de Metro.

El que se llame estructurante, columna vertebral u otro término es casi anecdótico, pero el papel central para Metro era inevitable, indispensable y podría decirse que era una gran oportunidad, para los chilenos y para Metro, de aprovecharlo al máximo y que dejara de ser lo que en alguna medida era: un privilegio para una parte de Santiago, y pasara a estar al servicio de todos los santiaguinos. Esa duplicación de pasajeros, ese millón de nuevos usuarios que usa Metro corresponde a personas de ingresos medios y bajos y, por lo tanto, más popular de lo que era antes del Transantiago. Son ellos quienes aprenderán a valorar el servicio que presta Metro, y le parece bien, aun cuando no participó en el diseño del plan.

F. Retiro del Metro S.A. del Comité de Ministros.

a) Fernando Bustamante, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Consultado sobre las razones por las cuales Metro se retiró del Comité de Ministros del Transantiago recordó que compareció ante la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados para referirse al Metro y su relación con lo que ocurría con Transantiago.

Al respecto leyó un par de párrafos extractados de esa comparecencia, donde se refiere a su salida del Transantiago. “A cargo de las políticas públicas de transportes está el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, el Subsecretario, los Seremis, el coordinador de Transantiago, Sectra, etcétera. Metro es una sociedad anónima, una empresa autónoma del Estado, que se rige por la ley de sociedades anónimas y por su ley orgánica. Metro no es el que encabeza, el que dirige ni el que lleva Transantiago. En los hechos, yo participo en ese directorio pero, por ejemplo, nunca he tenido contacto con un armador de buses, con los operadores actuales, con los que tienen que equipar los buses, con quienes trabajan en la infraestructura. Eso lo hace Concesiones. Está absolutamente dividido este tema.

“Una obra de esta envergadura, en términos normales, se debe demorar fácilmente nueve a diez años, desde que se hacen los estudios hasta que se puede inaugurar. Entonces, la tarea que teníamos por delante era tremenda. Tuvimos que estructurar la empresa, separando en dos: Metro operador, para no deteriorar el servicio, y Metro constructor, que tenía que encargarse de desarrollar todos los proyectos. Todos nos volcamos a hacer lo que se nos pedía.”

“Nosotros no tenemos personal para hacer política de transportes, entre otras cosas, porque no nos corresponde, no es nuestro rol. Jamás he visto un recorrido. Nosotros no fiscalizamos cómo pasan los microbuses. Entonces, nosotros no hemos estado a la cabeza, trabajando para cumplir nuestro rol. Tratar de operar con la máxima eficiencia. Uno se sube cien veces al metro y sabe que se va a demorar 12 minutos y 30 segundos, situación que en ninguno de los otros medios de locomoción sucede.

“Asisto a una reunión quincenal en la que se me informa cómo va la situación, pero yo no soy interlocutor. Mi rol como presidente del directorio de Metro ha sido tratar de cumplir lo que se me pidió en el año 2000 y toda la gente nuestra está en esa difícil tarea.

“Podría estar horas contándoles la cantidad de problemas que se tiene cuando se está con un proyecto de esta envergadura y con 80 frentes de trabajo simultáneo. Dicho eso y aquí hay personas cuya fundamental función es la política pública y hay un ente, que es Metro, que es una sociedad anónima, cuyo principal accionista es el Estado a través de Corfo y del Ministerio de Hacienda. Lo concreto es que nosotros tenemos responsabilidades distintas.”

Dejaron el directorio de Transantiago porque se trataba de roles distintos y estaban poniendo en serio riesgo el cumplimiento de sus propios objetivos. Realizaron un proyecto de 2 mil millones de dólares, en el que tenían 80 frentes de trabajo simultáneos, con contratos distintos que había que administrar.

Por lo tanto, toda la capacidad operativa de Metro tenía que volcarse a cumplir con el rol que les correspondía.

Por otra parte, indicó que cuando se retiran de Transantiago, plantearon que deseaban la formación de una comisión tripartita, que fue dirigida, por delegación del Presidente, por el entonces Ministro Nicolás Eyzaguirre, quien convocó al Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones y a Metro para que estudiaran qué ocurría con los flujos.

Si no se daban ciertas condiciones, debía informar a la Junta de Accionistas que había una lesión para el patrimonio que él estaba defendiendo. Al lograrse un acuerdo, pidió que ello fuera sancionado por dicha Junta de Accionistas.

Consultado si fue un error el retiro del Metro del Comité de Ministros del Transantiago señaló que sólo se retira de un directorio que funcionaba quincenalmente, y no tenía una función mayor. Recordó que el Metro sí es contraparte y sigue trabajando con la gente de Tran santiago.

Por ejemplo, señaló que todo el equipo técnico del Metro participó en el estudio de cómo se va a materializar todo el sistema tarifario en las licitaciones de las cuales Metro se había retirado.

En la licitación Metro tenía una tarifa media de 0,58 dólares por pasajero, y en el momento en que parte el plan Transantiago, a Metro se le baja la tarifa a 0,36, de una cantidad determinada hacia arriba, y después se le baja a 0,19 y luego a 0,08.

Las cantidades se justificaban a partir del hecho de que Metro, por la vía de la competencia, no puede llegar a los niveles que llegaría con Transantiago.

Por ejemplo, hizo cálculos en que Metro, en el esquema anterior, con la competencia, podía haber llegado a alrededor de 360 millones o 370 millones de pasajeros año. Sin embargo, con Transantiago, se escalaba y creían que con un estándar de servicio bastante bueno podían llegar a 500 millones de pasajeros.

El sostenía que alguien tenía que garantizar sus compromisos mínimos, contraídos con la tarifa anterior. Para lograr eso, se hizo un acuerdo entre el Ministerio de Hacienda, el Ministerio de Transportes y Metro. Dado que ésta es una sociedad anónima, señaló que no podía concurrir y que era necesario hacer una junta de accionistas. La junta de accionistas revisó el contrato y determinó que los intereses de Metro estaban resguardados.

Si bien es cierto no estuvieron en las mallas de recorridos de la periferia, en las bases de licitación ni en la forma en que se hicieron los contratos, sí estaban presentes en todo lo que decía relación con Metro resguardando sus intereses.

Interrogado si fue él quien convenció al ex Presidente Lagos para privilegiar la ampliación de las líneas del Metro explicó que uno de los objetivos que se buscaban consistía en ampliar el peso relativo que el Metro tenía respecto a la movilización de la gente, con el objeto de equilibrar en algo el poder monopólico existente en esa época.

Si hoy Metro transporta 2 millones 300 mil o 2 millones 400 mil pasajeros diarios, significa que el 40 por ciento de las personas se moviliza en él. Si Metro ha pasado a ser un actor gravitante en el transporte de la ciudad y es reconocido como un buen sistema, entonces estima que fue una buena medida las inversiones.

Reconoció que contó con un gran respaldo del Presidente en todo lo que se hizo en el Metro. El hecho de que el Presidente fuera a visitar obras, no solamente a inaugurar, significó que no solamente estuvo en cada una de las fases, sino que conocía cómo se iba desarrollando todo este proceso.

Consultado si los intereses del Metro se contraponían con los de Transantiago respondió que él no lo aprecia de esa forma. Si el Metro no hubiese sido estricto en capacitación y en todo lo que se hizo, habría sido inimaginable su respuesta a la hecatombe que hubo cuando se puso en marcha el sistema y se duplicó su uso.

Cuando se dice que la calidad del servicio ha bajado, él responde que el hecho de que haya resistido y de que hoy exista tiempo para arreglar la situación y que el Ministro Cortázar tenga un par de meses para renegociar contratos, se debe a que el Metro fue un pilar, no solamente en las obras sino también en gestión.

b)Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas y Tansportes.

Consultado sobre los problemas que habría tenido la Coordinación General del Transan tiago con el Director del Metro durante su período respondió que en toda la primera parte hubo un gran apoyo de parte de Fernando Bustamante. Cuando se acercaba el momento de la licitación y se necesitaba definir cuál iba a ser el modelo de negocios en que Metro se integraba, efectivamente hubo diferencias. Y como el mismo Presidente de Metro reconoció, él actuó más como operador que como alguien preocupado de las políticas públicas.

Se presentó un problema al determinar la forma en que Metro se integraba al Transan tiago: la cantidad exacta que se le iba a pagar a dicha empresa según el número de pasajeros, la seguridad que había para hacerlo, las responsabilidades que asumía el directorio del Metro. Ése fue un tema complejo, que, a su juicio, fue bien resuelto.

Era preferible que en la segunda etapa no participara el Presidente de Metro en el Comité de Ministros del Transantiago, porque había asumido como era su obligación la defensa de Metro, para tener la seguridad de que los ingresos fueran los adecuados para esa empresa.

Mientras fue Ministro, siempre pensó que el Metro era clave. No se podía pensar en Transantiago sin considerar el rol del Metro y sin una tarifa integrada.

G. Sobrecarga del Metro. El informe de Fernández & De Cea.

a) Fernando Bustamante, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Mencionó que al momento de hacer entrega de su cargo, el número de pasajeros diarios era de 1 millón 300 mil personas cuando asumió eran menos de 600 mil, por lo que se había más que duplicado el número de pasajeros en los días laborales. Ahora, pasar a 2 millones 400 mil ó 2 millones 500 mil pasajeros generaba un problema mayor de distribución de esa carga durante el día.

Esa cifra de pasajeros diarios significa alrededor de 5,6 ó 5,8 pasajeros por metro cuadrado, que era una cantidad no menor. Sin embargo, en las horas valle, la cifra bajaba a 3,5 ó 4 pasajeros por metro cuadrado. Añadió que desconoce qué medidas se adoptaron posteriormente. Si la superficie no es suficiente podría generarse una sobredemanda sobre el Metro que no le permitiría operar.

Dadas sus características físicas andenes y vías de ingreso, podría generarse un atocha miento mayor, pero indicó que esa información no la tiene. Sólo sabe que la cantidad de personas por metro cuadrado debe tener un límite, con el objeto de que el resto de los recorridos se ordene para mantener esa cantidad de demanda, sobre todo en hora punta.

Consultado si estimó que se venía un colapso en el Metro indicó que el objetivo fundamental que se perseguía era tener un sistema de transporte de alto estándar que, en el fondo, significara que la gente se bajara de los automóviles, porque durante la época en que fue Presidente de Metro ingresaban a Santiago más de cien mil automóviles al año. El parque automotor que calculaban en ese entonces era de alrededor de un millón 300 mil vehículos, sumando a los que sacan el permiso de circulación en otros lugares y funcionan permanentemente en Santiago. Esa situación es insostenible.

De manera que, si deseaban bajar a las personas de los automóviles, debían ofrecerles un mínimo de confort. Por lo tanto, consideraron que llegar a cotas superiores de 5,5 pasajeros por metro cuadrado empezaba a deteriorar la calidad del servicio.

De acuerdo con los estudios y análisis que disponían, de ese millón doscientas mil o millón trescientas mil personas que transportaban, alrededor de 200 mil o 300 mil habían dejado de usar el auto y estaban viajando en Metro. 

Entonces, a consecuencia del salto del millón doscientas mil a los 2 millones trescientas mil personas por el Transantiago, hay una proporción de gente que vuelve a utilizar el automóvil.

En consecuencia, sus objetivos de tener un estándar más alto, de lograr que la gente se bajara de sus automóviles y de contar con un mejor sistema de transporte perseguía contribuir, en gran medida, a la descongestión y a la descontaminación.

b) Enrique Cabrera, Consultora Fernández & De Cea.

Se refirió a los aspectos claves de la presentación que se hizo al directorio de Metro el 22 de noviembre de 2006.

El estudio se realizó entre octubre y noviembre de 2006 en forma paralela con los que se estaban haciendo para Transantiago. Básicamente, estos estudios permitieron actualizar las proyecciones de demanda y de nivel de operatividad del sistema hasta el 2007, las cuales no habían sido tocadas desde hace dos años. Su objetivo fundamental fue cuantificar pormenori zadamente los impactos sobre el Metro, derivado de la puesta en marcha del Transantiago.

Se trataba de ver cuál iba a ser el nivel de utilización de las líneas. Si era posible dar servicio a tal cantidad de gente. El Metro encargó dicho estudio porque quería prepararse para prever cuál iba a ser el impacto operacional, a partir del conocimiento que tenían de su operación día a día.

La línea roja muestra el nivel de carga, nivel de utilización de la línea 1 en un sentido de operación, PonienteOriente, de punta de la mañana. Ésa línea roja se aproxima a una línea amarilla, que quiere decir que se llegó a la capacidad. De hecho, la sobrepasa. Cuando se llega a la capacidad significa que la ocupación es de seis pasajeros por metro cuadrado durante una hora promedio de operación del sistema.

En el caso de la línea 2 es más fuerte el cambio, porque la línea roja se aproxima a la amarilla en toda la extensión del sistema. Básicamente, eso es el concepto de lleno.

Una situación similar sucede con la línea 5 del Metro, ya que en el sentido de operación Sur Norte, que es el crítico en la hora punta de la mañana, cuando la gente viaja hacia el centro desde la Estación Bellavista de la Florida, el Metro viaja con densidad de ocupación prácticamente lleno hasta la estación Baquedano, lo que quiere decir seis pasajeros por metro cuadrado.

Respecto de la línea 4, sucede algo parecido, aunque en un tramo bastante más reducido, desde la Estación Los Quillayes hasta la Estación Vicuña Mackenna, es decir, un tramo de cuatro interestaciones en que se llega a la capacidad de seis pasajeros por metro cuadrado. En la actualidad se sabe que la realidad, incluso, fue peor al comienzo del proyecto, puesto que llegaron a densidades máximas de más de siete pasajeros por metro cuadrado.

En síntesis, existe un pronóstico completo de cambios esperados por Metro, derivados de la puesta en marcha de Transantiago, con la mejor información disponible a noviembre de 2006, en relación con líneas, estaciones, transbordos.

En reunión de 24 de noviembre de 2006, con el Presidente y gerentes del directorio de Metro, se planteó la razonable duda respecto de que el impacto de Transantiago sobre Metro, en su fase inicial, podía ser inclusive mayor.

Además, se planteó una serie de recomendaciones que tuvieron por objeto mitigar, en la medida de lo posible, problemáticas operacionales sobre Metro y el sistema. En ese sentido, se recomendó el uso de buses clones, ciertas modificaciones de servicios para desconcentrar la afluencia de pasajeros en ciertas estaciones, modificaciones en el esquema tarifario, haciendo el Metro más caro en relación con los buses, conclusiones que se desprendieron directamente de este estudio.

Adicionalmente, se plantearon consideraciones especiales que apuntaban a indicar que la realidad que se podía prever podía ser inclusive peor de lo que ellos mostraban, porque las personas no estarían plenamente informadas. Por lo tanto, en un sistema en que todo cambia usarían intensivamente el elemento del sistema que se mantiene relativamente estable: el Metro.

Este estudio fue desarrollado entre octubre y noviembre de 2006. Las conclusiones son absolutamente consistentes con los mismos estudios que estaban desarrollando en ese momento para Transantiago, especialmente, en términos del tamaño de flota requerido para una operación razonable. 5.600 buses operativos, que están en un rango de 6.100 cien a 6.400 buses totales.

c)Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Indicó que durante la etapa de implementación, en la que a él le corresponde intervenir, hay un momento en que Metro, a través de su presidente, hace llegar un informe a petición de la Ministra Secretaria General de la Presidencia de la época, respecto de qué precauciones o qué dificultades visualizadas podía tener el inicio de la fase 3.

Ese informe era preocupante. Volviendo a la pregunta, señaló que por supuesto que en algún momento tuvo dudas. Pero se tiene que trabajar y someter estos antecedentes a análisis serios.

Frente al planteamiento del Presidente de Metro, decidió escribirle una carta, señalándole que para comenzar el 10 de febrero, Metro debe cumplir con la capacidad comprometida en los contratos, y que en caso contrario no pueden partir.

En el Acta de Metro de 26 de diciembre de 2006, sesión 589 ordinaria, se señala que “Informé al señor Presidente que el día viernes de la semana pasada sostuvo una reunión con el Ministro de Transportes, señor Sergio Espejo, que califica de muy cordial y constructiva, en la cual se analizaron temas relacionados con la integración de Metro a Transantiago.”

Luego señala que se le ha informado que para hoy se esperan algunas resoluciones importantes respecto de una serie de medidas que corresponden a un ajuste al modelo de diseño de Transantiago que fueron presentadas durante esta mañana, en la reunión de equipos técnicos, la cual contó con la asistencia de personeros de Transantiago, Sectra, del Ministerio de Transportes, los consultores Fernández & De Cea y especialistas de Metro.

Entre tales medidas destacan la aplicación de tarifa diferenciada en horas punta y, la creación y operación de una flota de buses paralela a Metro en los tramos más cargados. Lo siguiente es importante para acreditar la existencia de esta carta.

En el Acta de la sesión 590 ordinaria del directorio de Metro, Santiago de Chile, 8 de enero de 2007, dice: “Finalmente el señor Tomic presenta el borrador de una tercera carta, esta vez dirigida al Ministro de Transportes, señor Sergio Espejo, y que responde a la nota que éste enviara a los señores directores, manifestando su inquietud acerca del grado de cumplimiento que Metro está en condiciones de entregar en relación con sus compromisos sobre oferta de capacidad de transporte con Transantiago, materia ampliamente comentada en la sesión ordinaria N° 588, de 18 de diciembre pasado”.

Es importante el punto que plantea el directorio de Metro, cuando identifica la cantidad de equipos técnicos que intervinieron para saber si existían, primero, medidas que permitieran corregir esto e identificadas estas medidas si eran o no suficientes.

Metro les había pedido, sin que ello estuviera en los contratos, que bajaran el límite de seis pasajeros por metro cuadrado a cinco. Estuvieron de acuerdo. Luego, se propuso que crearan recorridos distintos a los definidos originalmente. Aquí ya no están hablando de actualizaciones del diseño, sino que están diciendo que Metro, primero, pidió, con anterioridad a las últimas dos administraciones de Metro, que los buses dieran un servicio distinto, por ejemplo, en la estación Las Rejas, donde toda la proyección indicaba que era un lugar donde Metro quería recibir pasajeros.

Bueno, con esta información les dicen: “Mire, no estamos en condiciones de recibirlos. Cámbielo”. En la estación Santa Lucía se había dicho que se quería recibir pasajeros, pero, después, dicen que no pueden recibirlos. Se cambiaron recorridos. Se incrementó la flota con servicios específicos en esos puntos y se tomó una decisión fuera de diseño y que en su minuto pasó un poco inadvertida, pese a que estuvo aumentada, de diferenciar la tarifa del Metro y los buses.

Recordó que al principio era indiferente tomar metro o bus y lo que hicieron fue tomar estas medidas y diferenciar la tarifa en horario de punta, de manera que las personas tomaran bus en una cantidad mayor.

Este perfil de carga Metro, elaborado con la concurrencia de todos los expertos que mencionó, incluyendo a los consultores privados, intenta mostrar para cada línea, considerando la hora punta de la mañana cuáles eran las proyecciones de pasajeros.

En base a la información de Metro, se les informa en qué lugares, de mantener las medidas pensadas originalmente, iban a superar el punto de seis pasajeros por metro cuadrado. Después de las medidas se comenzaron a revisar modelaciones. Cuando se revisa cada una de estas mediciones, para todas, el límite propuesto por Metro, como necesario, es respetado.

Reiteró que tuvo dudas, que solicitó que confluyeran todas las acciones necesarias, luego las sometieron a modelación, incluyendo al Metro.

El acta de sesión 597 del Directorio del metro, de 26 de febrero de 2007, es decir, después de que había comenzado la fase de régimen, que la causa principal de este escenario está hablando del comportamiento de la demanda, que arroja una carga mayor a la esperada, etcétera; de lo que los pasajeros de Metro vivieron en estos cinco meses radica en que conforme a las cifras disponibles y que aún están siendo objeto de mayor análisis, la estructura de los viajes que se están dando en Metro difiere en forma importante de lo que se había estimado en los modelos de demanda de Transantiago.

d)Blas Tomic, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Mencionó que una de las sesenta medidas impulsadas por él a raíz de la implementación del Transantiago, fue pedirle a los consultores Fernández & De Cea, que les precisaran un dato crucial para que Metro prestara el servicio que se requería. El contrato de Metro con Transantiago simplemente pide cierta cantidad de trenes en hora punta y otra cantidad en hora valle. Pero sucede que la demanda, es decir, la afluencia de público sobre la red de Metro no es homogénea, pues no llega la misma cantidad de gente a las distintas estaciones, a la misma hora, ni los viajes son de una punta a la otra. Cuando se dice que se va a tener una cierta cantidad de trenes en una línea, para llevar determinados miles de personas a una cierta hora, no se está diciendo cuántos miles de personas va a haber a una hora precisa en una estación determinada. Tal información, generada en los estudios de Transantiago, de la Sectra y de la consultora Fernández & De Cea, manejada en el ambiente Transantiago no estaba en poder de Metro.

Por eso, solicitaron un estudio a Fernández & De Cea para que les entregara una descripción desagregada de la demanda que Metro tendría que satisfacer, el cual les llegó el 27 de noviembre de 2006, en que les indicó que como resultado de la manera en que la demanda iba a estar distribuida en el tiempo y en los lugares es decir, en las distintas estaciones Metro iba a vivir una situación en la cual alrededor de 30 estaciones entiéndase acceso, boletería, escaleras, andén y el tren iban a estar en situación crítica, esto es, que el servicio iba a ser de una calidad inaceptable y que podrían provocarse riesgos para el bienestar de los usuarios, por aglomeraciones excesivas, por accidentes en andenes, etcétera.

Tal situación la procesaron en un lapso de cuatro días y, a partir de dichos números, elaboraron un informe en el cual hacen una evaluación cualitativa de lo que aquello iba a significar para el Transantiago y para Metro. Por eso, se vieron en la obligación de comunicar a las autoridades y a quien correspondiera que eso era lo que se visualizaba que ocurriría.

Lo anterior está muy ligado con las desviaciones que se iban a presentar en la realidad respecto del modelo. Es decir, no sólo era producto de las cifras que les entregó el estudio de

Fernández & De Cea, sino que, además, hicieron elaboraciones sobre las implicancias de dichas desviaciones.

En algún momento se señaló que cómo era posible que Metro haya dicho al Ministro Espejo, en una carta, que Metro estaba preparado para el Transantiago. Lo que esa carta dice es que Metro está preparado para cumplir con sus compromisos contractuales. De hecho, cumplieron con todos y, en algunos casos, en exceso, sin perjuicio de que en la misma carta se dice, tal como se establece en el informe, que se van a producir situaciones de exceso de demanda que están más allá de las posibilidades y obligaciones de Metro. De manera que no hubo contradicción.

Lo que sí ocurrió en Metro fue un exceso de demanda en situaciones puntuales, en determinados y estaciones. Se acercó más gente a pedirle servicio a Metro que lo que la empresa estaba en condiciones de ofrecer y solventar.

Metro no tuvo ninguna falla propia durante ese proceso. Los problemas de Metro tenían su causa en la superficie. Con ello se está refiriendo a los problemas de gestión de flota, la ausencia de corredores segregados, la falla de ciertos empresarios operadores que no estaban a la altura de la sofisticación del sistema en los primeros momentos, etcétera. No está culpando a los operadores.

Después de recibir el informe de Fernández & De Cea, que les indicaba los excesos de demanda que se producirían, pidieron al Gobierno que se realizara un conjunto de reuniones a las que asistieran los expertos y las autoridades respectivas para diseñar fórmulas que mitigaran los problemas. Fue en ese contexto que surgieron diversas propuestas, como la de modificar la tarifa de horario punta de Metro y la de establecer un servicio de buses clones en los tramos más recargados del Metro, donde se producirían problemas, para reforzar la oferta.

Consultado sobre cuántas reuniones hubo con el Ministro del Interior y quienes participaban de ella afirmó que tales reuniones comenzaron después del informe de Metro que hicieron llegar al Comité de Ministros del Transantiago y a la entonces ministra Veloso. Lo recibió el Ministro del Interior, por canales internos de Gobierno, y consideró que lo que decía ese informe era suficientemente grave y delicado. Por ese motivo, asumió el papel de coordinador del Transantiago a partir de ese minuto.

A esas reuniones, unas seis en total, que comenzaron en la primera semana de diciembre, asistieron muchos Ministros no todos en cada oportunidad, aunque en algún momento debieron estar reunidos unos ocho y técnicos de las reparticiones del sector público involucradas, como Metro y otras. En ellas no participaban los operadores privados. Allí reiteraron lo que decía el informe; es decir, hicieron las advertencias que les parecía obligatorio hacer y entiende que las autoridades presentes tomaron notas de ellas y las utilizaron en sus reflexiones y decisiones posteriores.

Destacó la participación de Carabineros en esas reuniones. Gran parte de la exitosa coordinación que Metro tuvo con ellos se debió a que pudieron compartir con ellos estos problemas. Al final, con la colaboración del Ministro del Interior, Metro hizo lo que hizo en buena medida gracias a Carabineros de Chile.

Añadió que personalmente, estuvo presente en todas las reuniones, pero no todos los Ministros asistieron a la totalidad de ellas. En algún momento concurrieron los Ministros del Trabajo, de Transportes y Telecomunicaciones, de Obras Públicas, de Hacienda, Secretario General de Gobierno, de Vivienda, Secretario General de la Presidencia y quizás algún otro.

Esas reuniones no eran para tomar decisiones. Sin embargo, se tomaban algunas de corte operacional. En alguna ocasión, recuerda haber escuchado al Ministro Belisario Velasco decir que tenía dudas respecto de la conveniencia de postergar el Transantiago. Él lo sugería como algo válido, por lo menos como una inquietud a esas alturas. Pero en esas reuniones no hubo un debate al respecto, en donde se tomaran posiciones y algunos dijeran que estaban de acuerdo y otros en desacuerdo; ni siquiera hubo votaciones.

Llamado a precisar el mes en que el Ministro Velasco expresó esas dudas señaló que según recuerda fue en diciembre.

Interrogado sobre las medidas de mitigación adoptadas expresó que éstas fueron múltiples.

Como tenían la obligación de ofrecer una cierta capacidad de transporte en una fecha determinada y había ciertas dudas respecto de la llegada de los trenes, que estaban en proceso de fabricación, ya que se habían contratado con un año y medio o dos de anticipación, en Metro realizaron lo que denominaron rediseño operacional de las líneas. Es decir, incorporaron el uso de bucles en ciertas líneas. ¿Qué significa bucles? Que los trenes no irían de una punta de la línea a la otra, sino que harían recorridos parciales, pues en ciertos puntos intermedios de las líneas hay una posibilidad física de que el tren se devuelva sin tener que llegar hasta la otra punta. Empezaron a hacerlo en todas las líneas donde pensaron que iba a haber mayor demanda.

Otra medida fue la inyección de trenes vacíos, que guardaban en algunos espacios estratégicamente ubicados, cerca de las líneas, para hacerse cargo de los momentos de máxima demanda.

Asimismo, comenzaron a hacer algo que no se hacía en Metro, que consistía en llevar trenes de una línea a otra, en función también de las variaciones de la demanda.

e)Eduardo Bitrán, Ministro de Obras Públicas.

Manifestó que con posterioridad al 17 de agosto de 2006, la próxima oportunidad en que tuvo conocimiento o información sobre el tema del Transantiago ocurre en la primera semana de diciembre, en que tanto directores de la empresa Metro como la propia empresa Metro, a través de un informe que se les hace llegar, señalan los riesgos que desde el punto de vista del orden público involucra la puesta en marcha del Transantiago en la forma en que está inicialmente estructurado. Se les indica la necesidad de tomar medidas de mitigación en esta materia.

Añadió que entiende que este informe se distribuyó ampliamente a varios Ministros. El Ministro del Interior es el que recoge el tema y convoca a una reunión de Ministros, las cuales se suceden en los meses de diciembre y enero.

La aprensión planteada por la empresa Metro era que la generación de aglomeraciones en los andenes o en las estaciones podría terminar en accidentes o en situaciones de orden público complicadas.

La información de este estudio tiene como soporte un informe de la empresa de consultores Fernández & De Cea. Evidentemente, en lo personal, este informe le generó gran preocupación, y por ello tomó la iniciativa de reunirse personalmente con los consultores, para escuchar de primera fuente cuál era su opinión sobre la situación.

Su planteamiento apuntaba básicamente a que era necesario tomar algunas medidas complementarias porque era natural que en un cambio de esta envergadura hubiera un período de desorientación de los usuarios. En períodos de desorientación, la gente normalmente recurre a lo conocido, y lo que todos conocen es la ubicación de las estaciones de Metro. Por lo tanto, era predecible que hubiera una sobredemanda inicial sobre la empresa Metro, que sola

mente a través del tiempo y de la costumbre podía ajustarse, cuando la gente conociera mejor el funcionamiento de los recorridos en superficie.

La comisión liderada por el Ministro del Interior tomó un conjunto de medidas de mitigación. Eran reuniones bastante amplias, en las que participaban hasta treinta personas, entre ellos Carabineros y varios ministerios, y las medidas que se tomaron, entre otras son las siguientes: una tarifa diferenciada, para disminuir la demanda sobre el Metro; buses clones; se aumentaron las zonas de carga de la tarjeta bip fuera de las estaciones de Metro.

f)Juan Enrique Coeymans, Académico.

Señaló que el factor de ocupación de seis personas por metro cuadrado, que fue impulsado por el error estratégico de mantener la tarifa. Explicó que el factor de ocupación no es seis, porque ésa es una variable aleatoria. En algunos momentos habrá dos pasajeros por metro cuadrado, y en otros, diez. Informó que este tema lo discutió largamente con las autoridades. A éstas les indicó que con más de tres personas por metro cuadrado se verían en serios aprietos, porque los promedios no existen. Lo que existe es una variable aleatoria que se mueve en torno a una cifra y moverse en torno a seis le parece absolutamente inaceptable.

Por otra parte, añadió que no se establecieron múltiples lugares de carga de tarjetas. Hasta el momento, el 80 por ciento de la carga se efectúa en el Metro, lo que genera como consecuencia que la gente opte por este medio de transporte. Se ha dado un incentivo al sobreuso del Metro, lo que se traduce en todos los inconvenientes que ha debido soportar la gente.

g)Héctor Moya, Presidente de Subus.

Interrogado acerca del conocimiento que tenía el Metro acerca del colapso manifestó que primero, está la presentación del Ministerio del 24 de septiembre de 2004, que señala que el Metro va a transportar 2,3 millones de pasajeros diarios. Así estaba planeado el Transantiago.

En noviembre de 2006 se envió una carta del directorio del Metro al Transantiago y al ministro en que señalaban que no eran capaces de transportar ese número de personas.

Al respecto, hizo presente que cómo es posible que el Metro se haya demorado dos años en darse cuenta de que no era capaz de transportar lo que tenía firmado por contrato.

H. Traspaso de recursos desde Metro S.A. a Transantiago.

a)Dictamen de la Contraloría General de la República sobre la procedencia del aumento de capital de la empresa Metro S.A.. y del préstamo efectuado al Administrador Financiero del Transantiago.

“En relación con la materia esta Contraloría General cumple con señalar lo siguiente:

I. Sobre los hechos. En primer término es dable manifestar que las operaciones de aumento de capital y de financiamiento transitorio de Metro S.A. que han sido cuestionadas por los requirentes, se enmarcan en el funcionamiento del Programa de Modernización de Transporte Público de Santiago, el cual contempla a la red de dicha empresa como estructurante y articuladora de ese Sistema.

En virtud de lo anterior, a Metro S.A. le corresponde prestar, principalmente, sus servicios de transporte de pasajeros en ferrocarriles metropolitanos u otros medios eléctricos complementarios, dentro de los límites de su giro, en coordinación con los demás proveedores que integran el Transantiago, para lo cual ha suscrito, entre otros, los acuerdos de voluntades que a continuación se indican:

a) Contrato de Mandato Mercantil de Recaudación y Custodia, suscrito con el AFT el 12 de septiembre de 2005, modificado con fecha 29 de diciembre de 2006, mediante el cual Metro S.A. le encarga a aquél la recaudación y custodia de todos los recursos devengados por la prestación de sus servicios de transporte. En virtud de dicho convenio el AFT queda facultado para cobrar y percibir de los usuarios del Sistema el dinero que le corresponda a Metro S.A. por la prestación de su servicio de transporte; depositar dichos recursos en las distintas cuentas bancarias del Sistema; efectuar liquidaciones periódicas para efectos de determinar los montos que le corresponden a Metro S.A. por los servicios de transporte y operar las cuentas bancarias, corrientes, de depósito o de cualquier naturaleza que autorice este último, a través de los mandatarios del AFT que se designen y aprueben conforme al Contrato de Servicios Complementarios de Administración Financiera suscrito entre el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el AFT, todo ello con las facultades que se indican.

b)Contrato de Prestación de Servicios de Comercialización y Carga de Medios de Acceso al Sistema Transantiago, celebrado con el AFT el 12 de septiembre de 2005, modificado con fecha 29 de diciembre de 2006, mediante el cual dicho administrador contrató a Metro S.A. para que esta entidad preste los servicios de comercialización de medios de acceso al público y la carga de los mismos y la comercialización de Boletos Edmonson, en las instalaciones subterráneas o superficiales de la red de Metro S.A.

c)Contrato de Compraventa de Software, Sistema y Marca Comercial Multivía, convenido con el AFT con fecha 12 de septiembre de 2005, mediante el cual Metro S.A. vende, cede y transfiere al AFT, quien compra, acepta y adquiere para los fines contemplados en el Contrato de Servicios Complementarios de Administración Financiera entre el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el AFT, los derechos de propiedad intelectual e industrial comprendidos en la Tecnología Multivía, únicamente para el territorio de la República de Chile.

Por oficio N° 1.427, de 20 de abril de 2007, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones solicitó al Ministro de Hacienda disponer las medidas necesarias para que Metro S.A. modificara transitoriamente sus contratos con el AFT en orden a “reducir su retención de parte de los ingresos que le corresponden” por el pago de su tarifa, más otras estipulaciones requeridas para el equilibrio financiero del Transantiago, por un monto de hasta el equivalente de US$ 80.000.000.. Fundamenta tal petición en la circunstancia de que las medidas adoptadas para el mejor funcionamiento del Sistema y las contingencias surgidas en la fase de puesta en marcha, implicaron costos no previstos, lo que hizo necesario efectuar adecuaciones en la distribución de los recursos del Sistema.

Por su parte, el Ministro de Hacienda, mediante oficio N° 349, de 20 de abril de 2007, requirió al directorio de Metro S.A. la convocatoria a una junta extraordinaria de accionistas con la finalidad de aprobar un aporte de capital y ratificar la ejecución de la operación propuesta en el oficio anteriormente señalado.

A su vez, en sesión extraordinaria del directorio de Metro S.A., de fecha 9 de mayo de 2007, ese órgano acordó aprobar la operación de financiamiento transitorio del Transantiago, facultando al gerente general de la empresa para suscribir un acuerdo marco con esa finalidad.

Acorde con lo anterior, con fecha 9 de mayo del presente año, Metro S.A., el AFT y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones suscribieron el Acuerdo Marco para el Fi nanciamiento Transitorio de Transantiago, en virtud del cual Metro S.A. se obligó a aportar, entre la fecha de suscripción de este convenio y el 1 de julio de 2007, recursos al Sistema hasta por el equivalente en pesos a 2.253.579,19 unidades de fomento, de la siguiente forma:

i)Suspendiendo transitoriamente su derecho a “retener y compensar los ingresos que le corresponden” por el pago de la tarifa, a partir del 10 de mayo de 2007 y hasta el 30 de junio de 2007, cantidades que se denominan “Aporte Operacional”, y

ii)Otorgando aportes reembolsables por la cantidad equivalente en pesos que, adicionada al Aporte Operacional, no supere la cifra equivalente en pesos a 2.253.579,19 unidades de fomento, sumas que se denominaron “Aporte Complementario”.

Según los términos de dicho acuerdo de voluntades, el Aporte Operacional se transferiría por Metro S.A. los días martes de cada semana al AFT, quien, por su parte, documentaría mediante pagarés las sumas transferidas correspondientes a los ingresos devengados a favor de Metro S.A. en la semana inmediatamente anterior.

En cuanto al Aporte Complementario, dicha empresa se obligaba a efectuarlo en una o más transferencias a la respectiva cuenta bancaria del mencionado Sistema. Para estos efectos, en la fecha de cada desembolso, el AFT entregaría a Metro S.A. un pagaré por la suma que se enterara, documento que se suscribiría en determinados términos.

Finalmente, en lo relativo a la devolución de los aludidos aportes, se estableció que el capital adeudado se pagaría en cada una de las fechas de vencimiento, en cuarenta y una cuotas mensuales y sucesivas, correspondiendo la fecha del primer pago al día 24 de marzo de 2008, sin perjuicio de que el interés que devengue el capital adeudado, correspondiente a la tasa bancaria TAB para operaciones reajustables a 90 días, más un uno coma dos por ciento, comenzará a enterarse a partir del día 24 de febrero del mismo año.

2. Sobre la juridicidad de la operación de aumento de capital de Metro S.A.

En relación con la consulta relativa a la procedencia de que el Fisco invierta sus recursos en un aumento de capital de Metro S.A., que se destinaría a fines distintos de los señalados en la citada ley N° 18.772, en primer término cabe señalar que el artículo 1° de este texto legal autorizó al Estado para “desarrollar actividades empresariales de servicio público de transporte de pasajeros, mediante ferrocarriles metropolitanos urbanos y suburbanos u otros medios eléctricos complementarios y servicios anexos”.

A su turno, es dable tener en cuenta que el inciso primero del artículo 2° de dicho cuerpo normativo prevé que el Fisco y la Corporación de Fomento de la Producción, en conformidad a su ley orgánica, constituirán una sociedad anónima que se denominará “Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A.”, pudiendo usar, para todos los efectos legales y comerciales, el nombre de fantasía “Metro S.A.”, la que se regirá por las normas de las sociedades anónimas abiertas.

Agrega el inciso segundo de ese precepto, en lo que interesa, que la sociedad anónima “tendrá por objeto la realización de todas las actividades propias del servicio de transporte de pasajeros en ferrocarriles metropolitanos u otros medios eléctricos complementarios y las anexas a dicho giro, pudiendo con tal fin constituir o participar en sociedades y ejecutar cualquier acto u operación relacionados con el objeto social”.

Por su parte, el inciso segundo del artículo 4° de la aludida ley establece que las acciones del Fisco y de la Corporación de Fomento de la Producción que correspondan al capital inicial de la sociedad y a los aumentos del mismo por ellos suscritos y pagados, se denominarán Acciones Serie A y no serán enajenables.

Enseguida, el inciso tercero de dicho precepto previene que con el objeto de ampliar la actual red del ferrocarril metropolitano, construir nuevas líneas u obtener el equipamiento de dichas obras, el Fisco y la Corporación de Fomento de la Producción podrán acordar aumentos de capital y el ingreso de otros accionistas. Añade el inciso cuarto, que las acciones que se emitan con el fin de aumentar el capital inicial, de acuerdo con lo dispuesto en el inciso tercero, se denominarán Acciones Serie B.

De la preceptiva en estudio se advierte que el Fisco y la Corporación de Fomento de la Producción, en su calidad de accionistas de la sociedad anónima en referencia, están facultados para acordar distintos tipos de aumentos de capital de Metro S.A. Por una parte, tal medida puede disponerse mediante la emisión de Acciones Serie B, las que sólo estarán destinadas a cumplir con los objetivos específicos previstos en el inciso tercero del referido artículo 4°. Por la otra, dicho incremento podrá realizarse mediante la suscripción y pago de Acciones Serie A, para atender cualquier otra necesidad que, en general, requiera para el cumplimiento de sus fines.

En este sentido, no es efectivo, como lo sostienen los requirentes, que los aumentos de capital de la empresa Metro S.A. puedan únicamente acordarse para ampliar la actual red del ferrocarril metropolitano, construir nuevas líneas u obtener el equipamiento de dichas obras, por cuanto, como se ha visto, a estos objetivos específicos solamente está limitada la emisión de las Acciones Serie B. En cambio, cuando los incrementos del capital social de dicha empresa se acuerdan con la finalidad de emitir Acciones Serie A, esta medida no está circunscrita a objetivos taxativos, sino que cabe entender que, en este caso, ella puede perseguir cualquier otro propósito, limitado, por cierto, a la satisfacción de su objeto social.

Atendido lo anterior, es menester desestimar el planteamiento formulado por los peticionarios en cuanto a que los aumentos del capital social que acuerden los accionistas de Metro S.A., en conformidad con el artículo 4° de la ley N° 18.772, sólo pueden tener por objeto ampliar la actual red del ferrocarril metropolitano, construir nuevas líneas u obtener el equipamiento de dichas obras, toda vez que tal limitación únicamente rige para los incrementos de dicho capital que se traduzcan en la emisión de las Acciones de la Serie B.

3. Acerca de la juridicidad de la operación de financiamiento por parte de Metro S.A. en beneficio del AFT.

Respecto de la consulta de los recurrentes sobre la procedencia de la operación financiera de préstamo que la señalada empresa efectuaría al AFT, cabe recordar, en primer término, que atendido el carácter integrado del Transantiago, Metro S.A. forma parte del mismo y, en tal virtud, suscribió los contratos necesarios para su plena incorporación a dicho Sistema.

En este contexto, como se ha visto, con fecha 9 de mayo de 2007, Metro S.A., el AFT y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones suscribieron un Acuerdo Marco para el Fi nanciamiento Transitorio del Transantiago, conforme al cual esa empresa de transporte se comprometió a aportar recursos al Sistema hasta por el equivalente en pesos a 2.253.579,19 unidades de fomento. Tal aporte financiero lo concretaría mediante dos modalidades: a) suspendiendo transitoriamente su derecho a retener y compensar los ingresos que le corresponden por el pago de la tarifa, entre el 10 de mayo de 2007 y el 30 de junio del mismo año, cantidades que conforman el denominado “Aporte Operacional”, y b) otorgando aportes reembolsables por una suma que, adicionada al Aporte Operacional, no supere el equivalente en pesos a 2.253.579,19 unidades de fomento, monto que constituye el “Aporte Complementario”.

De lo anterior queda establecido que el financiamiento transitorio otorgado por Metro S.A., se verificó a través de recursos provenientes de dos fuentes: el Aporte Operacional y el Aporte Complementario.

3.1 Sobre la procedencia del “Aporte Operacional”.

Como se ha visto, el referido Aporte Operacional de Metro S.A. se traduce, en definitiva, en que esta empresa posterga la percepción del pago de la tarifa que le corresponde por la prestación de sus servicios de transporte, como parte integrante del Transantiago, recursos que quedan a disposición del AFT para que éste los gestione. y maneje en su carácter de administrador financiero del Sistema, para los fines de destinarlos al funcionamiento del mismo.

Lo anterior ha dado lugar a una modificación de los referidos Contratos de Mandato Mercantil de Recaudación y Custodia y de Prestación de Servicios de Comercialización y Carga de Medios de Acceso al Sistema Transantiago, suscritos entre Metro S.A. y el AFT, estableciéndose, con carácter transitorio, una época distinta a la originalmente pactada en ellos para que dicha sociedad percibiera el pago de la tarifa pertinente, por la prestación de sus servicios.

Al respecto, es menester señalar que Metro S.A. pudo celebrar la modificación contractual en comento, toda vez que tal innovación no se aparta del giro que le corresponde desarrollar, de acuerdo con la ley N° 18.772. En efecto, la referida modificación, en tanto sólo significa una alteración de la época de pago de la tarifa que tiene derecho a percibir por los servicios de transporte que presta, no implica una variación esencial a los mencionados acuerdos de voluntades, los que, como se ha señalado, se comprenden dentro del marco de actividades que conforme a la ley le es permitido realizar.

Por consiguiente, el Aporte Operacional enterado por Metro S.A. no resulta objetable en los términos descritos.

3.2 Sobre la procedencia del “Aporte Complementario”.

El Aporte Complementario consiste en una operación de crédito de dinero, en virtud de la cual Metro S.A. se obligó a entregar al AFT el monto ya indicado, y, por su parte, este último asumió la obligación de pagarlo en el plazo estipulado en el respectivo contrato.

Como puede apreciarse, este aporte, a diferencia del Aporte Operacional, no se relaciona con los fondos devengados con motivo de la operación del Transantiago, sino que corresponde a otros recursos de Metro S.A., que los entrega en préstamo al AFT, para que éste los administre y gestione en beneficio de dicho sistema de transporte, con cargo a restituirlos en determinado plazo.

Para el examen de este aspecto de la operación que se cuestiona, cabe recordar que el artículo 19, N° 21, inciso segundo, de la Constitución Política de la República, dispone que el Estado y sus organismos podrán desarrollar actividades empresariales o participar en ellas sólo si una ley de quórum calificado los autoriza. Tal es el caso de la ley N° 18.772, cuyo articulo 1° autorizó al Estado “para desarrollar actividades empresariales de servicio público de transporte de pasajeros, mediante ferrocarriles metropolitanos urbanos y suburbanos u otros medios eléctricos complementarios y servicios anexos”, ordenando para tales efectos, en su artículo 2°, la constitución de la sociedad anónima que se denominaría “Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A.” o Metro S.A.

Al respecto, la jurisprudencia administrativa contenida, entre otros, en los dictámenes N°s 17.742 y 4.275, ambos de 2006; 42.557 y 20.151, ambos de 2005; 24.288, de 2001, y 19.371, de 1999, ha precisado que las leyes que autorizan al Estado para desarrollar actividades empresariales, entre las que se cuentan aquellas en que se establece el objeto de las sociedades cuya creación regulan, deben interpretarse restrictivamente, por aplicación del principio de la excepcionalidad del giro empresarial estatal y, por tanto, para que dichas entidades puedan efectuar actividades no contempladas expresamente por la norma legal, se requiere de la dictación de una nueva ley de quórum calificado específica que así lo prevea.

La doctrina (Aróstica M. Iván, “Derecho Administrativo Económico”; Bertelsen R. Raúl, “El Estado Empresario en la Constitución de 1980”, entre otros) ratificando el criterio expuesto, arriba a la conclusión de que a las leyes que autorizan al Estado para desarrollar actividades empresariales debe dárseles una interpretación restrictiva, ello de acuerdo al principio de especialidad del giro de las empresas s públicas y de las sociedades del Estado.

En este sentido, se sostiene por el profesor Aróstica que las leyes que autorizan a los organismos del Estado para ejecutar funciones comerciales poseen un claro e inequívoco carácter excepcional, por lo que no pueden extenderse a ámbitos o situaciones que le son ajenos. De allí que el artículo 2° de la ley N° 18.772, que fijó el objeto de Metro S.A., facultándola para “la realización de todas las actividades propias del servicio de transporte de pasajeros en ferrocarriles metropolitanos u otros medios eléctricos complementarios y las anexas a dicho giro”, no puede interpretarse soslayando la especialidad atribuida en la misma ley a esta sociedad estatal, la cual ya aparece decantada en el frontis de su propio nombre o denominación: como “Metro”, la que encuentra su razón de ser y de obrar en la operación del “ferrocarril subterráneo”, de manera que dichas funciones complementarias o anexas sólo pueden estimarse lícitas si son acordes y están directamente relacionadas con ese propósito u objetivo principal.

Corrobora el predicamento anterior el fallo de la Excma. Corte Suprema, de 31 de enero de 2000, recaído en el rol N° 24800, que dispuso que Metro S.A. “desarrolla su actividad bajo la forma de una sociedad anónima, por lo que la limitación establecida en el inciso segundo del N° 21 del artículo 19 de la Constitución Política de la República le es aplicable plenamente y, por lo mismo, su objeto social, impuesto por una ley de quórum calificado y no por la voluntad de sus socios, como ocurre en la generalidad de las sociedades, circunscribe a Metro S.A. a desarrollar sólo esa actividad económica pues, para realizar una distinta, es menester que otra ley, también de quórum calificado, le permita desarrollarla o participar en ella”.

En este sentido, es necesario subrayar, de una parte, que si bien Metro S.A. constituye una sociedad anónima, tal calidad no deriva de la voluntad de los accionistas que concurrieron a constituirla en la especie el Fisco y la Corporación de Fomento de la Producción, ambas, entidades estatales, sino que de la única voluntad del legislador, que autorizó el desarrollo de una precisa actividad empresarial bajo esa forma societaria.

Por otro lado, también se debe consignar que de dicha naturaleza jurídica no se sigue que a Metro S.A. le correspondan, sin más, todas las características que son propias de tales sociedades, ello tanto porque la misma ley directamente especificó su objeto social el que tampoco depende de la voluntad de sus socios, como porque el hecho de que sus accionistas sean el Fisco y la Corporación de Fomento de la Producción importa que a Metro S.A. se apliquen diversas limitaciones y obligaciones que son ajenas a la generalidad de las sociedades anónimas.

Tales son, por ejemplo, las contenidas en el artículo 63, N°9, de la Constitución Política de la República, que encarga a la ley la fijación de las normas con arreglo a las cuales las empresas en que el Estado tenga participación puedan contratar empréstitos, y les prohíbe, directamente y sin excepciones, contratarlos con el Estado, sus organismos o empresas, y en el artículo 8° de la ley N° 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional, que dispone que las empresas en que el Estado tenga representación o aportes de capital mayorita rio, remitirán al Congreso Nacional sus memorias, boletines y otras publicaciones que contengan hechos relevantes concernientes a sus actividades, entre varias otras. En el mismo sentido, en lo que se refiere al control de estas sociedades anónimas estatales, resulta fundamental considerar lo dispuesto en el artículo 16 inciso segundo de la ley N° 10.336, Orgánica Constitucional de este Organismo de Control, que somete a tales sociedades a su fiscalización, entre otros aspectos, precisamente, para los efectos de cautelar el cumplimiento de sus fines, definidos, por cierto, en el objeto social de las mismas.

Otro aspecto de la singularidad de las sociedades anónimas estatales que queda de manifiesto en el caso que aquí interesa y que marca una diferencia sustancial con el resto de las sociedades, radica en la circunstancia que la operación de que se trata reconoce como antecedente el oficio N° 349, del Ministro de Hacienda, de 20 de abril de 2007, dirigido al Presidente del Directorio de Metro S.A., acto de la Administración mediante el cual ese Secretario de Estado, a petición del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, “como representante del accionista Fisco” solicita al Directorio de la empresa la convocatoria, a la mayor brevedad, a una Junta Extraordinaria de Accionistas cuyo objeto sea ratificar la ejecución de la operación que se cuestiona. Dicho acto tratado en las sesiones ordinarias N°s 605 y 606 del Directorio de Metro S.A., se tradujo, finalmente, en la celebración de la Decimosexta Junta Extraordinaria de Accionistas, de 7 de mayo de 2007.

Establecido lo anterior, examinados los términos de la ley N° 18.772 y el giro que el legislador definió como propio de Metro S.A., se advierte que dentro de éste no se incluye la posibilidad de otorgar recursos en préstamos o mutuos, como ocurre en la especie, toda vez que su objeto, como aparece de los artículos 1 ° y 2° del referido cuerpo legal, es el servicio público de transporte de pasajeros, mediante ferrocarriles metropolitanos urbanos o suburbanos y otros medios eléctricos complementarios y servicios anexos.

En el mismo sentido, la convención que se cuestiona no constituye un acto u operación relacionado con el objeto social de Metro S.A., comoquiera que ella concierne, directa y principalmente, al financiamiento del quehacer de terceras empresas, distintas a Metro S.A., cada una de las cuales tiene un objeto social propio y distinto al de esta sociedad estatal.

A mayor abundamiento, es necesario puntualizar que, en modo alguno, dicha operación de préstamo podría fundarse en la expresión “servicios anexos” que utiliza el referido artículo 1°, ni en las “actividades anexas” al giro de dicha empresa a que alude el artículo 2°, por cuanto debe entenderse que esos servicios y actividades tienen que ser, necesariamente, dependientes o accesorios al giro principal antes descrito. Tampoco resulta admisible que el acuerdo que se cuestiona sea de aquellos actos u operaciones “relacionados con el objeto social” que autoriza a ejecutar el mismo artículo 2°, por cuanto, según se desprende de los diversos antecedentes aportados por los mismos organismos informantes, el Aporte Complementario apunta a precaver un aumento de tarifas y a beneficiar a los usuarios del Sistema.

Por lo mismo, no cabe sino señalar que el aporte de que aquí se trata constituye, una operación por completo ajena al objeto social de Metro S.A., conclusión que no se altera por la circunstancia de que el tomador del préstamo sea una institución ligada al Transantiago.

Coincidente con lo expuesto, es pertinente recordar que para cumplir con la exigencia constitucional que se analiza y con el objetivo específico de facultar a Metro S.A. para participar en otras actividades adicionales a las previstas en la referida ley N° 18.772, como son los servicios de transporte suburbano de pasajeros y la explotación comercial de sus bienes en actividades o servicios complementarios, el artículo 6° de la ley N° 19.170 debió autorizarla en forma expresa para constituir con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado las sociedades anónimas que atendieran tales rubros.

4. Consideraciones de la ley N° 20.206, que crea un Fondo de Estabilización Financiera del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago y dispone otros aportes fiscales que indica.

Sin perjuicio de lo ya señalado en los numerandos anteriores, en el análisis de la materia no puede dejar de tenerse en cuenta la dictación de la ley N° 20.206, publicada en el Diario Oficial el 6 de julio de 2007, con posterioridad a las presentaciones que se atienden, y que crea un Fondo de Estabilización Financiera del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago y dispone otros aportes fiscales que indica.

De conformidad con el artículo 1° de ese cuerpo legal, dicho Fondo tiene por objeto dar estabilidad al régimen tarifario del referido Sistema y procurar un mejor servicio a los usuarios, incorporándose a la Ley de Presupuestos vigente.

En lo que interesa, el inciso segundo del mismo artículo 1° determina que el Fondo se constituirá con los aportes fiscales a que se refiere el artículo 2° de la ley N° 20.206 y operará de acuerdo a lo que resuelva, informe y proyecte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Precisamente, el artículo 2° mencionado, autoriza al Ministro de Hacienda para que durante el año 2007, mediante uno o más decretos expedidos bajo la fórmula “Por orden del Presidente de la República”, efectúe al Fondo un aporte reembolsable de hasta por la suma que señala, expresada en pesos y cuya transferencia al Sistema se hará una vez que se establezcan los términos de su reembolso, en las condiciones y plazos que indica.

Por otra parte, tal precepto, en su inciso segundo, autoriza a la mencionada autoridad para que en el mismo año y mediante igual procedimiento, transfiera al Fondo, en la forma que señala, determinada cantidad expresada en pesos, como aporte fiscal no reembolsable.

En relación con lo anterior, es pertinente anotar que el artículo 9° de la citada ley, establece que los recursos del aporte no reembolsable que integran dicho Fondo, deberán destinarse, en primer término, a cumplir con las obligaciones que el Sistema mantenga con la Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A., las que deberán ser objeto de prepago.

Es menester agregar que el resto del articulado del texto legal en comento, contiene diversos preceptos que regulan otros aspectos relativos a la transferencia de los recursos de que se trata, estableciéndose, además, la constitución de una cuenta especial de reembolso de los aportes, destinada a la restitución de ellos y de los compromisos asumidos con cargo a la misma cuenta, la cual será administrada por el AFT, constituyendo un patrimonio separado de los recursos propios de éste, de los Concesionarios de Uso de Vías y de los prestadores de servicios complementarios. Además, se contemplan disposiciones sobre la emisión de informes relativos al destino de los recursos indicados y sobre la confección de auditorías referentes a la materia.

De lo expuesto queda claramente establecido que el propósito de la aludida ley N° 20.206 es propender a dar solución a diversos problemas que se han originado con motivo del funcionamiento y del financiamiento del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Santiago, estableciendo, para ese efecto medidas y mecanismos específicos que sean necesarios para superar tales situaciones.

Desde esta perspectiva, y en lo que atañe a la situación examinada, en relación con el aporte no reembolsable establecido en esta ley, cabe hacer presente que de los términos de su artículo 9° es posible entender que el legislador ha reconocido singularmente las operaciones de financiamiento y préstamo cuestionadas, previendo los recursos fiscales que, integrados al

Fondo, deben en forma prioritaria destinarse a pagar de manera anticipada la referida operación financiera de endeudamiento.

5. Conclusiones

En mérito de los fundamentos y consideraciones expuestos, esta Contraloría General cumple con manifestar, por una parte, que el aumento de capital de Metro S.A. puede verificarse mediante la emisión de Acciones Series A y B para las finalidades y bajo las condiciones señaladas en la ley N° 18.772.

Por otra parte, es dable concluir que el “Aporte Operacional” enterado por esa sociedad, en los términos descritos, no resulta objetable. En cambio, el “Aporte Complementario”, excede del objeto social de Metro S.A., lo cual debe entenderse sin desmedro de lo señalado a propósito de la entrada en vigor de la ley N° 20.206, debiendo dicha empresa, en lo sucesivo, ajustarse estrictamente a dicho objeto

b)Eduardo Bitrán, Ministro de Obras Públicas.

Interrogado sobre el traspaso de recursos desde Metro a Transantiago manifestó que sus directores le informaron sobre esta decisión, pero cada uno de ellos quedó en libertad de acción para tomar la decisión que le pareciera más razonable. Le señalaron que sentían que el eventual colapso del sistema de superficie podía implicar una situación grave para la empresa, en términos de atochamientos inmanejables. Ellos consideraban que preocuparse del funcionamiento del conjunto estaba dentro del ámbito de los intereses de la propia empresa Metro. Reiteró que cada director era autónomo para tomar la decisión que estimara conveniente.

Llamado a precisar sus dichos sobre este particular indicó que no participó ni avaló la decisión de traspasar los fondos. Se informó y dejó en libertad de acción a los directores que tenían alguna vinculación con el Ministerio de Obras Públicas. Si se le pregunta si comparte la visión que tuvieron, en términos de los argumentos, manifestaría que sí.

Sonia Tschorne es una de las personas con quien conversaron sobre esta materia.

Interrogado sobre el informe de la Contraloría General de la República sobre este particular expresó que él está básicamente interpretando la ley de sociedades anónimas, en que los directores deben actuar conforme a la ley. Si el sistema de superficie colapsaba por falta de recursos, ello afectaba dramáticamente la operación de la empresa Metro. La no intervención hubiera significado una presión desmedida sobre Metro, deteriorando significativamente el nivel de servicio y generando riesgos y problemas de seguridad, con contingencias impensadas. Por lo tanto, puesto en esa situación, como director de la empresa, habría actuado en el mejor interés de ella, como corresponde a la ley, tomando la decisión de hacer el préstamo.

Esta no es una consideración jurídico administrativa, sino que tiene que ver con el hecho de que se trata de una sociedad anónima, que tiene que actuar dentro del marco que establece la ley de sociedades anónimas y, dentro de ese ámbito, estima que es el actuar razonable que debió haber seguido cualquier director.

Interrogado sobre el impacto que tendrá para regiones los recursos que se están destinando al Transantiago sostuvo que el Ministerio de Obras Públicas, desde hace varios años, concentra más del 80 por ciento de la inversión en regiones. Esa situación no se ha visto alterada por Transantiago. El Ministerio hizo un traspaso de 10 mil millones de pesos. Además, demostró a la Comisión Mixta de Presupuestos del Congreso que no se vio afectado el presupuesto de las regiones y que eran recursos adicionales los establecidos para esa materia.

c)Sonia Tschome, ex Ministra de Vivienda y Urbanismo.

Interrogada sobre el momento en que se enteró de la operación que tenía por objeto destinar recursos del Metro para financiar el Transantiago hizo presente que la representación y la vocería del Metro S.A. está radicada en su presidente, don Clemente Pérez.

También recordó que todos los acuerdos adoptados en el directorio y la postura personal de cada director están insertas en ese marco. Todas ellas se encuentran en las actas del directorio del Metro, al igual que la opinión de cada uno de los miembros del directorio. Sólo basta ingresar a la página web del Metro y se puede acceder a todas las actas que dicen relación con la operación. Están disponibles, con acceso a todos los interesados, y ahí se puede tomar conocimiento de cada una de las opiniones y de los acuerdos adoptados.

Informó que en ningún momento se contactó, en su carácter de directora de Metro, con el Ministro de Hacienda o con el Ministro de Transportes.

Consultada sobre la forma en que conocen la renuncia de Blas Tomic indicó que su opción de renunciar a la presidencia del directorio del Metro S.A. fue comunicada verbalmente a todos los directores.

Interrogada si esa renuncia afectó al Metro señaló que si, puesto que era un muy buen presidente de directorio.

d)Blas Tomic, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Indicó que su renuncia al directorio de Metro se debió a la operación crediticia por 80 millones de dólares que se solicitó a la empresa en favor del Administrador Financiero de Transantiago, con la que estuvo en desacuerdo. Pero como el resto del directorio consideró que ésa era una operación que había que aprobar, y el estimó que era un tema trascendental, ya no sólo porque se trataba de 80 millones de dólares que es una cifra de magnitudes muy considerables también para Metro, sino también porque creyó que había cuestiones muy de fondo que tienen que ver con el papel de los directores y de los directorios en una sociedad anónima, renunció a la empresa.

Metro es una sociedad autónoma del Estado, una sociedad anónima, y una de de las razones por las que renunció a Metro fue porque defendió esa postura hasta el final y a fondo. El directorio de Metro es el de una sociedad anónima que responde, en primer lugar, a las obligaciones que la ley de sociedades anónimas y la ley especial de Metro le señalan. El directorio no recibe órdenes de naturaleza política y nadie pretende dárselas. Por la misma razón, tampoco estaban presentes en las instancias donde se toman las decisiones políticas, y muchas de las decisiones que atañen a Transantiago eran políticas, como, por ejemplo, la de postergar o no la puesta en marcha del Transantiago. Nunca fue invitado a participar en una reunión de Gobierno, de autoridades políticas, para discutir sobre la conveniencia o no de postergar el Transantiago.

Consultado sobre el préstamo efectuado por el Metro a Transantiago indicó que tiene absoluta conciencia de que era presidente del directorio de una sociedad anónima. Ésa era la primera definición a la que se atuvo durante toda su participación en Metro.

Su participación en Metro estaba siempre alineada desde una perspectiva de profesionalismo y no de un funcionario político. Su obligación era ser presidente de una sociedad anónima, con una ley que la rige de manera muy precisa.

Su renuncia se origina en consideraciones estrictamente técnicas de un buen ejecutivo o director de empresa.

El interés social de una sociedad anónima está precisamente definido en la ley de sociedades anónimas, y es la protección y promoción del patrimonio económico de esa empresa.

Pidió un estudio a los abogados de Metro el estudio Philippi Yrarrázabal, que estuvo a disposición de todo el directorio, para que se precisara exactamente el alcance del interés social de la empresa, de la sociedad anónima Metro, el cual tiene que ver con el lucro. Eso quiere decir que el directorio de una empresa tiene la obligación suprema de hacer lo posible para evitarle pérdidas innecesarias a la empresa y para generar ganancias. Ésa es la naturaleza esencial de una sociedad anónima.

En el caso de Metro, que es una empresa estatal que presta un servicio público, que es el transporte masivo, el interés social de la sociedad anónima se tiende a confundir con el uso más ordinario del término “interés social”, cual es ayudar a la gente. Como si fuera parte del interés social de Metro prestarle plata a alguien que está en problemas, porque esa contraparte en problemas afecta la calidad del servicio de transporte en la ciudad. Metro es una sociedad anónima de derecho privado cuyo dueño es el Estado.

El directorio es el responsable y no los accionistas. El patrimonio personal e individual de los directores es el responsable de proteger el interés social de la empresa, como está definido en la ley de sociedades anónimas y como sus abogados les reiteraron y clarificaron sin ninguna duda.

Desde esa perspectiva, sostuvo que este préstamo de 80 millones de dólares al Administrador Financiero del Transantiago no cumplía con los requisitos legales de proteger el interés social de Metro. Otros directores y las autoridades que le solicitaron a Metro que aprobara esa operación estimaron que sí se cumplía con tales exigencias. Le pareció insuperable la discrepancia y renunció.

Con el paso del tiempo, su posición ha sido avalada por el dictamen de la Contraloría que dice exactamente lo mismo que señaló: que el otorgamiento de ese tipo de préstamos no está dentro del interés social de la empresa y una serie de otras consideraciones. En el acta de Metro está establecido que dio 18 razones por las cuales discrepaba.

Interrogado si recibió presiones respondió negativamente.

Finalmente, la decisión se tomó al interior del directorio de Metro de manera soberana y cada uno de los directores tendrá explicaciones para su voto. Su voto en contra fue, por supuesto, libre. Renunció a Metro, porque ello no le parecía posible, dada la importancia del tema y el altísimo perfil que esto tenía, no sólo en cuanto a la operación específica y a lo que iba a ocurrir en la opinión pública, sino al interior de Metro. No podía ser que la empresa, todavía sometida al desafío gigantesco que era el Transantiago, tuviera un directorio quebrado, con un Presidente que no estaba de acuerdo con una acción tan determinante y tan directamente relevante para los temas de Transantiago y para la participación de Metro en ese plan. Eso habría fracturado la legitimidad del directorio frente a su gente y a la opinión pública, y la suya en particular. Por consiguiente, le pareció que, en ese caso, lo más conveniente era renunciar.

Consultado por la posición de los Ministros de Interior y de Hacienda indicó que ellos dijeron que estimaban que la operación era factible, legal y consistente. Les señaló, con todo respeto, que no estaba de acuerdo con ellos y actuó en consecuencia.

e)Algunos párrafos de las actas del Directorio del Metro en las que se trató el traspaso de recursos desde esa empresa a Transantiago, lo que motivó la renuncia de Blas Tomic.

“ACTA DE LA SESIÓN N° 605. EXTRAORDINARIA. DEL DIRECTORIO DE LA

“EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS METRO S.A.”

A. OBJETO DE LA REUNIÓN:

Señala el Sr. Presidente que el objeto de esta reunión es analizar la solicitud que se ha recibido de los Ministerios de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, para que Metro destine recursos para financiar el sistema Transantiago, mediante la siguientes operaciones: a. No retención de los fondos a que tiene derecho por los servicios de transporte, por un lapso de 60 días, dejándolos a disposición del sistema. El Administrador Financiero de Transantiago, AFT, obrando por cuenta de los concesionarios de vías, suscribiría pagarás a la orden de Metro por las sumas no retenidas, correspondientes a los viajes validados entre el 1 de mayo y el 30 de junio de 2007; y b. Concesión de uno o más préstamos con fondos propios, los cuales también se documentarían mediante pagarés. Ambas operaciones sumarían un total de US$ 80.000.000. y los créditos se pagarían con fondos disponibles de la cuenta dos del sistema.

Asimismo, indica el Sr. Presidente que, con fecha de hoy, se han recibido sendos oficios del Ministerio de Hacienda y del Sistema de Empresas SEP, en los cuales se solicita al Directorio de Metro S.A. convocar a Junta Extraordinaria de Accionistas con el propósito de que ésta conozca, se pronuncie y apruebe, un aumento del capital de la empresa, hasta por la cantidad de $ 90.910.000.000. cuya finalidad es financiar la inversión que demandan la imple mentación de las medidas encomendadas a la empresa por el Gobierno en el marco de Tran santiago y que se refieren básicamente a la compra de material rodante adicional, como también la modificación transitoria y específica de sus contratos con el Administrador Financiero de Transantiago (AFT).”

B DESARROLLO DE LA REUNIÓN:

“Hace notar el Sr. Presidente que este tema se está discutiendo con una tremenda presión en cuanto a los tiempos y le resulta difícil sentirse cómodo tratando tan apresuradamente una materia tan delicada, de modo que conjuntamente con hacer los mejores esfuerzos, estima conveniente que el Directorio cuente con la mejor asesoría posible.

A continuación, se pide a la Administración que se refiera a las implicancias operaciona les y financieras de la solicitud planteada a Metro.

El Gerente General, Sr. Hernán Vega, hace uso de la palabra, refiriéndose a los efectos de esta operación. Explica que a petición del Ministerio de Transportes, el Ministerio de Hacienda pide que con el propósito de financiar consecuencias financieras no previstas, Metro haga un aporte de 80 millones de dólares al sistema, en un período de 60 días.

Respecto de la operación consistente en dejar de cobrar dineros, prosigue, ésta tiene relación con el Anexo 1 de Transantiago y consiste en que por ese procedimiento se enteran del orden de US$ 40 millones y, adicionalmente, se inyectan US$ 40 millones más, mediante un préstamo, propiamente tal, de Metro al sistema.

El Sr. Vega, sin pronunciarse por ahora sobre la conveniencia de la operación, indica en qué consiste, precisando que su aplicación tendría un efecto en la caja de Metro y otro en el patrimonio.

Respecto del efecto de caja de la medida, hace presente que Hacienda ha dicho que hará un aporte de capital, calzado con la operación en términos de uso de caja, lo que permite que los números cuadren.

El otro efecto de esta medida, continúa, es en el largo plazo y se relaciona con el patrimonio de la empresa. En efecto, indica que Metro queda con una deuda por US$ 80 millones, más los intereses y eso afectará o no el patrimonio de la empresa, dependiendo de la recupe rabilidad de este crédito, que está determinada por el riesgo de los activos y en último término del patrimonio y capacidad de pago de los emisores, dado que el AFT contrae una deuda por cuenta de terceros.

Indica que hoy Metro no puede decir cual es el efecto de esta operación en el patrimonio. Esto depende de las salvaguardas que debieran adoptarse para minimizar esos riesgos y proteger el interés de la empresa. Agrega que aquí hay que ver cual es la tasa a la cual se transfiere el crédito y que habría que definir en los contratos con el AFT.

Aclara que el Ministerio de Hacienda puede hacer un aporte de capital a Metro, mediante la la dictación de un Decreto Supremo, sujeto a toma razón por parte de la Contraloría General de la República. En este caso, puntualiza, se requiere también la realización de una Junta de Accionistas que debe aprobar dicho aumento de capital.

El Sr. Presidente pregunta al Sr. Vega respecto de las implicancias de esta operación en lo que dice relación con el riesgo crediticio de Metro, pensando en las colocaciones futuras que debe efectuar la empresa. Consulta si hay riesgos por convenants o riesgos por la solvencia futura o si esta operación puede implicar cambios en la calificación de riesgo que para efectos de crédito se otorga a Metro.

El Sr. Gerente General responde manifestando que se están acelerando estos estudios, que tienen por objeto determinar qué impacto tendría esta operación en los convenants y créditos ya solicitados. Anticipa, sin embargo, que esto va a significar que Metro deberá entregar antecedentes en el mercado local sobre esta operación, como una forma de no afectar el proceso de colocación de bonos que se proyecta realizar.

El Sr. Vicepresidente consulta cuál es el cronograma asociado a esta decisión, qué actos requiere esta medida y sus plazos estimados. Indica que le parece que una de estas acciones es convocar a Junta de Accionistas a la brevedad y, a la vez, modificar una serie de contratos.

El Sr. Vega señala que el aumento de capital proyectado por el Ministerio de Hacienda requiere de la emisión de un Decreto afecto a toma de razón. Por ello y dado que este trámite y todo el procedimiento que permitiría recibir efectivamente estos recursos en Metro, incluida la realización de la Junta Extraordinaria de Accionistas, implica del orden de tres meses, habría durante ese lapso un descalce, para el cual Hacienda autoriza a Metro a endeudarse.

El Sr. Presidente manifiesta su opinión en el sentido que con esta operación, en los términos propuestos, se configura un riesgo importante para el equilibrio de caja de Metro. Agrega que los Ministerios esperan que la empresa haga aportes al sistema Transantiago la próxima semana, respecto de dineros que llegarán en 45 días más a sumar US$ 80 millones, en circunstancias que a esa fecha no se tendrá la certeza de que se concretará el aumento de capital proyectado.

También hace presente que en ese lapso Metro no habrá conseguido un crédito ni se habrán convenido y modificado los contratos con el AFT y con los operadores.

Por ello, insiste el Sr. Presidente, existe una posibilidad de que la sociedad tenga un descuadre de caja en los próximos 45 días.

Referente a ello, el Sr. Vega señala que Metro no puede dar curso a esta operación antes que la Junta Extraordinaria apruebe este proceso en su globalidad, por cuanto se requiere modificar los contratos que fueron aprobados por dicha instancia y que regulan la integración de Metro a Transantiago, a saber: Anexo 1 de las Bases de Transantiago; Contrato de Mandato Mercantil de Recaudación y Custodia con AFT; y Contrato de Prestación de Servicios de Comercialización y Carga de Medios de Acceso, con AFT y el Aditivo N° 1 de dicho contrato.

Sin perjuicio de ello, indica que deberían modificarse también los contratos del AFT con el Ministerio de Transportes los contratos con el resto de los operadores, todo ello conforme se indica en el informe legal preparado por los Abogados del Estudio Jurídico Philippi, Yrarrázaval, Pulido & Brunner.

El Sr. Gonzalo Morales, Fiscal (1) de Metro, comparte este criterio y manifiesta que si bien la Junta Extraordinaria de Accionistas que aprobó la integración de Metro a Transantiago y los contratos asociados a ella, faculté al Directorio para efectuar ajustes menores a dichos instrumentos, la operación que se propone no corresponde a un cambio menor, por el contrario, indica, se trata de una modificación a la gran garantía de pago para Metro en el sistema.

El Sr. Presidente expresa que hay varios pasos que se requerirían para materializar una operación de este tipo, que toman tiempo y que son condición necesaria para que Metro actúe de acuerdo a la normativa que lo rige: Asimismo, estima que los aportes al sistema se podrían hacer sólo después de la Junta.

El Abogado Sr. Andrés Sanfuentes señala que lo indicado por el Sr. Fiscal (1) y por el Sr. Presidente, es correcto. Indica que la Junta Extraordinaria que autorizó el texto de los contratos que permitieron la integración de Metro a Transantiago sólo permitió ajustes menores a ellos y éste, en su opinión, no lo es. Agrega que en derecho las cosas se deshacen de la misma forma en que se hacen y que por aplicación de este aforismo jurídico, es necesario acordar y llevar a la Junta el texto de las modificaciones para su aprobación.

Señala que esa misma Junta debiera pronunciarse sobre los aportes de capital a Metro, precisando que antes de eso no se puede empezar a desembolsar dineros, sin pasar a llevar a la propia Junta.

Hace referencia también a que hay otras partes que deben aprobar y firmar estos contratos, no siendo suficiente que Metro los apruebe y suscriba.

A su turno, el abogado Sr. Guillermo Zavala plantea que conjuntamente con modificar los contratos, es necesario también efectuar en ellos los ajustes que se requieran para garantizar que Metro, en su condición de acreedor, se pague de estos créditos.

Por su parte, el abogado Sr. Sanfuentes señala que en este caso no estamos solamente frente a un problema de caja, por cuanto hay que ver también qué ocurre con los estados financieros de la empresa. Se pregunta ¿qué pasarla si estos activos de Metro respaldados por pagarés no se pagan? En tal situación, estima, habría una pérdida y eso se reflejaría en los estados financieros.

Enseguida y respondiendo sobre los tiempos que tomaría materializar esta operación, el Abogado Sr. Zavala señala que no se pueden entregar dineros hasta después de celebrada la Junta de Accionistas y concordadas y formalizadas todas las modificaciones contractuales a que se ha hecho referencia.

El Director Sr. Bernier pregunta si corresponde que la Junta se pronuncie sobre estos contratos o si ello es atribución del Directorio. Sobre el particular responde el Sr. Zavala que la celebración de la Junta resulta inevitable por cuanto fue ésta quien aprobó los contratos, quedando radicada en los accionistas esta materia.

En este sentido, el Sr. Presidente señala que, en su opinión, el hecho de que la Junta se pronunciara sobre la integración de Metro a Transantiago y sus contratos, implica que los accionistas declararon como suyo el interés en la materia, situación que el Directorio debe tener en consideración en su actuar.

El Sr. Fiscal (1) señala que el Directorio debe velar por los intereses de la empresa y si concluyera que una resolución va contra del interés social, debe hacerlo presente y no ejecutarlo, de esta forma se elimina la posibilidad de que los accionistas demanden a su Directorio o que también lo hagan terceros, que pudieren argumentar que se les ha causado daño.

Hace presente el Sr. Presidente que tratándose de empresas con participación del Estado, casi por sentido común es posible concluir que cualquier ciudadano puede sentirse afectado por sus decisiones y recuerda que hay un partido político demandando a.l antiguo Directorio de EFE.

En relación a esta situación, el Director Sr. Bernier entiende que hay diferencias en cuanto a la estructura jurídica de EFE y Metro.

Pese a ello, el Sr. Presidente estima que el riesgo legal y patrimonial de los Directores en ambos casos es el mismo.

Respecto del control que ejerce Contraloría, el Sr. Vega señala que Metro es auditado anualmente por el Organismo Contralor, básicamente porque recibe aportes para los proyectos de extensión de la red y esos recursos deben estar destinados exclusivamente para ese objetivo que la ley señala en forma expresa y no a otro.

Respondiendo a la pregunta acerca de quien puede ejercer acciones en contra de los Directores de una sociedad anónima, el abogado Sr. Zavala precisa que puede hacerlo la sociedad, los accionistas y también terceros, cuando estimen que se ha infringido la ley o los estatutos de la sociedad y con ello se ha ocasionado daño.

El Director Sr. Bernier estima que hay actividades en que puede resultar muy difícil determinar cuando se actúa en pro del interés social y cuando no.

El Sr. Presidente concuerda en que ello resulta difícil, por cuanto es una materia que no puede comprobarse matemáticamente y que, por el contrario, da pie a opiniones distintas.

Agrega que hay un informe legal de los abogados presentes en la sala que aporta elementos para que este Directorio pueda pronunciarse acerca de si esta operación que proponen los accionistas apunta o no al interés social y advierte que ésta puede ser una discusión larga y difícil de zanjar.

Estima que así como en este Directorio pueden surgir distintas opiniones al respecto, sin duda ocurrirá lo mismo con otras personas ajenas a la empresa, que dirán que una operación de esta especie no se aviene con el interés social. Prosigue señalando que en su opinión este es un riesgo que no es posible eliminar.

Referente a la forma en que podría cautelarse el interés social de Metro y sobre cómo asegurar esto, tema que el Director Sr. Marcelo Morales abordé en el informe que se ha distribuido a los Sres. Directores y que dice relación con las garantías de recuperación de los fondos y su ganancia, el Sr. Presidente indica que estamos enfrentados a una decisión que altera una realidad actual en un punto crucial, que implica que determinados ingresos de la empresa se colocan vía préstamo ‘ no llegan a Metro.

Continúa su intervención señalando que dichos recursos son de alto grado de certeza para la empresa, por cuanto se obtienen por la vía de la aplicación del mecanismo de compensación que tiene Metro en el sistema.

Hace notar que este mecanismo fue objeto de una discusión que duró 6 meses con las respectivas contrapartes de Metro y esa fue la razón por la cual su aprobación fornió parte de una Junta de Accionistas.

Para Metro, insiste, fue condición sine qua non que existiera este mecanismo de compensación, que le daba certeza en sus ingresos.

Lo que se pide al Directorio en esta ocasión, prosigue, es que se modifique esta situación, a riesgo de que se nos diga que ello no se ajusta al interés social. Por lo tanto y en opinión del Sr. Presidente, la respuesta a la pregunta del Director Sr. Morales de cómo se cautelan los intereses de Metro y se evita este riesgo, está en determinar en qué forma este crédito puede ser considerado mejor a la situación actual.

En este orden de ideas, el Director Sr. Morales estima que efectivamente la situación seria mejor en la medida que esos créditos cuenten con garantías suficientes que los hagan totalmente recuperables, concepto con el cual, independiente de la forma en que ello se logre, los Directores concuerdan.

El Director Sr. Bernier pregunta si, independiente al hecho de que deban cumplirse una serie de formalidades para llevar a cabo esta operación y suponiendo que todas ellas se cumplen, el Directorio está disponible para aprobar este tema.

En relación a esta pregunta, tanto el Sr. Presidente como el resto de los Directores manifiestan que están disponibles para aprobar una operación que cumpla con todos los requisitos de forma y fondo que correspondan.

El Abogado Sr. Sanfuentes hace notar que para aprobar esta operación también hay que mirar si ella se encuadra dentro del objeto social. Estima que la operación tiene que tener una ventaja en lo que concierne al cumplimiento del objeto de la empresa Metro.

La Directora Sra. Tschorne, entendiendo lo anterior, hace ver que Metro es parte de un sistema que se podría ver afectado y esta operación permite otorgar facilidades para su funcionamiento. Reflexiona que Metro se perjudica también si el sistema que integra y los demás operadores, tienen dificultades Por ello, indica que en su opinión esta operación sí tiene una relación con el objeto de Metro.

El Director Sr. Vilaplana solicita enfocar el debate nuevamente al análisis del tema de los plazos y acciones que se requerirían para llevar adelante esta medida.

Dentro de esa discusión se analiza el tema de los plazos de la convocatoria a la Junta, que no podría realizarse antes de 15 días, sin arriesgar una multa por parte de la Superintendencia de Valores y Seguros, como también la situación de los contratos que habría que concordar y modificar entre Metro y la AFT, entre AFT y los operadores y entre operadores y el Ministerio de Transportes.

El Sr. Presidente pide que tanto el Gerente General como los Abogados presentes y el Fiscal (1), preparen un cronograma precisando los plazos y acciones que se requieren en torno a esta operación. En este sentido, el Sr. Vega, hace ver que habrá que cotizar y negociar con los bancos una línea de crédito por los US$ 80 millones, lo que involucra plazos que no dependen exclusivamente de Metro.

El Sr. Vicepresidente, volviendo sobre la pregunta que formulé el Sr. Bernier, reitera que está disponible para tomar esta decisión, pero le parece de mínima prudencia no saltarse ningún paso y cumplir con todos los procedimientos, de modo que hay que hacer un cronograma ajustado para que esta operación resulte, pero en el entendido que no pase a llevar ninguna norma.

El Director Sr. Vilaplana manifiesta su deseo de que el tema de fondo se resuelva hoy. Plantea que lo que se está previniendo es una situación de crisis mayor de un sistema de transporte en el cual Metro está integrado.

Entendiendo lo dicho por el Director Sr. Pérez, insiste en que el Directorio debe concentrarse en los temas de fondo y no de forma que involucran esta decisión y por eso cree que hay que tener claro cada paso a seguir.

El Director Sr. Pardo, comparte lo dicho por el Director Sr. Vilaplana. Indica que se está entrando en el tema práctico de los plazos, alejándose del fondo. A su juicio, el hecho de que Metro tenga vinculo con Transantiago le parece contundente. Argumenta que Metro tomó un compromiso no explícito en la ley, pero que ahí está y tiene hoy una relación con el sistema. Agrega que no le parece que la operación en estudio sea una innovación muy significativa de este compromiso. Concluye señalando que, en su opinión, hay que ver cuáles son lo resguardos financieros y administrativos para que esto se puede llevar a cabo, garantizando la situación de caja y patrimonio de Metro.

El Director Sr. Morales expresa que está claro que todos los Directores están disponibles a colaborar en esta materia, pero en la medida que ello se haga de la manera en que hay que hacerlo y reitera su opinión en el sentido que la transacción debe estar adecuadamente resguardada.

El Sr. Vicepresidente insiste en que se fijen los plazos más estrechos posibles para concretar esta medida y hace notar que el Oficio de Hacienda de 20 de abril, sólo se recibió hoy en Metro.

El Sr. Presidente manifiesta que en su concepto no se está empleando adecuadamente la distinción entre temas de fondo y forma. Estima que respetar las normas que rigen a Metro es un tema esencial, aún cuando se trata de una formalidad. Tampoco, prosigue, lo práctico se opone a lo de fondo. Así, plantea, la circunstancia de que el crédito tenga garantías de recu perabilidad, es una materia práctica pero, de fondo, esencial. Dicho esto, concluye, cuando se dice que los Directores están disponibles para llevar a cabo esta operación, lo que se quiere decir, a su juicio, es que ello se aplica en la medida que todos estos aspectos estén bien resueltos.

A continuación señala que le parece que faltan elementos de juicio, que se han pedido a los expertos y que habría que tener para que cada uno de los Directores se sienta cómodo para determinar y fijar su posición.

También estima que en este instante es muy forzado decidir y se pregunta en qué situación quedan los accionistas si el Directorio convoca desde ya a la Junta Extraordinaria, que debe comunicarse como hecho esencial, generando una situación de no retomo.

El Director Sr. Pardo comparte la idea de citar a junta. Señala que no ha minimizado el tema de los tiempos y formalidades. Indica que le parece importante analizar el objeto social y cómo se ajusta esta operación con él y también el tema de los resguardos que se deben tomar para su concreción.

El Director Sr. Morales manifiesta su preocupación por el tema de los tiempos y la urgencia de una resolución sobre la materia, que han planteado los Directores Sres. Vilaplana y Bernier y les solicita referirse a ello.

El Director Sr. Bernier responde que este tema requiere a la brevedad de una decisión, por cuanto está en riesgo la estabilidad del sistema, de modo que, dado el sentido de urgencia en todo esto, estima necesario disminuir al máximo posible los plazos para la implementación de esta operación.

Por su parte, el Director Sr. Vilaplana cree necesario coordinar previamente con los accionistas la fecha de la convocatoria de la Junta. En esta línea, el Sr. Presidente no tiene problemas en sumarse a lo que proponga el Sr. Vilaplana en torno a este punto.

Respecto del cronograma con las acciones y plazos asociados a esta operación que proponen los accionistas, se solicita a los abogados del Estudio Jurídico Philippi, Yrarrázaval, Pulido & Brunner, Sres. Alberto Pulido, Andrés Sanfuentes y Guillermo Zavala, emitir un informe al respecto, en el entendido que los plazos se reducirán al máximo posible. En forma inmediata, se concuerda con los asesores legales que la entrega de este documento se realice a más tardar el día de mañana a las 12:00 horas.

Por otra parte, se solicita también un informe del Gerente General respecto de las implicancias financieras de esta operación y los plazos para la materialización de los contratos de crédito asociados a ella.”

“ACTA DE LA SESIÓN N° 606. EXTRAORDINARIA, DEL DIRECTORIO DE LA

“EMPRESA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS METRO S.A.”

A DESARROLLO DE LA REUNIÓN:

Continuando con el tema abordado en la sesión pasada, el Sr. Presidente informa que en el día de ayer y hoy durante la mañana, ha mantenido conversaciones con los Ministros Sres. Andrés Velasco, Belisario Velasco, René Cortázar y José Antonio Viera Gallo, para tratar el tema de la solicitud planteada por los accionistas de que Metro participe en una operación cuyo objeto es destinar recursos para financiar el sistema Transantiago.

Señala que con cada uno de los Ministros intercambié opiniones sobre esta operación y que, en particular, los Ministros de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, fueron coincidentes en el requerimiento de que este Directorio convoque a Junta Extraordinaria de Accionistas para su realización inmediata en atención a la urgencia del tema.

En dicha Junta, prosigue, se conferirían facultades al Directorio para modificar los contratos que definieron los términos y condiciones de la integración de Metro a Transantiago.

Realizada esta Junta, explica, el Directorio estaría en condiciones de instruir a la Administración para ejecutar todos los actos y contratos que se requieran para llevar a cabo la operación que se ha solicitado a Metro, por los Ministerios de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones y por el Sistema de Empresas, SEP.

El Sr. Presidente indica que las autoridades de Hacienda y Transportes, en relación con las observaciones y comentarios que a él le merece esta operación, le han manifestado no compartirlas.

Resumiendo su posición en esta materia, indica que a su juicio no están disponibles en este Directorio todos los antecedentes que se requieren para emitir un juicio serio, completo y responsable sobre la coherencia de esta operación y su concordancia con el interés social de la empresa, que los Directores tienen la obligación de resguardar.

Por oposición, señala, en opinión de los Ministros de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones, si están disponibles tales antecedentes y este Directorio debería sentirse en condiciones de aprobar hoy lo solicitado.

Continúa el Sr. Presidente relatando que les aseguré a los Ministros que en esta reunión y en las siguientes que pudieran realizarse por el Directorio, se harían todos los esfuerzos necesarios para analizar y pronunciarse sobre esta operación que plantean los accionistas. Asimismo, señala que les hizo presente que si las decisiones eran o seguían siendo incompatibles con el razonamiento que les había expuesto, creía que ello podría traducirse en su renuncia al cargo de Director y Presidente de Metro S.A., a lo cual las autoridades le indicaron que ello les parecía comprensible y que esa era una decisión personal.

Agrega que posteriormente se reunió con el Ministro del Interior, quien luego de escuchar su exposición sobre el tema, que consideró muy delicado, le informó que habrá una reunión del Comité de Ministros relacionados con Transantiago, para analizar esta materia durante la tarde, lo que conduce a pensar que sería conveniente que Metro no tome una decisión hasta que ello ocurra.

Dicho lo anterior, distribuye a los Sres. Directores los informes sobre aspectos jurídicos y técnicos de esta decisión, que han sido elaborados por los abogados asesores y la Administración de Metro, todos los cuales ya fueron distribuidos también por vía electrónica.

Enseguida, el Sr. Tomic comparte con el Directorio lo que le informó el Abogado Sr. Alberto Pulido, respecto de las conversaciones que sostuvo con abogados de la Superintendencia de Valores y Seguros, quienes ratificaron que la Junta de Accionistas que se proyecta realizar de inmediato sería válida, no obstante que no se cumplirían los plazos estipulados para la convocatoria.

Antes de proseguir con el debate, plantea el Sr. Presidente que se encuentra fuera de la sala de sesiones el abogado Sr. Alberto Pulido y somete a consideración del Directorio que se le invite a ingresar, para que pueda ilustrar sobre esta operación. Indica que le parece de toda prudencia que en una situación como ésta, compleja y que implica grandes riesgos, se cuente con la mejor asesoría posible. En la misma línea opina el Sr. Vicepresidente, quien destaca también las competencias profesionales del Sr. Pulido.

No obstante, el resto de los Directores opina que, al menos por ahora y dado que parece razonable suspender esta reunión, se libere al Sr. Pulido y se le avise en cuánto se requiera su presencia nuevamente en Metro.

B CONTINUACIÓN DEL DEBATE:

Retomando el tema y respecto de la eventual suspensión que se propone de esta reunión, se pregunta qué se espera y el por qué de la intervención del Comité de Ministros.

El Sr. Presidente señala que hay que distinguir la soberanía del Directorio de la autoridad política. Indica que el Estado es propietario de esta empresa que se rige por el derecho privado. Es, por lo tanto, sintetiza, una empresa que no tiene las responsabilidades propias del Estado. Agrega que las responsabilidades de esta empresa están en sus estatutos y en la ley y su administración se radica en el Directorio en forma soberana. Manifiesta que le parece razonable conocer el planteamiento del Comité de Ministros, pero ello no significa que se cuestione la soberanía de este Directorio.

El Director Sr. Vilaplana, sin ánimo de polemizar sobre lo expresado por el Sr. Presidente, entiende que, conforme a lo que ha leído y estudiado, Metro se rige por el derecho privado pero sigue siendo una empresa pública. Estima que claramente el Directorio está en una situación muy delicada y cada uno de sus miembros tiene responsabilidad y libertad de tomar sus decisiones en forma libre, pero no pueden desentenderse de que están nombrados por los accionistas y que, en este caso, Fisco y Corfo representan un mismo y único interés.

El Sr. Vicepresidente hace notar que en la sesión pasada todos los Directores, incluyendo al Sr. Presidente, se manifestaron disponibles a autorizar la operación que se ha planteado por los accionistas, de modo que, en su opinión, falta una segunda decisión, que tiene que ver con el cómo se lleva a cabo, entendiendo que se trata de una operación compleja e inusual.

El Director Sr. Bernier expresa su parecer en el sentido que se está supeditando esta decisión a lo que ocurra en otra parte, en circunstancias que, en su concepto, esta operación es legal y compete al Directorio. Señala que ha consultado a diversos abogados que así lo confirman, de modo que está totalmente tranquilo de convocar a Junta para continuar este proceso. Agrega que esta operación pretende evitar un riesgo mayor, que consiste en que el sistema al al está integrado Metro se caiga. De este modo, señala, cree que las decisiones deberían adoptarse ya.

Plantea también que en ningún caso se pretende con esto dar un “cheque en blanco” a la Administración y manifiesta su convicción de que, en la medida que se avance en esta operación, se irán disipando las dudas. Está convencido, señala, que está en juego aquí un tema de voluntades y por ello pide empezar a trabajar y no postergar las acciones que corresponde ejecutar.

El Sr. Presidente, en torno a lo que ha señalado el Sr. Pérez, en el sentido de que todos los Directores están disponibles para realizar esta operación, precisa que más acorde con su opinión resultaría decir que “todos queremos que esta operación se configure de tal manera que la podamos aprobar”, pero para ello, puntualiza, es necesario configurarla con una serie de elementos que hoy no están. Su apreciación es que los documentos del Ministerio de Hacienda, del Ministerio de Transportes y del SEP, son muy básicos, insuficientes para decir que esta es la operación que aprobamos; como lo solicitan los Ministerios.

Insiste en que se requiere configurar la operación, estructurarla jurídicamente para que tenga coherencia. Su posición, agrega, sería acordar que se pida a la Administración que haga este ejercicio.

En cambio, prosigue, los Ministros piden que hoy el Directorio apruebe a firme la ejecución de esta operación, partiendo de la base que todo se hará y quedará bien. Ello, basado en la experiencia que esgrimen estos Ministros y sus asesores. Manifiesta que respondiendo a esas apreciaciones les ha señalado que conforme a su propia experiencia, de más de 15 años en Directorios de Sociedades Anónimas, nunca se ha encontrado con una operación como ésta, que pudiera ser discutible en cuanto a su grado de alineamiento con el interés social.

En este caso, continúa, no se da la condición esencial para actuar así. En su opinión no existe certeza de que esta operación, una vez configurada, con los elementos que aún no se tienen siquiera en borrador, pueda aprobarse hoy, como se lo han pedido los dos Ministros. Para esto, señala, ha sido categórico en indicar que no está disponible.

El Director Sr. Bernier plantea que en su opinión las condiciones para aprobar esta operación están configuradas y estima que ella está alineada con los intereses de la empresa, siendo ello suficiente, a su parecer, para encomendar a la Administración que actúe en consecuencia.

La Directora Sra. Tschorne, solicita al Sr. Presidente referirse nuevamente a las razones que fundamentan su posición para estimar que esta operación estaría desalineada con el interés social.

Referente a esta consulta, el Sr. Tomic señala, en primer lugar, que cree haber compartido con el Directorio toda la información que posee sobre el particular. No cree que haya elementos relevantes que no estén en manos de los Directores en esta mesa. En segundo lugar, señala que en el documento que acompañó a la carpeta que fuera distribuida a los Sres. Directores en la sesión pasada y que se anexa a la presente acta, están contenidas sus reflexiones e inquietudes en torno al tema, expresadas como dudas y preguntas, y cuya lectura y revisión es una buena manera de entender su posición. Aclara que no esta haciendo afirmaciones tajantes de que bajo cualquier circunstancia esta operación es contraria al interés social. Por el contrario, sólo ha dicho que piensa que es necesario que se demuestre que estas operaciones están alineadas con los intereses de Metro y que para ello cree que falta mucho desarrollo, análisis de riesgo financiero, negociaciones con terceros, Bancos, operadores, informes jurídicos, etc., que demuestren que estamos bien. Reitera que todo esto está planteado en la citada minuta y que muchas de las preguntas contenidas en ella hoy no tienen respuesta. Agrega que otros Directores legítimamente pueden considerar que esas respuestas existen, pero él, honestamente, cree que no. Dice que la ausencia de los contratos es a su juicio insubsanable para aprobar esta operación, pero reconoce que hay quienes pueden creer lo contrario, que cumpliendo los criterios y principios que hizo llegar el Ministerio de Hacienda es suficiente. Esa discrepancia y con esto termina, estima que no puede solucionarse con más diálogo.”

“El Sr. Presidente reabre la sesión e informa que lo llamó por teléfono el Ministro del Interior, Sr. Belisario Velasco, quien le comunicó que el Comité de Ministros realizado durante la tarde, resolvió seguir con la operación que proponen los Ministros de Hacienda y Transportes para cubrir los requerimientos de recursos de Transantiago.

Dicho esto, señala que tiene la impresión que el Directorio ha compartido suficientemente los distintos ángulos y posiciones que están en juego acá y que no pareciera útil continuar con ese intercambio de opiniones. Agrega que considerando también la posición de los Ministros, correspondería votar, advirtiendo que no aprobará la fórmula propuesta y que decidirá en el curso de la reunión si renuncia o prosigue en su cargo.

Los Sres. Directores hacen presente al Sr. Tomic lo inconveniente e inoportuno de su renuncia y le solicitan reconsiderarla.

El Sr. Tomic agradece las palabras de los Sres. Directores y precisa que no ha declarado formalmente su renuncia, que la está meditando en este mismo instante, pero que cree resulta inevitable. Hace notar que el estar en desacuerdo con lo que va a decidirse le coloca en una posición inconfortable. Indica que le preocupa la Administración de Metro, dado que, en su opinión, esto será gravísimo para ella.

Recuerda lo que fue la discusión sobre la integración de Metro a Transantiago, en los tiempos de Femando Bustamante e indica que, en su opinión, los Gerentes considerarán que esto es una mala decisión para la empresa. Por ello, cree que su liderazgo quedará deslegitimado y debilitado, más ain sabiéndose que él se ha opuesto a esta operación, situación que haría impresentable que apareciera ahora liderándola. Sería, reflexiona, la encarnación de una inconsecuencia.

C CONVOCATORIA A JUNTA EXTRAORDINARIA DE ACCIONISTAS:

A continuación se inicia un debate acerca de la materia específica que debiera votarse hoy, acordándose, luego de un amplio intercambio de opiniones sobre el particular, que lo que se somete a consideración del Directorio es convocar, a solicitud de los accionistas Fisco y Corfo, a Junta Extraordinaria de Accionistas, para el día lunes 07 de mayo de 2007, a las 16:30 horas, con el objeto de que ésta confiera facultades al Directorio para modificar los contratos que definieron la integración de Metro a Transantiago.

Sometido el punto a votación, se acuerda:

Acuerdo N°2059/606:

El Directorio de Metro S.A., con el voto en contra de su Presidente, acuerda convocar, a solicitud de los accionistas Fisco y Corfo, que detentan el 100% de las accionistas con derecho a voto de la empresa, a Junta Extraordinaria de Accionistas, para el día lunes 07 de mayo de 2007, a las 16:30 horas, con el objeto de que ésta confiera facultades al Directorio para modificar, según lo solicitado por los mismos accionistas, los contratos que definieron la integración de Metro a Transantiago.

D RENUNCIA DEL PRESIDENTE:

El Sr. Presidente presenta la renuncia indeclinable a su cargo, por los motivos que se han detallado ampliamente en esta reunión, hecho que el resto de los Directores lamenta, pero que finalmente resuelve aceptar, según se consigna a continuación, dados los términos indeclinables en que ha sido planteada:

Acuerdo N°2060/606:

El Directorio acepta 1 renuncia a su cargo de Director y Presidente de Metro S.A., presentada por el Sr. Blas Tomic Errázuriz, a contar desde esta fecha.”

“RESUMEN DE LOS ACUERDOS:

Acuerdo N°2058/606:

El Directorio de Metro S.A., con el voto en contra de su Presidente, acuerda convocar, a solicitud de los accionistas Fisco y Corfo, que detentan el 100% de las accionistas con derecho a voto de la empresa, a Junta Extraordinaria de Accionistas, para el día lunes 07 de mayo de 2007, a las 16:30 horas, con el objeto de que ésta confiera facultades al Directorio para modificar, según lo solicitado por los mismos accionistas, los contratos que definieron la integración de Metro a Transantiago.

Acuerdo N°2059/606:

El Directorio acepta la renuncia a su cargo de Director y Presidente de Metro S.A., presentada por el Sr. Blas Tomic Errázuriz, a contar desde esta fecha.”

I. Medidas adoptadas por el Metro ante el inicio del Transantiago.

a) Blas Tomic, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Mencionó el Transantiago significaba “el doble de pasajeros, de un día para otro”. A todo el equipo ejecutivo y a sus colegas del directorio, les dijo que esta empresa estaba enfrentada a un tsunami, analogía que utilizó por el fenómeno que se originó en Indonesia, pero que produjo más mortandad en Sri Lanka, una isla que está a miles de kilómetros de distancia de donde se produjo el terremoto submarino. Sin embargo, la ola que barrió con esa isla se originó en Indonesia seis horas antes.

Usó esa metáfora diciendo que la ola ya se había producido, pero aún no ha llegado a Metro, dado que aún quedan algunos meses para transportar el doble de pasajeros. Pero los contratos estaban firmados y el Transantiago no tenía vuelta atrás, por lo que esta empresa debía prepararse para que la ola no los pille en la playa. Es decir, tenían que estar preparados para prestar el servicio que se requiere, en las fechas y plazos establecidos, cuando tengan que cumplir con sus contratos.

Todo eso suponía un tremendo desafío de reorganización e innovación al interior de la empresa y también un tremendo desafío externo, en cuanto a ser capaces de conservar la lealtad y el cariño de los usuarios al Metro. Además, debían ser capaces de obtener la colaboración de esos usuarios, ya que, de otra manera, sólo con el esfuerzo interno de Metro no iba a ser posible dar el servicio que se requería y obtener la satisfacción que se buscaba.

Por ese motivo, a mediados de 2006 Metro decidió realizar un plan especial de sesenta medidas, al cual se le otorgó la máxima prioridad en la vida interna de la empresa.

El plan de las 60 medidas tenía el objetivo de cumplir con lo comprometido y prepararse, en la medida de sus posibilidades, para aquello que era probable que sucediera, pero que no estaba graficado o capturado de ninguna manera explícita en su contrato. Éste decía lo siguiente: “Ésta es la capacidad de transporte que Metro tiene que poner sobre sus líneas”.

Pero, si se hacía el ejercicio de imaginar qué iba a ocurrir con la operación de la red, con los millones de usuarios, con las 90 estaciones, los 80 kilómetros de red, las 18, 12 ó 14 horas al día en que operaban las líneas, se veían dimensiones muy distintas, como cuántos trenes tenía que tener el Metro en la línea a una determinada hora. Por ello, también decidieron prepararse para esos otros aspectos que iban a desprenderse de este escenario de Tran santiago.

Entonces, lo que se plantearon en Metro en ese momento, con meses de anticipación, era en qué van a consistir las desviaciones de la realidad respecto del modelo y qué deberían hacer, ya no sólo en cuanto al modelo y a sus obligaciones contractuales, que estaban referidas al modelo, sino qué debían hacer para prepararse sobre aquellas desviaciones que la realidad les presentará como desafíos y que hay que tratar de resolver.

En Metro sintieron que algunas de esas desviaciones tenían que tratar de preverlas. Eso es lo que está contenido en las sesenta medidas.

Entre las sesenta medidas se contaba un programa intenso, fuerte, sin precedentes en la historia de Metro, de comunicaciones internas destinadas a motivar, movilizar y organizar al equipo de Metro, y de comunicaciones externas destinadas a conseguir la conservación de la lealtad y la colaboración de los usuarios.

Se trataba de que los usuarios supieran en qué iba a consistir el servicio de Metro y qué aspectos no contemplaba.

Hicieron una campaña en octubre y noviembre de 2006, esto es, tres o cuatro meses antes del inicio del Transantiago. Hubo algunas personas que dijeron que la campaña era alarmista. Lo que se pretendía es que la gente viera que venía algo exigente, no sólo para Metro, sino también para ellos, que requería su colaboración y que estén informados. Ellos se propusieron informarles. Nunca antes en la historia de Metro se había hecho un esfuerzo como éste para comunicarse con los usuarios.

La siguiente diapositiva muestra una elaboración de lo anterior. Empezaron a informarles a los pasajeros en qué consistían las medidas que Metro estaba tomando, para que entendieran que no se trataba sólo del esfuerzo de los pasajeros para colaborar con Metro, sino que Metro iba a hacer su propia contribución para resolver estos desafíos.

La siguiente transparencia muestra una campaña que se realizó cerca del inicio del Transantiago, que se denominó “la campaña de hábitos”, es decir, dada la mucho mayor afluencia de pasajeros, no sólo al interior de los trenes, sino también en las estaciones, era muy importante que los pasajeros circularan de una manera distinta de cómo lo habían hecho históricamente, porque, de lo contrario, se iban a producir bloqueos y tapones, lo cual iba a afectar no sólo la calidad del servicio, sino que, además, podría haber producido riesgos de seguridad, que es el punto más delicado en el servicio de Metro. La siguiente diapositiva muestra el momento en que ya están muy cerca del inicio del servicio y ahí le están diciendo a la gente, derechamente, que ahora va a haber una densidad mayor de pasajeros en los trenes y que necesitan que todo el mundo participe de ese proceso, con consideración y respeto por el resto de los usuarios, porque esto va a ser más exigente desde el punto de vista de la densidad de pasajeros.

14.Transantiago y la contaminación.

A.Juan Esteban Doña, Consultor.

Mencionó que el objetivo de éste es claramente adecuado. La evolución del sistema de transporte en Santiago mostraba un aumento significativo de viajes en automóvil. Entre 1991 y 2001, años en que se realizaron las últimas dos encuestas de OrigenDestino, los viajes en auto pasaron de 1 millón 100 mil al día a 3 millones 600 mil; de casi el 20 a casi el 40 por ciento. Esta tendencia es completamente insostenible para la ciudad, porque el sistema de transporte, en general, produce una alta cantidad de externalidades negativas y las que producen los autos son, por orden de magnitud, mayores que las que producen los buses de transporte colectivo.

Por lo tanto, una ciudad que pasa a movilizarse principalmente en autos, situación factible en la medida que aumentan los ingresos de las personas, no es factible desde el punto de vista de la ciudad, porque las externalidades negativas son enormes. Las que interesan son las ex ternalidades por pasajero, no por vehículo.

El pasajero de auto presenta externalidades negativas en todos los ámbitos mayores, del orden de casi diez veces, en términos de congestión uso de espacio público, de emisión de contaminantes, de accidentes y de ruidos.

En resumen, observaba la tendencia de que los usuarios optaban cada vez más por el auto, en detrimento de un sistema de transporte, cuyas mejoras eran insuficientes para conservar los usuarios que tenía. En consecuencia, era imprescindible formular un plan que hiciera significativamente más atrayente el transporte público.

La bondad de un plan de transporte público tiene que medirse, a la larga, en función de si atrae o no a pasajeros o si logra conservar los que tiene o evitar que pasajeros de los buses se trasladen a los autos.

El hecho de que un bus sea menos contaminante a la larga no es relevante, porque el bus en sí es muy poco contaminante por pasajero. Por lo tanto, un plan que reduce la contaminación que producen los buses no tiene un impacto importante de largo plazo si eso significa que más pasajeros de buses se van a trasladar a los autos. La categoría esencial es lograr atraer usuarios a los buses.

B. Germán Correa, ex Coordinador General del Transporte de Santiago.

Señaló que tuvo problemas con CONAMA porque No se comprendía que los objetivos medioambientales iban a ser cumplidos por la profunda reestructuración del Sistema, más que por una exigencia de reemplazo acelerado de la flota de buses, lo que sólo hacía más compleja una ya difícil transición del sistema antiguo al nuevo.

C. Fernando Bustamante, ex Presidente del Directorio de Metro S.A.

Consultado si estimó que se venía un colapso en el Metro indicó que el objetivo fundamental que se perseguía era tener un sistema de transporte de alto estándar que, en el fondo, significara que la gente se bajara de los automóviles, porque durante la época en que fue Presidente de Metro ingresaban a Santiago más de cien mil automóviles al año. El parque automotor que calculaban en ese entonces era de alrededor de un millón 300 mil vehículos, sumando a los que sacan el permiso de circulación en otros lugares y funcionan permanentemente en Santiago. Esa situación es insostenible.

De manera que, si deseaban bajar a las personas de los automóviles, debían ofrecerles un mínimo de confort. Por lo tanto, consideraron que llegar a cotas superiores de 5,5 pasajeros por metro cuadrado empezaba a deteriorar la calidad del servicio.

De acuerdo con los estudios y análisis que disponían, de ese millón doscientas mil o millón trescientas mil personas que transportaban, alrededor de 200 mil o 300 mil habían dejado de usar el auto y estaban viajando en Metro.

Entonces, a consecuencia del salto del millón doscientas mil a los 2 millones trescientas mil personas por el Transantiago, hay una proporción de gente que vuelve a utilizar el automóvil.

En consecuencia, sus objetivos de tener un estándar más alto, de lograr que la gente se bajara de sus automóviles y de contar con un mejor sistema de transporte perseguía contribuir, en gran medida, a la descongestión y a la descontaminación.

D. Javier Etcheberry, ex Ministro de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.

Interrogado sobre el impacto del Transantiago sobre la contaminación de la Región Metropolitana explicó que en la medida en que los buses sean más limpios y no exista sobreflota en las principales arterias en las horas que nadie los necesita, no hay duda de que, por esos efectos, la contaminación ha ido bajando y va a seguir haciéndolo. Ahora, que haya habido otros efectos distintos que incidan en las alertas ambientales, no está en condiciones de afirmarlo.

La diferencia en contaminación en las calles es muy grande entre un bus con tecnología moderna versus los buses antiguos.

Es obvio que en la medida en que se tenga la cantidad precisa de buses en las horas no punta y se haya privilegiado el Metro, bajará la contaminación. La idea era que cuando existiera Metro, no se hiciera circular en la superficie una cantidad de buses como si éste no existiera, sino que sólo la diferencia sobre lo que el Metro no podía cubrir.

E. Aldo Signorelli, ex Coordinador del Transantiago.

Expresó que, sin duda, el antiguo sistema amarillo debía ser modificado. Era primordial, por la vida de la gente usuarios y choferes la seguridad por competitividad país, y por la contaminación.

Al respecto llamó a no confundir los actuales episodios de contaminación por el uso masivo de diésel industrial, dada la crisis de gas natural, con las mejoras en la disminución de emisiones por motores menos contaminantes Euro IV, que son estándar Transantiago.

F. Marcelo Farah, ex Gerente Técnico del Transantiago.

Señaló que el primer problema de coordinación que tuvieron fue el retiro de micros. Cuando partieron, entre 1993 y 1994 estaba previsto retirar alrededor de 1.000 unidades, fundamentalmente porque las micros tienen 10 años de duración por norma y dos más si cumplen con ciertas exigencias de contaminación.

Retirarlas en ese momento no era conveniente, porque todavía no sabían qué tipo de buses se iba a exigir en el plan de transporte. Por lo tanto, les pareció una buena idea postergar el retiro hasta que todo estuviera decidido y de esa manera tener más micros para el nuevo estándar.

Pero el director de la Conama, el señor Gianni López, decía que era muy importante retirar esos micros en ese invierno porque, de otra forma, podían tener episodios de contaminación, y así se perdió la oportunidad de tener mil micros más. Éstos son los ejemplos que indican que, más que una coordinación, hubo un traspaso de agendas de cada uno de los integrantes del directorio al plan y los objetivos propios del plan pasaban a segundo lugar.

G. Jaime Ravinet, ex Ministro de Vivienda y Urbanismo.

Indicó que a partir de los años 90, hicieron un gran esfuerzo por empezar a reordenar el transporte público. Vino un proceso de ordenamiento que también tuvo detractores en el Congreso Nacional, porque no se concebía que el Estado fijara recorridos y frecuencias.

Se hizo el esfuerzo de licitación de recorridos, de modernizar la flota, de intentar regular el nivel de emisión de los buses, para cumplir con el plan de descontaminación. En el centro de Santiago, con el entonces Ministro de Transportes Germán Correa: establecieron paraderos diferidos y doble bandejón para generar una mayor expedición, que hoy existen hasta esta fecha. En ese entonces, esa medida significó disminuir el tiempo de cruce del centro de Santiago casi en un 30 por ciento.

Pero durante la década del 90 Chile siguió progresando y mejorando. Se introdujo el concepto de concesión por carretera urbana y se hicieron autopistas que facilitaron la circulación de automóviles, estableciendo el concepto de que el que circula paga.

En los últimos años, el Metro duplicó su cobertura y, pese a ello, no aumentó su participación modal en el transporte de pasajeros.

No obstante la modernización del transporte público en materia de máquinas sus recorridos seguían siendo salvajemente inefectivos. Las vueltas eran del orden de 40 o de 80 kilómetros y sus únicos momentos en que completaba su número de pasajeros era en la pasada por el centro. Existían recorridos que iban desde Renca a Peñalolén o desde San Bernardo a La Dehesa, cruzando todo Santiago, con inefectividad y con una contribución muy fuerte a la contaminación, con recorridos extraordinariamente largos, sin reducir las condiciones de inseguridad o de insatisfacción de los pasajeros.

H. Héctor Moya, Presidente del Directorio de la empresa Subus.

Manifestó que en cuanto a los aportes que ha hecho Transantiago. En ese sentido, no cabe duda de que Transantiago, pese a todas las críticas, ha sido un aporte a la cuidad de Santiago.

En lo que se refiere a contaminación ambiental, anteriormente los buses aportaban el 32 por ciento del material particulado proveniente de la combustión de petróleo diésel. Hoy, según mediciones realizadas por instituciones públicas, el material particulado ha bajado a 13 por ciento.

Con respecto a la contaminación acústica, se hizo un estudio en la esquina de las calles Bandera y Alameda. Allí, antes de Transantiago, los decibeles alcanzaban a noventa. Hoy sólo hay setenta. Es decir, la contaminación acústica se redujo en veinte decibeles en ese lugar.

I. Andrés Silva, Asesor del Ministerio de Transportes para materias vinculadas al Administrador Financiero del Transantiago.

Indicó que entre los beneficios de un Sistema de Apoyo a la Gestión de Flotas se cuentan los siguientes:

Beneficios para la Ciudad: La ciudad podrá mostrar: Mejoramiento en el uso de la red vial; reducción de la congestión vehicular y de los niveles de contaminación acústica y del aire y reducción del estrés y enfermedades respiratorias

J. Andrés Velasco, Ministro de Hacienda.

Expresó que éste es un proceso que se inicia con un diagnóstico que ya tiene décadas y la convicción de que el sistema de transporte público de Santiago debía ser reformado. El antiguo régimen de las micros amarillas tenía graves falencias en materias, por ejemplo, de seguridad, de calidad, de congestión y de contaminación, y así lo reconocen múltiples estudios y diagnósticos al respecto.

También había razones técnicas, contenidas en múltiples trabajos que tenían que ver, por ejemplo, con el hecho de que el sistema tenía ineficiencias. ¿Qué cosa más ineficiente que hubiera un verdadero trencito de buses vacíos, a las 8 de la noche, en la Alameda, y que, además, contaminara? Era ineficiente desde el punto de vista de la contaminación, de la congestión, del uso de la vía pública y, ciertamente, de la calidad del servicio.

K. Gianni López, ex Director de la Conama.

Señaló que su exposición se basaría, principalmente, en la comprensión de los aspectos y fundamentaciones ambientales que hubo en el plan de descontaminación respecto del nuevo sistema de transporte urbano y en las mismas bases de licitación de éste, después, llamado Transantiago.

En 1996 la Región Metropolitana fue declarada zona saturada por contaminación atmosférica, en especial por material particulado respirable, que se indica como el más agresivo para la salud. Sin embargo, hay otros tres contaminantes que han sido motivo de esta declaración de 1996 que sigue vigente, porque gran parte de las normas aún no se cumplen.

La contaminación atmosférica tenía una visibilidad pública probablemente más importante que la actual y al comienzo del Gobierno del entonces Presidente Ricardo Lagos se tomó la decisión de dar prioridad al proceso de descontaminación de Santiago, para lo cual se desarrolló un Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica de la Región Metropolitana año 2000, Ppda 2000, que tenía elementos muy importantes para su diseño, ya que las acciones y planes desarrollados en la década del 90, a través de la Comisión Especial de Descontaminación, durante el Gobierno del entonces Presidente Patricio Aylwin, y después durante el Gobierno del entonces Presidente Eduardo Frei, a través del primer Plan de Descontaminación, que fue formulado en 19971998, se consiguieron mejoras en la calidad del aire bastante significativas, pero insuficientes. Además, la industria venía cerrando un proceso de conversión al gas natural muy exitoso, que tuvo un efecto muy importante en la reducción de sus emisiones.

En cuanto a la evolución de episodios críticos de contaminación, desde 1997 a 2000 se observan reducciones importantes de las alertas, de las preemergencias y de las emergencias, llegando al principio de la década a cero emergencias, que es cuando se alcanzan 300 micro gramos por metro cúbico de contaminación, que pone en riesgo inmediatamente la salud de la población. Entonces, se veía una situación bastante más promisoria que la de la mitad de la década del 90, fruto de un conjunto de esfuerzos que habían llevado a reducir los promedios anuales, de 97 microgramos por metro cúbico en 1997 a 77 microgramos por metro cúbico en 2000, siendo la norma de 50 microgramos por metro cúbico.

Se llevaron a cabo medidas y acciones para combatir el contaminante que no está normado en Chile y que se sindica internacionalmente como el de mayor riesgo para la salud, que es el material particulado fino completamente respirable, fue reduciendo sus promedios año tras año durante la década pasada debido a acciones tan importantes como el retiro de más 3 mil buses entre 1990 y 1991, a través de un proyecto de ley que tuvo amplia aprobación en el Congreso, lo que produjo una mejora sustancial de la calidad del aire. Luego vinieron los vehículos catalíticos; la reducción de la flota de buses por la primera licitación de recorridos; la mejora de la calidad del diésel; la introducción del gas natural a la industria y una segunda mejora en la producción del diésel de 1.500 partes por millón de azufre a 1.000. Eso explica las mejoras observadas en la década del 90 contra una situación de desarrollo industrial y económico en la región, contraria a la tendencia observada en la contaminación.

Debido a las reducciones sustanciales de las emisiones industriales para la formulación del plan del año 2000 el transporte, particularmente el público, por su relación con el problema de contaminación, que es de material particulado, aparecía como el gran responsable.

Es relevante decir que la cuenca atmosférica de la Región Metropolitana es bastante compleja para la dispersión de contaminantes y conviven en ella una serie de fuentes industriales vinculadas al transporte, domésticas, e incluso actividades que se desarrollan fuera de la ciudad, como las asociadas con las quemas agrícolas de rastrojos. Todo esto tiene un impacto sobre la calidad del aire.

Por consiguiente, determinar las responsabilidades de cada uno de los sectores es un trabajo bastante complejo y en el plan del año 2000 se hizo un esfuerzo para contar con la mejor información científica que apuntara con precisión a quienes eran los mayores responsables.

Para poder entender la responsabilidad de los distintos sectores se contrataron estudios científicos que tomaron muestras de la contaminación del período de invierno de 1999, que explicaban una concentración para el período analizado de 118 microgramos por metro cúbico.

Esto tiene relación directa con el transporte público, pues se determinó qué es lo que compone el material particulado. Después esto lo hizo un par de veces más la misma autoridad ambiental.

Actualmente, la Universidad de Santiago está contratada para realizar un estudio similar, que es determinar qué es lo que compone el material particulado que estamos respirando. Hay una fracción de ese material particulado que se respira y que es de responsabilidad an tropogénica. Es decir, de las actividades humanas.

El otro factor corresponde a la condición meteorológica y de latitud en que se encuentra la Región Metropolitana, con un clima medianamente seco.

Hay presencia de polvo natural en el aire que nunca se va a eliminar. Incluso, podríamos quitar la ciudad y reducir la actividad a cero y siempre habrá un nivel de contaminación presente.

Sólo un plan de descontaminación puede intervenir en las actividades que están relacionadas con el ser humano. Los componentes como carbono orgánico, carbono elemental, están muy asociados a las emisiones de combustibles por escapes y chimeneas de industrias o escapes de automóviles y buses, camiones, sulfatos asociados principalmente a los combustibles del transporte, algo de la industria y también algunas actividades y procesos industriales que emiten óxidos de azufre; nitrato, que proviene de las emisiones de óxido de nitrógeno, principalmente del transporte, pero también de la industria; amonio, que viene del tratamiento de las aguas servidas. Se forman partículas de amoníaco emitidas por las aguas servidas y también la reacción en los convertidores catalíticos y otras fuentes más.

Entonces, para poder identificar las responsabilidades a partir de esto que está en el material particulado se cruzó con lo que se llama el inventario de emisiones de la Región Metropolitana, que para cada uno de los contaminantes que se emitan al aire saber cuáles son las responsabilidades.

El 2000, el inventario indicaba, en el caso del material particulado emitible, especialmente de chimeneas y escapes, que el trasporte público jugaba un rol bien importante, pero también en la emisión de dióxidos de azufre y de nitrógeno. Cruzando la información de estas dos fuentes se llegó a esta tabla, que es la que determinó los énfasis del plan de descontaminación del año 2000, en que aparece la responsabilidad, ya no de lo que se emite en la región, pues ésta se puede dar en lugar que, tal vez, no tenga una relación directa con lo que la gente va a respirar. Si cruzamos esto con lo que hay en los centros de calidad del aire, que representan de mejor forma lo que la gente respira, encontramos este nivel de responsabilidad, al año 2000, que, en el caso de los buses, era la fuente sectorial más clara, con mayores responsabilidades de 22 por ciento, dentro del transporte, después de los vehículos livianos con 14 por ciento y los camiones con 13 por ciento. El total del transporte suma 48 por ciento.

En el caso de la industria, las fuentes fijas de combustión, como calderas de distinto tipo, que corresponden a un proceso industrial estándar, suma 12 por ciento. Después, el conjunto de otras industrias llega al 14 por ciento y las residencias al 7 por ciento.

También juega un rol no menor otro tipo de fuentes, más ariales, no tan individuales, que aportan al problema de la contaminación con 19 por ciento.

Vista la responsabilidad del transporte público, en el plan de descontaminación se discutió sobre los aspectos a regular en el transporte, tanto en lo tecnológico como en la operación, necesarios para reducir la contaminación o los aportes a la contaminación del transporte público.

Las emisiones de los vehículos dependen de dos cuestiones: de su tecnología y de la cantidad de kilómetros que recorren al año, por lo cual el impacto que provocan puede ser resuelto mediante normas que cambien la tecnología o la regulación de la operación.

Respecto de las normas de tecnología, desde el punto de vista de la reducción de la contaminación, fue una discusión larga y relevante relacionada con el retiro de los vehículos antiguos, de los buses más contaminantes, debido a lo cual progresivamente se fueron imponiendo normas más estrictas a los vehículos que entraron hasta el año 1993 sin ninguna exigencia ambiental, hasta los que ingresaron el 2004 en adelante, cuando comienza el ingreso de buses con normas equivalentes a las vigentes en Europa hasta el 2006.

Estas normas de emisión pretenden reducir el aporte de los motores de los buses de material particulado en óxidos de nitrógeno, que son los dos contaminantes más relevantes asociados a los vehículos diésel. En general, en el proceso del establecimiento del nuevo sistema de transporte público salieron de circulación todos los buses que no estaban afectos a ninguna norma, lo cual es importante, porque fue muy difícil retirarlos. Luego, aparecieron los buses Euro I, Euro II, Euro III y Euro IV. Hoy, la flota está compuesta por una mezcla de buses Euro II y Euro III. Los Euro IV aún no están disponibles en el mercado, en la Región Metropolitana.

Con estos antecedentes se empezó a definir el plan de descontaminación que delimitó el escenario en el cual tenía que moverse ambientalmente la licitación de recorridos, que posteriormente se denominó Transantiago.

Tenía tres opciones para reducir el aporte del transporte público: sustituir buses por máquinas de mejor tecnología o introducir sistemas de control de emisiones como filtros; reducir los kilómetros recorridos al año por la flota de buses, o una combinación de los anteriores.

El Consejo de Ministros de la Conama, que discutió y aprobó el plan de descontaminación entre 2000 y 2001, resolvió hacer tres cosas: aplicar nuevas medidas tecnológicas, principalmente la mejora de los combustibles: pasar de un combustible de 500 partes por millón de azufre a uno de 50 partes por millón de azufre, exigir los buses Euro III; no resolver específicamente los aspectos operacionales del transporte, sino dar una señal muy clara e ir al sector más relevante del problema, cual es limitar el total de las emisiones del sistema de transporte público.

En el plan de descontaminación quedó fijada una meta para el conjunto de emisiones que provenía de los buses.

Por último, las medidas específicas debía resolverlas el Ministerio de Transportes a través del proceso de licitación de recorridos.

Ello se tradujo en que el plan de descontaminación dispuso las siguientes metas: que el transporte público debía reducir en 75 por ciento las emisiones de material particulado y en 40 por ciento las de óxidos de nitrógeno, en 2005. Ello, con referencia a 1997.

Eso viene a ser el complemento de la regulación existente para la industria. Las emisiones de ese sector están congeladas desde la década pasada. Sin embargo, el transporte nunca estuvo congelado.

Ése fue el primer paso respecto del transporte, y se hizo con el transporte público. En el caso del privado la discusión es bastante más compleja porque no se trata de un área que esté regulada. Pero al menos el plan de descontaminación dio un paso en ese sector, que en ese momento era el más relevante, desde el punto de vista de su impacto en la salud de la gente.

Y en el caso de los servicios, el Ministerio de Transportes, a través de la misma licitación de recorridos, tenía que dividir esta meta general en cada uno de los finalmente quince servicios que fueron definidos en el diseño del negocio. Sin embargo, esto es lo más relevante del plan de descontaminación decidido en 2001 por el Consejo de Ministros de la Conama.

También hubo algunas exigencias más puntuales. Todos los buses nuevos, a partir de 2004, tienen que cumplir la norma Euro III. Las máquinas de años anteriores que fueran incluidas en los servicios licitados debían cumplir dos tipos de exigencias: las que tuvieran alguna certificación ambiental de sus motores tenían que usar algún dispositivo de control de emisiones como filtro, y los antiguos que no tuvieran ningún tipo de certificación debían, de una vez por todas, salir de circulación.

Además, los buses sólo pueden emplear los combustibles que cumplan con las normas definidas por el plan de descontaminación.

En 2000, las emisiones del transporte público aumentaron en 26 por ciento en óxido de nitrógeno y en 23 por ciento en material particulado respecto de 1997, el año de referencia.

Ello definió un marco respecto de cómo se abordarían las exigencias ambientales en las bases de licitación del Transantiago. Y los aspectos ambientales, en la época en que fue director ejecutivo de la Conama, fue algo que les tocó trabajar en conjunto con la Secretaría Ejecutiva de Transantiago. Un equipo de profesionales estuvo abocado a ese trabajo. Su responsabilidad como miembro del Consejo de Ministros de la Conama fue que esos aspectos fueran debidamente discutidos y resueltos.

Agregó que le tocó participar en eso hasta diciembre de 2003. Las bases finales y los aspectos definidos desde el punto de vista ambiental son bastante similares a lo que se discutió en 2003.

Señaló que el plan de descontaminación fue su responsabilidad. Respecto de cómo quedaron las bases de licitación en los aspectos ambientales, tuvo la responsabilidad en el diseño original y no en cómo quedó finalmente; pero no hay grandes diferencias en este aspecto. Dichas bases abordaron los aspectos ambientales desde los puntos de vista de las exigencias tecnológicas mínimas y de los incentivos para la incorporación de tecnologías de menores emisiones.

En el caso de la tecnología de los buses, todos los buses nuevos debían ser Euro III o EPA 98, que fue el equivalente utilizado como normativa norteamericana. La verdad es que todos los buses que llegaban y siguen llegando vienen con certificación europea.

Respecto de si la flota ofertada en régimen incluía buses Euro I y Euro II, las bases de licitación señalan que éstos deben contar con filtros que permitan reducir, al menos, el 70 por

ciento de sus emisiones. Esa exigencia debía estar ciento por ciento resuelta al inicio de la fase 2 del Transantiago.

En el caso de renovación o reemplazo de la flota, las emisiones totales de aquélla no podían ser mayores que las de la flota original, de forma tal que se mantuviera el nivel de impacto ambiental que había sido evaluado en las bases de licitación y que un cambio posterior de flota significara un aumento de emisiones.

Asimismo, las bases de licitación establecieron un incentivo ambiental, cual es que si los buses de un operador, durante su período de concesión, emitían menos gases contaminantes que los de una flota que sólo funcionaba con buses nuevos, aquélla podía extender su período de concesión hasta por seis años. En otras palabras, eso opera en el caso de los troncales 2 y 4, cuyos períodos de concesión duran trece años, los cuales podían ser ampliables por seis más, si sus emisiones eran menores que las de una flota de referencia Euro III. Si eran iguales, no se extendía la concesión. Pero si eran menores por que adoptó filtros, cambió la tecnología de los buses o sustituyó algunos de sus buses por otros eléctricos o híbridos, puede aspirar a extender su plazo de concesión.

En el caso de los troncales 1 y 5 existe ese mismo incentivo, aunque sus concesiones son originalmente por períodos más cortos. El troncal 2 no tiene ninguna opción de extender su período de concesión, por razones ambientales.

Para ello, se elaboró una metodología especial de cálculo, que se encuentra establecida en las bases de licitación. Se asumió que cada una de las tecnologías de buses tenía distintos impactos ambientales, desde los buses Euro II, los más sucios, hasta los buses eléctricos o híbridos, los más limpios. Las bases de licitación también incluyen exigencias desde el punto de vista del mantenimiento de los buses y multas para los operadores relacionados con los aspectos ambientales, que es un aspecto muy relevante, sea por el no cumplimiento de las tecnologías, por mal mantenimiento o por emisiones visibles de los vehículos.

En resumen, desde el punto de vista de lo que significa reducir las emisiones del sistema de transporte público, el Ministerio de Transportes ha hecho una estimación basada en dos consideraciones: primero, las composiciones de la flota ofertada, es decir, los buses que empezaron a operar de acuerdo con el escenario 11 y a partir del 10 de febrero de 2007, y segundo, las operaciones del modelo de diseño en función del escenario 11. Por lo tanto, esto no va a representar la situación exacta de hoy ni eventualmente la de los próximos años, como consecuencia de las modificaciones que se hagan para mejorar la operación del sistema.

No obstante, se observan reducciones muy sustanciales de las emisiones asociadas al retiro de los buses antiguos de una vez por todas. Esta discusión tomó ribetes públicos, en el sentido de por qué los buses que no tenían certificación ambiental, que no eran ni EPA I o como popularmente se los denominó “ecológicos”, seguían funcionando. La mayor reducción de las emisiones está asociada a que finalmente los alrededor de dos mil vehículos que prestaban servicio salieron de circulación en el período 20052006. Además, el ajuste de la oferta de buses, a consecuencia del rediseño del sistema de transporte público, también significó una reducción de las emisiones, como también el empleo de filtros, la incorporación de nuevos combustibles y las nuevas normas de emisiones. Es muy relevante el retiro de los buses antiguos, resultado que ya se ha conseguido.

En cuanto a la estimación de cómo quedaba el sistema de transporte público ante las metas definidas en el plan de descontaminación, pues éste exige que se reduzcan las emisiones en 75 por ciento del material particulado y 40 por ciento el 2005, el Ministerio de Transportes estimó que en fase de régimen en la condición original de que esto partía en octubre de 2006 estas metas se cumplían con holgura y en las fases intermedias de puesta en marcha se empezaba a cumplir en el caso de los óxidos de nitrógeno. En cuanto al material particulado ya era posible cumplir en fase de régimen, y en las fases anteriores sólo se aproximaba. Ésa es la estimación a octubre con el escenario modelado. Hago estos comentarios porque ustedes manejan una información que hace pensar que estas estimaciones podrían subestimarse respecto de una situación de aumento de flota para satisfacer los problemas que hoy existen de demanda insatisfecha.

Ahora bien, es probable que, en ese escenario, el cumplimiento de las metas definidas por el plan exija que se monten filtros que hasta ahora no se han montado. Probablemente, para cumplir lo que se mostraba en el cuadro anterior va a ser necesario incorporar alguna tecnología de abatimiento, que se exigía en las bases, como filtros de partículas. Tal vez, sea necesario revisar este caso, porque originalmente se exigía para los buses viejos Euro II que seguían funcionando, pero viendo la composición de la flota y cómo se va a prolongar en el tiempo, tal vez sería bueno analizar la opción de incorporar esos filtros en los buses nuevos, ya que van a operar durante más largo tiempo.

Independiente de estimar que el cumplimiento de las metas a partir del escenario de diseño del Transantiago no es realista seguramente se va a reflejar en una corrección al alza en las emisiones, la incorporación de este nuevo sistema de transporte público, sobre todo con el retiro de los vehículos viejos, ha significado una reducción sustancial de las emisiones del transporte público desde 2000 a la fecha. También, aunque no es parte del plan Transantiago, ha sido muy relevante la reducción del contenido de azufre en el diésel.

¿Qué se puede decir respecto de la evolución de la calidad del aire y cuáles son los impactos de estas dos políticas públicas como son el plan de descontaminación y el sistema de transporte público? ¿Cuál es su impacto en la calidad del aire?

Hasta 2005, la contaminación atmosférica de Santiago continuó disminuyendo, salvo el 2003 donde el promedio anual de PM 10, de material particulado respirable, tuvo un pequeño peak. En general, la tendencia a la baja se mantuvo, llegando el 2005 a 66 microgramos por metro cúbico. En el caso del material particulado fino, que es el material de mayor riesgo para la salud, hubo un descenso desde 2000 a la fecha, principalmente asociado a la eliminación de la gasolina con plomo, que fue paralela a la mejora del diésel, al retiro de los buses diésel más antiguos y a la mejora en la calidad del diésel, que pasó de 500 partes por millón de azufre a 50 partes por millón.

El gran problema es que lamentablemente hay un retroceso desde el punto de vista de los episodios críticos, incluido el invierno de este año nunca hay episodios críticos después de agosto. Desde 1997 hubo una reducción sostenida hasta 2005, ya que sólo se constataron cuatro alertas y dos preemergencias. Eso es lo que se constató, pero algunas veces el modelo de pronóstico predice un evento que después hay un rango de probabilidades no se cumple como se predijo. Pero esos episodios son los que se constataron realmente y que permiten hacer una comparación histórica.

Consultado de por qué se percibe un alza de la contaminación de la ciudad de Santiago, en los años 2006 y 2007, señaló que hay dos elementos muy importantes a tener presente. En ningún país la gestión de la calidad del aire se hace en períodos superiores a cinco años, no se extienden a más de cinco, luego de lo cual es necesario actualizar los instrumentos que se están empleando, porque, por ejemplo, los números no dan cuenta del crecimiento que ha tenido la actividad económica entre 1997 y 2007, ni del aumento del parque vehicular que lo hace a una tasa del orden del 10 por ciento anual en la región, por lo que en ese período debe haber sido de 70 por ciento, aunque es probable que los dos primeros años, por efecto de la crisis asiática, la tasa haya sido algo menor.

Además, la ciudad también ha crecido, y los dos últimos años, dada la buena situación económica, con más ímpetu aún. No es una ciudad que se quede estancada mientras uno intenta resolver el problema de contaminación, así es que hay que ir ganándole al crecimiento de la ciudad, al aumento de la actividad económica y del consumo de combustibles.

Ninguna ciudad que haya sido exitosa en el control de la contaminación ha dejado de actualizar sus planes de descontaminación en períodos que no superen los cinco años. En el sur de California, por ejemplo, la ciudad de Los Ángeles acaba de actualizar nuevamente su plan de descontaminación; ya van como en la quinta versión, y cada cinco años van reactualizando.

El plan que rige en Santiago fue hecho en 2000 y señalaba que en 2005 debería actualizarse. En consecuencia, como las medidas que incorporaba se agotaban ese año, a partir de ese momento había que incorporar medidas nuevas.

En todo caso, el hecho más relevante fue el corte del suministro de gas. Al ingresar el gas natural en forma masiva en la industria hubo una reducción de la concentración promedio anual del orden de los 10 a 15 micrógrafos por metro cúbicos, en una situación de actividad económica e industrial bastante menor a la que tenemos ahora, por lo cual se puede decir que el impacto de la crisis del suministro de gas es bastante relevante.

En todo caso, es muy probable que si no se hubiera reducido la flota de buses y si no se hubieran retirado los buses antiguos, la situación sería peor.

La meta del plan de descontaminación de terminar con las preemergencias en 2005 se podría haber cumplido si no hubiera habido cortes de gas natural. Se pasó de una situación de 10 preemergencias a 2 en dos años sucesivos: 2004 y 2005, pero con los cortes de gas, el crecimiento del parque de vehículos y el aumento de la actividad industrial está claro que esa situación se va a empezar a revertir, por lo que se hace muy necesario ir más allá del transporte público, sobre todo al transporte privado, que es un tema muy importante para el futuro del control de la descontaminación atmosférica de Santiago.

Consultado acerca de qué falló, señaló que la pregunta es compleja. Probablemente, se pueden esbozar algunas líneas.

Primero, hay que hacer una distinción entre los problemas operacionales y de satisfacción de demanda en la ciudad de los pasajeros y un fracaso ambiental. Ahí hay que hacer una distinción.

En el caso del número de buses, no es tan difícil estimar cuánto cambian las emisiones; si hay más o menos buses.

El retiro de los buses antiguos fue una larga aspiración ambiental de la ciudad de Santiago; que se fueran los buses no ecológicos fue una larga aspiración.

Por lo tanto, cuando uno ve los datos sobre dónde están las mayores reducciones en el cambio del sistema de transporte público, hay una muy importante reducción asociada a que se fueran de una vez por todas los buses anteriores a septiembre de 1993. Eso no tiene que ver con las complicaciones operacionales ahora.

En segundo lugar, creo que es bastante claro que anticiparse respecto del cumplimiento de metas, mientras no esté resuelta la condición de régimen de definitiva operación de Transan tiago, no es posible. Todo está en un proceso de optimización.

Es importante ver que hay ciertos elementos que aún están en un cumplimiento parcial. El Ministerio de Transportes hizo un programa de evaluación de distintos sistemas de abatimiento de emisiones, de filtros, con un procedimiento que se usa en Europa, especialmente en Suiza, en que se miden y se ve cuál es la eficiencia para que no se venda cualquier dispositivo que no produzca el resultado esperado.

Esa información está disponible, pero la exigencia de que los buses los tengan, todavía no está dada. Probablemente, en un nuevo escenario de operación de régimen definitivo, la incorporación de sistemas de abatimiento de emisiones, filtros o dispositivos de control de emisiones de óxido de nitrógeno, pueden ayudar a terminar de cumplir las metas.

Consultado si el Transantiago ha tenido incidencia en la mayor cantidad de preemergencias que se registraron durante el presente año, producto de los índices de contaminación, señaló que habría que verlo contra dos escenarios de referencia. Uno que signifique no hacer nada y mantener la operación del sistema tal cual como era antes del 10 de febrero, y otro como un sistema completamente operativo, tal como si el diseño original hubiese funcionado.

Si la situación hubiera seguido igual a la del 9 de febrero, desde el punto ambiental, este invierno habría sido probablemente peor, por el número de vehículos circulando y por el tamaño de flota, incluso incorporando vehículos con mejor tecnología.

Con los antecedentes de que dispone, la situación habría sido peor si no hubiera partido el sistema. Pero en el caso de que hubiera funcionado bien la implementación, probablemente no hubiera sido suficiente para compensar el impacto de la falta de gas natural en la industria. Lamentablemente esta situación de carencia de gas se sostendrá hasta fines de la década.

Interrogado acerca de las discrepancias que tuvo con Germán Correa, manifestó que como Conama, siempre vieron que las emisiones de los vehículos sin ningún tipo de certificación en su motor se refiere a los buses que entraron en funciones antes de 1993, con problemas de mantenimiento y deterioro eran bastante inadecuados ambientalmente. En consecuencia, como institución, siempre postularon que se debía sacar los vehículos viejos de circulación.

La forma en que se resolviera, si era por sustitución o si la flota simplemente sacaba sus buses, ya no era su materia. Su interés era manifestar que si se había hecho importantes esfuerzos por mejorar la calidad de los combustibles, no era posible que estuviera disponible para vehículos cuya tecnología fuera antigua y sin posibilidad de sacarle provecho.

Lo que sí fue relevante para ellos, y muchas veces motivo de discusión con dirigentes del gremio de transporte, era que los buses antiguos debían retirarse.

Consultado acerca de su rol en el consejo de ministros, señaló que la participación de los directores de Conama en el citado consejo era, desde el punto de vista ambiental, un gran triunfo, porque se estaba redistribuyendo el sistema de transporte público, el aspecto ambiental pasaba a tener relevancia importante en la concepción de las bases de licitación, y porque en los años anteriores no había sido así.

Antes, las bases de licitación de 1997, 1992 y 1991, fueron definidas por el Ministerio de Transportes; por lo tanto, fruto del marco que definió el plan de descontaminación y dada la importancia que tenían los buses, se dio el espacio para que los directores de Conama participaran.

En el Consejo de Ministros, su participación estaba principalmente ligada a los aspectos ambientales del Transantiago, independientemente de la posibilidad de dar opinión respecto al resto de las cosas que estuvieran ahí. Como gran parte de las discusiones tenían que ver con otros ámbitos de operación del sistema de transporte, lo que habitualmente trataba de hacer era llevar la opinión de la mayoría, salvo en los temas ambientales.

Interrogado acerca del efecto negativo y el grado de responsabilidad del Transantiago en el empeoramiento de las cifras ambientales de la Región Metropolitana, señaló que si se retrotrae a discusiones de la segunda mitad de la década del 90, siempre se planteó está en la esencia del Transantiago que el transporte público tiene que ser una prioridad, porque es lo que le da movilidad a la ciudad en el largo plazo y también sustentabilidad ambiental. Tengo la impresión de que los impactos que puede haber habido en la calidad del aire por el aumento del parque vehicular, fruto de la reacción de la gente por la falta de disponibilidad del transporte público, en el corto plazo son bastante menores; pero como tendencia a largo plazo es mucho más compleja. En ese sentido, la forma en cómo se resuelva puede ser muy determinante en la sustentabilidad de la ciudad en el largo plazo. El resto de los impactos, por los problemas de operación del Transantiago, probablemente no sean tan relevantes, desde el punto de vista de la calidad del aire, si lo que se observa es que faltan buses. Si ésa es la esencia, es decir, si falta una oferta del transporte público es porque hay menos buses, y si hay menos buses hay menos emisiones. Probablemente, si no se resuelve bien esto hay una señal o una condición de largo plazo muy compleja. Con todo, vienen nuevos buses.

Consultado sobre la norma que se exigirá a esos buses, manifestó que hay normas Euro IV circulando desde septiembre de 2006 y probablemente están disponibles para nuestro mercado. Además, está la opción de filtros no sólo para material particulado, sino para otros contaminantes; existe la opción de mejorar un poco más la calidad del combustible. También hay opciones de menores emisiones como en un principio se trató de hacer como, por ejemplo, el servicio alimentador del centro de Santiago, que debía operar con tecnología limpia, pero no se presentó ningún proponente. Asimismo, hay tecnologías híbrida y eléctrica que podrían ser empleadas si se quisiera alivianar un escenario con 6.500 buses y cumplir con las metas que no se han cumplido, en el sentido de reducir un 40 por ciento las emisiones de Nox y un 75 por ciento las emisiones de material particulado, por lo que habría que hacer un ajuste en ese momento. Pero, si son 6.500 buses, de los cuales 500 son Euro III, sin filtro y el resto son buses que vuelven a circular, es probable que no se cumpla la meta en 2008 que el mismo Plan de Descontaminación obligaba para 2005.

Creo que en un escenario visto con las restricciones de gas, la respuesta debería ser más macro y volver a actualizar el Plan de Descontaminación y no seguir insistiendo en el transporte público, sino que ver el conjunto de las fuentes, porque seguramente necesitan actualización y regulación.

Consultado si se pretendió rebajar los índices de contaminación a través de la reducción del número de buses en la calle manifestó que las exigencias que impone el plan de descontaminación al Ministerio de Transportes y al nuevo proceso de diseño del sistema de transporte público. Lo que exige son metas globales, la responsabilidad y ciertos niveles mínimos de tecnologías en combustibles y en tecnología de los motores de los buses.

La decisión de cómo cumplir esas reducciones de 75 por ciento de material particulado y de 50 por ciento de óxidos de nitrógenos respecto de 1995, desde el punto de vista operacio nal era una cuestión que debía resolver el Ministerio de Transportes. La forma y definición de la flota que podía satisfacer la demanda de transporte público en Santiago no vino de la Conama, sino de uno de los estudios encargados por los organismos responsables de eso.

¿Cómo se consideró el tema ambiental? En primer lugar, dado que el transporte público era tan relevante como fuente de contaminación de la ciudad, el plan de descontaminación delineó lo que se debía hacer, y, en segundo lugar, las bases de licitación debieron ajustarse, más allá de los incentivos establecidos y de algunas cosas más. Sin duda, existía interés en incorporar el tema ambiental.

Ello, se refleja en los incentivos establecidos en las bases de licitación y, finalmente, en la incorporación de tecnologías más limpias. De hecho, los buses nuevos no son Euro II, como los anteriores, sino Euro III, los cuales tienen exigencias de sus motores que es adecuada para una ciudad con un problema de contaminación como el de Santiago. Hay incentivos para que las flotas que incorporan tecnologías más limpias puedan extender sus períodos de concesión. Entiende que eso todavía está abierto y probablemente alguien puede interesarse en ello. Pero no sabe cómo quedarán los contratos, pues desconoce en qué etapa están las negociaciones entre el Ministerio de Transportes y los operadores respecto de sus contenidos.

L. Adriana Delpiano, Intendenta de la Región Metropolitana.

Consultada sobre los efectos del Transantiago en la descontaminación indicó que Santiago está haciendo un esfuerzo enorme. En dos años más se terminará con la limpieza absoluta de las aguas de Santiago, se duplicarán las áreas verdes y los metros cuadrados de áreas verdes por habitante. Va a terminar el Gobierno de la Presidenta Bachelet con aproximadamente 300 kilómetros de ciclovías en la ciudad, lo que también es un elemento integrador, que tiene otras externalidades.

Respecto a la calidad del aire, Transantiago no le ha agregado más aire contaminado a Santiago; pero tampoco ha ayudado a descontaminar. Sucede un hecho simultáneo: se instala Transantiago y se produce la eliminación del gas en la industria. Ese tema es muy relevante, y en ese sentido están trabajando con las empresas, como Aguas Andinas, como materia de las basuras, de manera de aprovecharla como elemento para producir gas y para la electricidad de Santiago. Se debe aprovechar el gas y tener menos días con peligro de corte absoluto, que tiene relación con la contaminación directa en la ciudad de Santiago.

15. El AFT, licitación, obligaciones de éste e incumplimientos que se le imputan.

A. Aspectos generales.

a) Minuta elaborada por don Gibrán Harcha.

Según este documento que acompañara el ex Ministro de Transportes, don Jaime Estévez, el modelo de negocio desarrollado para la administración de los recursos que genera la actividad del transporte público en el Plan Transantiago se comenzó a discutir en detalle el primer semestre del año 2003.

Era fundamental otorgar seguridad a los empresarios tradicionales, acostumbrados a recibir dineros día a día y a los potenciales inversionistas, financistas y operadores internacionales, que tendrían fuertes exigencias de inversión, respecto de la solidez de la forma en que se diseñaría la recepción, administración y distribución de los recursos financieros del sistema.

Desde el inicio se pensó que Metro sería un actor importante, pues por un encargo del año 2000 del Ministro de Transportes de la época, comenzó a desarrollar la tarjeta Multivía con el propósito de ser utilizada como medio de pago en Transantiago (TS).

Se analizaron diversas formas de participación de Metro en este tema: directamente a través de una gerencia especial, por intermedio de una filial (Transub) o bien tomando una parte de las responsabilidades, es decir sólo la emisión de las tarjetas y la red de venta y recarga, dejando a una institución financiera la administración financiera de los recursos.

La administración superior de Metro, aduciendo que no estaba en el giro de la empresa, lo que formalmente era correcto, se opuso a cualquier participación directa de Metro.

Producto de esto, TS se abocó a diseñar un modelo de negocio para la administración integrada de los recursos del sistema de transporte, que contemplara:

i)La emisión y administración de un medio de acceso único al sistema, que podría ser Multivía.

ii)Como se integraba Metro y su red de venta y recarga de tarjetas al AFT, siendo o no Multivía el medio de acceso elegido.

iii)La administración temporal de los recursos del sistema.

iv)El clearing de dichos recursos, es decir, aclarar que monto correspondía a cada operador y quincenalmente distribuir dichos recursos.

v)La gestión del AFT por parte de una institución financiera, por la posibilidad de operar el medio de acceso como monedero electrónico, función reservada en exclusiva a estas instituciones. Ello llevó a decidir que los bancos estarían más capacitados a operar de la mejor forma y al menor precio el medio de acceso y los recursos del sistema, ya que una tarjeta como Multivía o similar permitiría bancarizar más rápido y en forma más económica a sectores de la población marginados del mercado financiero.

Para desarrollar el modelo de negocio, las bases del llamado a licitación y la adjudicación del AFT, se contrataron y se dispuso de las siguientes asesorías:

i)Modelo de Negocios: Celfin Asesoría Financiera.

Esta asesoría integral apoyó el desarrollo del modelo, elaboración de bases de licitación y los contratos asociados, evaluación de costos, análisis de disponibilidad tecnológica y participación en reuniones con posibles oferentes. El consorcio asesor realizó las siguientes asesorías específicas:

Asesoría Legal: Estudio de Abogados Cariola.

Asesoría Tecnológica al modelo AFT, mediante el apoyo para el diseño de la arquitectura y mecanismos de control de los sistemas de pago del AFT: Riple System, (Australia).

Asesoría en la definición de tareas, roles y actividades que debiera realizar el AFT y diseño de empresa modelo: Akiris (Bogotá).

Exposición del socio de Celfin, Jorge Errázuriz, en Club de la Unión para instituciones financieras y en Diego Portales para inversionistas, proveedores y banqueros previo a la licitación de vías.

Viaje Celfin/Akiris/Transantiago a Seoul, Taipei, Singapur y Hong Kong para verificar el funcionamiento de los sistemas tecnológicos que se incorporaban en las bases.

ii)Cálculo del Valor de Mercado de la Tarjeta Multivía: Invertec IGT.

iii)Aditiva y Fundación Chile: asesores para el análisis de las propuestas a recibir en la licitación del AFT y recomendación de adjudicación.

Producto de las asesorías señaladas, se incorporó en el modelo de adjudicación del AFT, la posibilidad de proveer el equipamiento tecnológico para los buses, así como todo el software de gestión de flota.

El modelo de negocio del AFT se estableció con la gestión de a lo menos una institución financiera local, como sociedad de apoyo al giro, por tanto dependiendo de la supervisión de la Superintendencia de Bancos e Instituciones Financieras, Sbif, (para lo cual se trabajó previamente con directivos financieros, tecnológicos y legales de la Sbif) y con la posibilidad de subcontratar al operador tecnológico, el que debía tener la capacidad de dar cumplimiento en calidad y oportunidad a las exigencias tecnológicas establecidas en el Contrato y en los Anteproyectos, que correspondían a los Anexos 1 y 4 respectivamente, de las Bases de Licitación.

Se debe destacar además, que por acuerdo del Comité de Ministros de Transantiago, (que hizo un estrecho seguimiento del diseño del AFT) las bases de licitación del AFT no podían liberarse (entrar a trámite de toma de razón a la Contraloría General de la República y distribuirse ante interesados), sin tener el V°B° del Ministerio de Hacienda y Metro. Esto significó una participación decisiva en la elaboración de las bases de un asesor directo del Ministro de Hacienda y la revisión en detalle, por largos meses, de un completo equipo de gerentes y abogados, tanto internos como externos, de Metro.

Las bases del AFT, como estaba previsto, se finiquitaron en el primer trimestre del año 2005, una vez conocidos los resultados de la Licitación de Vías, realizada el 21 de diciembre de 2004.

Se estructuró de esa forma por cuanto no se sabía el monto que aportarían los operadores de Vías a la Reserva Técnica lo que podía modificar en parte el diseño, lo que efectivamente ocurrió, por cuanto los aportes comprometidos alcanzaron a cerca de US$ 180 millones, en tanto que las estimaciones eran inferiores a dicho monto.

Un aporte voluntario a la reserva técnica fue definido como mecanismo de desempate entre operadores de transporte, si se presentaba más de uno con la tarifa mínima por pasajero transportado y tenía por objeto proveer al sistema de una reserva técnica operativa de corto plazo y el excedente como reserva de largo plazo.

Así, al disponerse de mayores recursos a administrar, se adecuó el mecanismo de adjudicación rebajando las estimaciones de costos directos, pues el requerimiento al AFT sería sólo mantenerlos en su equivalencia en unidades de fomento.

Las bases de licitación del AFT contemplaron dos tipos de oferta, las que se elegían libremente en el Formulario N° 2: Tipo de Oferta:

TIPO 1: Considera la provisión, operación y mantención del equipamiento del Sistema de Apoyo a la Explotación de Flota, de acuerdo a los requerimientos que se establecen en el Anexo N° 4 de las Bases.

TIPO 2: No considera la provisión, operación y mantención del equipamiento del Sistema de Apoyo a la Explotación de Flota.

De adjudicarse la licitación a un oferente con opción Tipo 2, TS debía llamar a licitación separada para el equipamiento. Las asesorías externas recomendaron realizar la licitación de esta forma por cuanto era muy probable que los licitantes pudieran ver sinergias que el licita dor no advirtiera y eventualmente las podía traspasar a precios haciendo más competitivo el proceso.

Hasta enero de 2005 existían 2 consorcios conformados por los bancos Chile y BancoEs tado y por otra parte Santander y BCI, que acompañados por socios tecnológicos de experiencia mundial, habían demostrado interés en la licitación, a los que se sumaba el Banco BBVA. A esa fecha, el límite de participación de mercado de los bancos que integraban los consorcios interesados, era de un 35% de las colocaciones totales del sistema.

En febrero de 2005, a solicitud de los propios bancos, se eliminó dicho límite, lo que permitió la estructuración de un único consorcio con los principales bancos del país, (BancoEs tado, Chile, Santander y BCI) en conjunto con el mayor operador de tarjetas de crédito de retail (CMR Falabella, que también tiene relación con un banco), para participar en la licitación, lo que llevó a TS a realizar un ejercicio de competencia previa a la licitación en el sentido de que a mayor participación de mercado de los bancos que participaban en el consorcio ofertante, menor era la comisión que podían cobrar. Con ello se pretendía que hubiese otros interesados en participar, por cuanto tendrían la posibilidad de cobrar más caro, si se integraba sólo uno o dos bancos y eventualmente con un operador tecnológico.

En definitiva se presentó un solo oferente, el actual AFT, el que optó por una operación del Tipo 1, es decir proveyendo el equipamiento tecnológico, responsabilidad que hacían recaer en Sonda.

Aditiva y Fundación Chile evaluaron positivamente pero con algunos comentarios las ofertas técnicas. Resueltas las exigencias de los evaluadores, se adjudicó a la única oferta recibida.

b) Carta de Germán Correa al Ministro de Transportes, don Sergio Espejo.

El tenor de este documento es el siguiente:

“SITUACIÓN DEL TRANSANTIAGO: PELIGROS Y CAMINOS POSIBLES DE

SOLUCIÓN GERMÁN CORREA D.

(Minuta entregada a Ministro Sergio Espejo el 6 de Junio de 2006)

1.Después de estudiar los antecedentes de la situación en que se encuentra el Transan tiago, el Ministro de Transportes ha anunciado una postergación de la puesta en marcha de la próxima fase para febrero de 2007. Es fundamental tener claro que, con esa decisión, lo que suceda con el Transantiago de ahora en adelante ha pasado a ser exclusivamente un problema de este Gobierno.

2.La postergación del Transantiago sólo da un pequeño respiro. Hay que usar ese respiro a plenitud y muy bien. A ese buen uso van encaminadas las ideas siguientes.

3.No debe descartarse, por precaución, la posibilidad de una nueva postergación. Es crucial asumir esto. Hoy son demasiados los imponderables como para poder asegurar que Transantiago efectivamente comenzará en febrero próximo.

4.Hacer social y políticamente aceptable una eventual nueva postergación requiere que ella no sea producto de una decisión sólo de la autoridad política responsable, el MTT, y ni siquiera del Directorio de Transportes de Santiago (MTT, Minvu, MOP). Más bien, tiene que ser una decisión de todos los actores involucrados, tanto del Gobierno como del sector privado, y que a todos los comprometa en algo concreto para hacer posible el resultado. Ello implica involucrar a todas las partes en una negociación y en asumir compromisos concretos, ya que todas pierden si las cosas no resultan. Esto es crucial, además, porque ello podría significar la revisión de compromisos contractualmente contraídos, por ambos lados.

5.La posibilidad de sacar adelante el Transantiago no depende 100% del Gobierno, ya que hay componentes importantes del mismo que dependen del cumplimiento eficaz y oportuno de sus obligaciones contractuales por parte de quienes han ganado algunas de las licitaciones, especialmente en lo referente al AFT. En estos momentos no está en absoluto claro que esos componentes vayan a estar listos a tiempo.

6.Sin perjuicio de lo anterior, no basta en absoluto pensar que, si se llega a un escenario de nuevas postergaciones, el Gobierno podrá defenderse bien ante la opinión pública señalando que ellas obedecen a que esos privados no cumplieron y que estarán contractualmente sujetos a fuertes multas por ello. La opinión pública ya está lo suficientemente hastiada con todo lo que concierne al Transantiago como para tener la más mínima tolerancia respecto a nuevos problemas y postergaciones, y poco le interesa ese “tirarse la pelota”, ya que para ella el responsable fundamental es el Gobierno. También los operadores del transporte público. Por ello, de darse ese escenario, la crítica ciudadana al Ministerio y al Gobierno será durísima y de consecuencias impredecibles, sobre todo ahora, después de las demostraciones de fuerza ciudadana que han dado los estudiantes secundarios.

7.Los problemas que enfrenta la implementación de algunos componentes claves del Transantiago son diversos y tienen diferentes órdenes de gravedad. En orden decreciente de gravedad son:

7.1Sistema de Cobro Automático (AFT). Por sobre el resto de factores, este es el que más afecta y afectará la posibilidad de poner en marcha el nuevo Sistema Integrado de Transporte Público, Sitp, o Transantiago. Sin un funcionamiento eficiente y, sobre todo, a prueba de fallos de la tarjeta inteligente sin contacto (Tisc) y de todo el sistema de cobro y redistribución en cuanto al manejo de 10 millones de transacciones, no hay cómo iniciar el funcionamiento en red del Sitp.

El problema fundamental aquí puede radicar en la capacidad del operador tecnológico que contrataron los bancos del AFT para desarrollar el producto que se necesita, en la oportunidad y en las condiciones de seguridad operacional que se requiere. Hay fundadas razones para pensar que dicho operador tecnológico no va a ser capaz de tener el sistema que se necesita. (En el mundo, sólo hay tres operadores tecnológicos de este tipo de sistemas que pueden demostrar experiencia probada al respecto, Cubic, Ascom y ERG. Ninguno de ellos está presente en el contrato de AFT con Sonda, empresa chilena que a su vez se asoció, por un lado, con Siemens, para el software del sistema de cobro, clearing financiero y el switch tran saccional, quien a su vez contrató a la checa Itron, dedicada a la microeléctrica para los vali dadores y equipamientos a bordo de los buses, y por otro lado Sonda se asoció también con NEC, que a su vez contrató a Tim de México para los validadores en los buses, la que sin embargo falló y tuvo que reemplazar con Coasin. Todo ello señala sólo la falta de experiencia de Sonda en esta materia, que la ha llevado a construir un complejo árbol de intermediaciones empresariales que no augura nada bueno en términos del producto final y de la oportunidad con que lo tengan listo y probado).

Es imperativo hacer algo sustancial para dar más certeza a todo esto y el Ministerio debiera ser muy proactivo al respecto, si es que va a tener alguna defensa ante la opinión pública y el Parlamento cuando la mala noticia se desencadene. Una acción preventiva básica que el Ministerio debiera hacer es contratar urgentemente una consultora externa, extranjera, especialista en este tema, para evaluar lo que hasta ahora ha avanzado efectivamente el operador tecnológico de la AFT en el desarrollo de ese sistema (el informe de la Fundación Chile adolece de debilidades y de problemas que hacen aconsejable no basarse sólo en él).

Si el resultado de ese informe de expertos extranjeros es negativo, el Ministerio debe proceder a indicar perentoriamente al consorcio de bancos que ganó la AFT que debe cambiar, ya, a su operador tecnológico y el Ministerio debe exigirle que ese nuevo operador debe cumplir con la condición mínima y fundamental de tener experiencia probada y visible, en alguna parte del mundo, en el manejo del volumen de transacciones diarias en transporte público que necesitará tener el Transantiago (10 millones), sin que se “caiga” el sistema. (La verdad, esto debió haberse puesto en las bases de la licitación del AFT, pero se cometió el grave error de no hacerlo).

El fracaso del actual operador tecnológico de los bancos del AFT en desarrollar el sistema que se necesita y la contratación de uno nuevo, va a significar una inevitable postergación de la entrada en operación del Transantiago más allá de la fecha anunciada por el Ministro Espejo. En términos de tiempos, estamos hablando, a lo menos, de: 2 meses para que MTT contrate a la consultora externa que evalúe al operador tecnológico de la AFT y para que ella entregue su informe; 2 meses para que los bancos contraten un nuevo operador y éste comience a funcionar en Chile; 14 meses (mínimo) para que el nuevo operador desarrolle el sistema y proceda a instalarlo en los buses y, paralelamente, en los sitios de recarga de tarjetas. Total: 18 meses.

Si este camino se decide ahora y se implementa a partir de junio 2006, podría estar todo listo alrededor de Diciembre de 2007, en absolutamente el mejor de los casos. Debe tenerse en cuenta que alrededor de esa misma fecha estarían listas alrededor de un 85% a 90% de las infraestructuras diversas que el Transantiago requiere para entrar a operar en régimen, estaciones de trasbordo, paraderos, vías segregadas y exclusivas para buses, lo que sitúa ese mes como el más probable en que sea posible efectivamente que Transantiago entre a operar en régimen, o casi.

7.2. Infraestructura faltante. En general, sin la infraestructura dedicada necesaria para que opere la red troncoalimentadora integrada que es la base del Transantiago, no es posible que éste comience a operar eficientemente y con los estándares de calidad requeridos. Sin embargo, algunas de esas infraestructuras son más urgentes que otras, en orden decreciente de necesidad y urgencia:

7.2.1Estaciones de trasbordo. Son fundamentales, a fin de hacer fácil y expedito el traslado de las personas entre un modo y otro para completar su viaje. El cronograma de las obras muestra que buena parte de ellas no estarán listas sino hacia fines de 2007 y, algunas, al comienzo de 2008. No es mucho lo que puede hacerse para acelerar este cronograma. Es perentorio tener en cuenta la pésima experiencia de la repavimentación de la Alameda y no tratar de acelerar este itinerario. Simplemente, no se puede volver a cometer el mismo error que cometió el Gobierno pasado, que por apresurar las cosas entregó obras que fallaron antes del año de construidas.

7.2.2Vías segregadas y exclusivas para buses en los corredores troncales. También son fundamentales para que el sistema integrado opere eficientemente y con los niveles de calidad requeridos. El cronograma de obras revela que la finalización de esas obras también su ubica hacia fines de 2007. Es cierto que en este caso podrían diseñarse medidas transitorias y provisorias para permitir que el nuevo sistema comience a operar cuanto antes, pero si los otros componentes anteriores no están listos, que son cruciales, no es mucho lo que se avanzaría con estas medidas.

7.2.3Estación intermodal en La Cisterna. Sin duda su entrada en operación es de la mayor importancia, pero tratándose de sólo un punto dentro del conjunto de la red, si no está lista y operativa hacia fines de 2007 podrían arbitrarse medidas transitorias de mitigación de los problemas de trasbordo que se puedan dar allí.

8.No debe descuidarse el hecho de que la postergación misma agudiza o genera problemas no menores:

a)Los concesionarios de los servicios de transporte público están operando o corren el serio riesgo de operar a pérdida. Esa es una realidad que hay que asumir. Por un lado, porque durante la transición tienen que operar (i) en una red de recorridos ineficiente, que los obliga a trabajar con mayores costos operacionales que los que tendrán cuando entre a operar la nueva red tronco alimentadora de recorridos, y (ii) en una situación de sobreoferta (masivo ingreso de buses nuevos y coexistencia con los buses del antiguo sistema, así como surgimiento de servicios “pirata” realizados con los buses que teóricamente han “salido” del parque, que la autoridad Seremi se ha mostrado ineficaz en controlar). Por otro lado, porque con menores ingresos las concesionarias tienen que enfrentar tres compromisos financieros ineludibles (hasta ahora): (1) pagar los $ 20 a la AFT (con lo que reducen sus ganancias, ya exiguas), (2) pagar las cuotas de la reserva técnica que comprometieron, y (3) pagar las letras por los nuevos buses comprados (para lo cual no tuvieron período de gracia, con lo cual ya hay concesionarias que están entrando en mora, lo cual se agravará en el nuevo escenario). Todo esto señala la fragilidad económica de los operadores de transporte público en que nos estamos moviendo. Al respecto, la actitud menos aconsejable es aquella que señale que eso “es problema de ellos”, ya que la falencia en que puedan caer afectará al conjunto del sistema y pondría en serios aprietos al Gobierno para lograr hacer funcionar el Transantiago, en definitiva. Hoy ya no nos desenvolvemos en el viejo esquema confrontacional con los empresa ríos de la locomoción colectiva, como se dio históricamente, y seria un error mantenerlo. Hoy se requiere, por sobre todo, relaciones de cooperación y comprensión mutua.

Factores que tienden a agravar esta situación como consecuencia de la postergación:

Se envía una señal de eventual fracaso del Transantiago, por lo cual la banca ha decidido cortar el crédito a las concesionarias para que puedan pagar sus cuotas de la reserva técnica u otras necesidades que tienen de financiamiento.

Se prolonga el periodo de apretura económica de las concesionarias (asumida por ellas al participar en la licitación, lo que es válido sólo hasta octubre de 2006, ya que la postergación cambia esta regla del juego). Esto puede muy probablemente llevarlas a una situación en que pueden entrar en falencia definitiva, lo que seria desastroso no sólo para las empresas sino también para el Gobierno y para el futuro del Transantiago. Este cambio de las reglas del juego está llevando a algunas de las concesionarias a estudiar demandas internacionales contra el Estado de Chile. (Se sabe que Volvo y el Gobierno sueco estarían muy preocupados por la situación de eventual falencia en que podrían caer sus clientes, debiendo tenerse en cuenta que este ha sido el negocio internacional más grande de la historia de Volvo y, si sucumbe, sería un durísimo golpe para le empresa y para el propio Gobierno sueco)

b)Los operadores que están saliendo del sistema (y sus trabajadores) enfrentan una situación económica dramática. Aquí surge (o resurge) un tema claramente pendiente. El “abc” de la experiencia mundial de los procesos en que el Estado reestructura una industria (como es el caso del transporte público con el Transantiago), indica que el Estado tiene que hacerse cargo de mitigar el costo social que con ello produce. En los gobiernos de la Concertación tenemos precedentes al respecto: (i) Gobierno de Aylwin, cuando en 1991 se sacaron 2.600 buses de los servicios de transporte público, circunstancia en que el Estado compró los buses expulsados y pagó una indemnización especial a los conductores que quedaban sin su fuente de trabajo, y (ii) Gobierno de Frei, cuando el gobierno privatizó los sitios de atraque de los puertos públicos y se hizo cargo de pagar las indemnizaciones de los trabajadores portuarios, empleados de las empresas privadas, que podrían quedar cesantes como consecuencia de ese cambio estructural. En el Gobierno de Lagos, este tema no se alcanzó a abordar, ni había una decisión de hacerlo. En el actual Gobierno no se ha decidido aún si hacerse cargo o no, de alguna forma, de ese costo social. En los anuncios recientes del Ministro de Transporte se planteó una iniciativa al respecto, que sin embargo pareciera ser insuficiente. Sobre todo porque el Gobierno va a tener que endurecer su fiscalización para asegurar que los buses que tenían que salir, efectivamente salgan y no se dediquen a crear servicios “pirata”, como varios parecen estarlo haciendo, ya que ello perjudica más aún la precaria situación económica de las concesionarias, que hay que proteger.

Como consecuencia de todo esto, y en el contexto actual de la efectiva movilización estudiantil, es altamente probable que se reconstituyan los lazos de solidaridad entre los operadores que quedaron en el nuevo sistema (pero que ven cada vez más cercana la posibilidad de sucumbir) y aquellos que están saliendo (que están ya sucumbiendo), para hacer un frente común de presión al Gobierno. Esto puede llevar a situaciones que pueden tomarse inmanejables. Debe tenerse en cuenta, además, que las propias empresas concesionarias se encuentran en proceso de constituir una coordinación entre ellas, para levantar un frente común para encarar al gobierno. La autoridad no debiera desestimar el potencial explosivo de esta situación.

9.Para abordar adecuadamente el problema de sacar adelante el Transantiago es fundamental asumir que estamos frente a un futuro escenario de muy probable crisis. Además, una crisis compleja, de difícil resolución, que tiene consecuencias nacionales y, eventualmente, también internacionales, y con diversos actores involucrados. Tan difícil, en realidad, que se requiere una forma de abordaje totalmente diferente a aquella de dejar que este sea un problema simplemente sectorial, es decir, del MTT. Para ello se requiere una muy fuerte y continua iniciativa por parte del MTT, en especial del Ministro mismo.

10.Para lograr que el problema sea de todos los actores públicos y privados involucrados es preciso generar un mecanismo que lo permita y donde se vaya concordando el curso de solución a los problemas y los acuerdos formales que cada parte asume en ese marco, con el correspondiente cronograma de cumplimiento de los mismos. Debe considerarse que algunos de los cambios en fechas y cumplimiento de obligaciones contractuales implican modificaciones a instrumentos y documentos legalmente existentes, lo que requiere del imprescindible acuerdo entre todas las partes involucradas. La reciente postergación del Transantiago ha dejado a las autoridades en una situación de cierta precariedad jurídica, que no es conveniente. Si hubiese nuevas postergaciones, que aumentarán los daños económicos a las concesionarias, podría agravarse la situación.

11.El mecanismo al que se alude puede ser una Mesa de Trabajo, la que debe funcionar de manera regular hasta encontrar un plan de soluciones a los diversos problemas, un marco de compromisos de todas las partes involucradas (incluso más allá o flexibilizando los compromisos contractuales existentes) y un itinerario realista de cumplimiento de esos compromisos.

En esa Mesa el Gobierno tendrá que partir por sincerar el itinerario de cada una de las responsabilidades que está cumpliendo por ejemplo, el programa de obras de infraestructura y en qué estado de avance se encuentra cada una) y la parte privada también tendrá que sincerar el real cumplimiento de su compromisos (especialmente el AFT).

Esa Mesa podría ser una de “triple cubierta”:

a)Una primera, donde confluyen los actores públicos involucrados que deben coordinarse estrechamente entre si para actuar conforme a una sola línea conductora de ahora en adelante. Esos actores públicos deben ser a lo menos MTT, Minvu, MOP, Minhac, Segpres, M1nt, Conama, etc., coordinados todos por MTT.

b)Una segunda, donde los actores públicos indicados (o al menos parte de ellos) trabajan en conjunto con las diferentes empresas privadas involucradas. Posiblemente se requerirá dos “submesas”.

b. 1) Una, en que se trabaja con las empresas concesionarias de transporte público y donde podrían estar también los proveedores de material rodante a los operadores del Transantiago y los bancos acreedores de las concesionarias del Transantiago, a los que se necesita reasegurar respecto a que el Transantiago va, sí o sí. Esto es fundamental, a fin de que los bancos no estrangulen económicamente a las concesionarias de los servicios, lo que puede llevar al colapso de todo el sistema y a que el Estado se vea enfrentado al tétrico escenario de que se le cobren indemnizaciones millonarísimas por no haber cumplido su parte de las obligaciones para que el nuevo sistema funcione. No parece recomendable subestimar esta posibilidad.

b.2) Otra, en que se sientan las autoridades públicas indicadas (o parte de ellas) y la concesionaria del AFT, donde el Ministerio podría hacerse apoyar por expertos externos en el tema, a fin de “equilibrar” técnicamente la interlocución, en un tema que es complejo y requiere de especialistas.

e) Una tercera, en que se sienten las autoridades públicas indicadas y los empresarios y trabajadores del transporte público que quedan fuera del sistema definitivamente, para estudiar formas de mitigación del costo social producido. Debe asumirse que, en definitiva, una de esas formas implica una decisión previa del Gobierno de poner una cierta cantidad de recursos en la mesa, para aquellas indemnizaciones o compensaciones que sea preciso hacer; otras implican el compromiso del Gobierno de jugarse por hacerlas viables, como sería el caso de potenciar mercados secundarios en el país o en el extranjero para las máquinas que salen de la actividad.

Los resultados de los acuerdos que se vayan tomando en estas Mesas de Trabajo deberían ser informados a la Presidenta de la República y luego hacerse públicos y ser explicados con mucha claridad al Parlamento y a la ciudadanía por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Después de la ronda inicial de acuerdos y compromisos, a lo menos las Mesas 1 y 2 deberían seguir funcionando de manera regular, a fin de monitorear el cumplimiento de los acuerdos y metas y compromisos aceptados por cada uno de los actores participantes y también para acordar refuerzos mutuos que podría requerir la solución de determinados aspectos.

Este escenario de diálogo y participación es el único que puede asegurar que los momentos críticos que va a enfrentar casi con certeza el Transantiago en el futuro cercano puedan ser enfrentados de manera menos traumática y crítica para el Gobierno. También, para que no lleguen a desembocar en un conflicto a gran escala entre el Gobierno y todo el conjunto de actores privados que son parte del nuevo sistema, que probablemente contarían además con el apoyo de una ciudadanía ya incrédula con tantas postergaciones y hastiada de seguir pagando las consecuencias de una implementación deficiente del Transantiago.

Santiago, Junio 3, 2006”.

B. Licitación.

a)Jaime Estévez, ex Ministro de Transportes.

Manifestó que la situación inicial a enero de 2005: Estaba culminada la etapa de diseño del Transantiago y definido el modelo de negocios. Habían empezado las licitaciones de sus distintos componentes: habían sido licitados los troncales, lo que ocurrió en diciembre de 2004, y a días de haber asumido el cargo, le correspondió abrir los sobres de la apertura licitación de los alimentadores y adjudicarlos.

Estaban en proceso otras dos licitaciones, que se hicieron posteriormente, del AFT y del Siaut.

Un hito clave era el inicio de la operación en la calle de las nuevas empresas, fijado inicialmente para el 26 de agosto y postergado por él para el 22 de octubre.

En las áreas de trabajo figuran el Metro, los Operadores de Buses y la Infraestructura.

Este diagrama busca reflejar el esquema con el que trabajó en su período. Había componentes funcionales del Transantiago en torno a la ciudadanía. Luego, había un componente de soporte, que eran las licitaciones pendientes del AFT y del Siaut. Finalmente, está la medición y evaluación del impacto social de las medidas.

Respecto del Metro, la tarea principal era reincorporarlo al proceso e integrarlo a su trabajo de diseño más global.

Con los Operadores de Buses se estableció una mesa de trabajo. Con la ciudadanía se inicia un plan de gestión ciudadana y en infraestructura la tarea era destrabar las principales obras que se encontraban con dificultades y que no estaban caminando adecuadamente.

Respecto del AFT y del Siaut, la tarea principal era continuar el proceso de licitación. Y finalmente, en cuanto al impacto social, hacer un diagnóstico y buscar propuesta de mitigación de estos impactos.

Agregó que la licitación del AFT se llamó a continuación de la de los Troncales, una vez que se sabía cuanto dinero se colocó en el fondo común.

Se consideraron dos tipos de ofertas. La oferta uno considera la provisión, operación y mantención del equipo de apoyo a la explotación de flota, además de todas los otros aspectos financieros propios del AFT.

La oferta dos no incluía los aspectos tecnológicos. Era posible hacerlo por separado o integrado. Se hizo así porque, de acuerdo a los asesores especialistas consultados, puede haber sinergias positivas que los privados descubriesen al hacer esto en su conjunto, lo cual podía bajar los costos del sistema. 

Para ellos, una preocupación permanente fue tener costos bajos, para mantener una tarifa razonable. Finalmente, los principales bancos del país, junto con Falabella y Sonda, presentaron una solución que iba, en el caso de tipo uno, asumir integradamente esta situación.

Una vez que se licitó el modelo del AFT, constituyeron un equipo de seguimiento y auditoría, dado el carácter crítico que tenía este proceso. Luego, con ese equipo, se desarrolló una pauta de control de calidad que les permitiera ir calibrando, en el plan piloto, si se cumplían o no los distintos elementos señalados. Además, se contrató a la Fundación Chile y a Aditiva para hacer la auditoría de este proceso y el control de avance. Estos controles resultaron negativos y, en febrero de 2006, se tomó la decisión de rechazar uno de los hitos del proceso, con lo que se abrió el camino para iniciar un proceso de multas posteriormente, en esta línea.

Interrogado sobre los procesos de licitación del AFT y del Siaut afirmó que la primera le parece absolutamente transparente. En ese momento cualquier persona habría hecho lo mismo.

Al respecto preguntó cuál era la opción y si era posible exigir contratar a la empresa con más experiencia, o contratar al único que conoce el mecanismo de tarjeta. Recalcó que su obligación era licitar. Aquí no hay un mercado de diez grandes empresas que hayan tenido esta experiencia en el mundo. Evidentemente, debía licitar, y si se presenta una importante empresa chilena, con respaldo, que califica técnicamente, la licitación es aprobada. Por lo demás, colocaron un equipo de vigilancia en esta materia.

Con todo, no tenían una buena alternativa en el caso de que esto fracasara y ésa es la dificultad principal que existe hoy. Por supuesto, existe la alternativa de las multas.

Consultado sobre las razones por las cuáles no se tomó la misma decisión de declarar desierta la licitación del AFT, como en el caso del Siaut respondió que ésta fue licitada durante su período como Ministro. Se presentó como oferente un conjunto que aglutinaba a los cuatro mayores bancos del país, a la mayor empresa de retail que hay en Chile y una de las empresas más importantes que hay en el país en materia tecnológica, que es Sonda. Ellos cumplían los requisitos establecidos en las bases de licitación y la ganaron, por lo que procedió a adjudicársela, que es lo que le correspondía hacer como autoridad.

Ello no obsta, porque es una cosa distinta, a que después se haya contratado a expertos como la Fundación Chile y Aditiva, para que controlaran y auditaran ese proceso, como tampoco obsta a que haya un equipo de auditoría dentro del propio Transantiago.

b)Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Señaló que la licitación que dio vida al Administrador Financiero en 2005 y a los contratos entre el Estado de Chile y el AFT no fue el invento de un abogado o de una abogada trabajando en una oficina sin ventanas al exterior en la Subsecretaría de Transportes. La operación fue legalizada por la Contraloría General de la República, la cual aprobó los exigentes controles financieros y jurídicos a que someten sus negocios cuatro de los principales bancos nacionales, como asimismo uno de los más grandes retailers que operan en Chile y uno de los principales operadores tecnológicos nacionales. Cada uno de ellos analizó los contratos y las operaciones con sus propios equipos, con agencias de control de riesgo y con los principales estudios jurídicos del país, bajo la estricta supervisión de la Superintendencia de Valores y Seguros y de la Superintendencia de Bancos e Instituciones Financieras.

c)Guillermo Díaz, ex Subsecretario de Transportes.

Expresó que en cuanto al Administrador Financiero del Transantiago, indicó que respecto de la oferta recibida el 29 de marzo de 2005, efectuaron una evaluación muy positiva de que se hubieran presentado los cuatro principales bancos de la plaza con el operador más importante de la industria del retail y el principal operador tecnológico del país, porque sólo la banca representa aproximadamente el 76 por ciento de las colocaciones de transacciones en el mercado local.

En materia de resultados de la licitación, se esperaba una inversión comprometida aproximada de 100 millones de dólares y una comisión de 1,95 por ciento por administración de fondos.

En la minuta que entregó a la Comisión el ex Ministro Jaime Estévez se consigna que para tener cierto resguardo ante esa agrupación de bancos se estableció que, a medida en que se incorporaran otros bancos, la tasa de cobro iría en descenso. Se adoptó esa medida con el objeto de resguardar la incorporación de nuevos actores que podrían tener interés en cobrar algo mucho más atractivo.

Por lo tanto, según la evaluación que hicieron en esa época, sobre la base de la inversión comprometida de 100 millones de dólares, el costo del AFT se traducía, en tarifa de 2005, en 10 pesos por transacción.

d)Rodrigo Urzua, ex Coordinador General de Transportes de Santiago y ex Jefe de la Unidad de Negocios del Plan Transantiago.

Indicó que respecto del modelo de negocio del Administrador Financiero del Transantiago (AFT), señaló que se estructuró un modelo de administración de fondos por cuenta de un tercero.

Así, el AFT administra recursos privados, de los usuarios o de los operadores, dependiendo de si están asignados a los valores depositados en las tarjetas multivía o los ya devengados en viaje que corresponden a pagos futuros de los operadores. Dentro de sus labores, se contaba la implementación del equipamiento embarcado o sistemas de cobro y sistemas de localización, es decir, validadores y GPS, aunque el equipamiento de localización es bastante más que el equipo GPS.

De esta forma, el AFT es remunerado sobre la base de una comisión por los fondos administrados y por pago de arriendo de los equipos instalados, siendo esas sus fuentes de finan ciamiento, habilitando además el canal de comercialización del medio de pago y los puntos de recarga.

En el caso del AFT, era optativo instalar el equipamiento embarcado, ya que dentro de su oferta, podía decidir instalarlo él o que ese equipamiento fuera instalado por los servicios de información y de atención a usuarios.

Hizo presente que la duda que se manifestaba en ese momento era si complicaría su funcionamiento el forzar a este consorcio de bancos, tener que desdoblarse en la instalación y desarrollo de sistemas tecnológicos. Con todo, en la oferta planteada el AFT aceptó instalar todo el equipamiento y fue parte de su decisión.

Recordó que el proceso de licitación del AFT recibió una oferta única el 29 de marzo de 2005, y el 14 de abril del mismo año, en forma posterior a la evaluación de esas ofertas, tanto técnica como económica, se adjudicó al consorcio formado por el BancoEstado, que aparecía como oferente del consorcio, al Banco Santander Santiago, Banco de Chile, Banco de Crédito e Inversiones, Sonda y CMR Falabella.

Como resultado de dicha licitación, se comprometió una inversión aproximada de 100 millones de dólares, fundamentalmente en el equipamiento embarcado y en el equipamiento en terminales, cobrándose una comisión de 1,95 por ciento por los fondos administrados, siendo ésta una de las menores comisiones del mundo en términos de esta labor específica de administración de fondos de transportes.

Asimismo, se obtuvo la validación del sistema planteado por los principales actores financieros locales, dado que los cuatro bancos que conforman el administrador financiero son los más importantes de la plaza, en términos de los depósitos a plazo y de la participación de mercado.

Hizo presente que existían garantías para la operación, por cuanto el consorcio se presentaba con un sólido respaldo a la oferta técnica que estaba presentando y, por lo tanto, aparecía como una buena adjudicación.

Respecto de la licitación del AFT, afirmó que el consorcio de bancos decidía sobre la experiencia de la empresa que asumía el rol de operador tecnológico del administrador financiero, y agregó que la propuesta del AFT era para formar una sociedad de apoyo al giro ban cario, que tenía como componente electivo la instalación de todo este equipamiento de seguimiento vehicular y el equipamiento embarcado, por lo que no le correspondía a la Coordinación de Transantiago el plantear o llamar a una licitación de operadores tecnológicos.

Si bien dentro del desarrollo de la licitación participaron como interesados varios otros operadores tecnológicos, finalmente el hecho de formarse un consorcio con los cuatro bancos más importantes del país llevó a que el operador tecnológico del AFT fuera el que estos bancos seleccionaron como su operador tecnológico, la empresa Sonda, que, al momento de la licitación, contaba con toda la experiencia como para poder desarrollar este sistema.

e)Isabel Guzmán, ex Coordinadora General de Transportes de Santiago.

Señaló que respecto del AFT, recordó que la licitación se realizó en el año 2004 y se adjudicó en abril de 2005, y recién en junio del año 2005 se constituyó como Sociedad de Apoyo al Giro, comenzando todas las acciones para formalizarse: la inscripción en la Superintendencia de Valores y la publicación en el Diario Oficial, firmándose en los últimos días de julio de 2005 el contrato del AFT con el Ministerio de Transportes.

En agosto de 2005 se inició el trabajo en el AFT y se conformó una mesa técnica de trabajo, en que se realizaron reuniones permanentes con las unidades técnicas de Transantiago.

Además se constituyó un comité técnico de seguimiento y auditoría, conformado por la Fundación Chile y Aditiva, que eran expertos en la materia. L gestión terminó con el desarrolló de una pauta de control de calidad para el inicio del piloto, que se basaba en un test de aprobación a requerimientos específicos que debía cumplir el AFT, para lo cual debía demostrar que estaba en condiciones de operar.

f)Andrés Silva, asesor del Ministerio de Transportes para materias vinculadas al Administrador Financiero del Transantiago.

Señaló que el Administrador Financiero del Transantiago tiene como objeto emitir, distribuir y comercializar el medio de acceso; proveer la red de carga de éste; recaudar y distribuir los recursos, según lo establece el pacto de los contratos de licitación de vías como el contrato del administrador financiero; la provisión del equipamiento embarcado, tanto lo que se refiere a pago como a gestión de flota; Administración de la Reserva Técnica del Sistema; clearing; siwtch transaccional.

Recalcó que la gestión de flota era una opción en el proceso de licitación y el AFT adoptó, por su voluntad, llevar adelante y desarrollar un sistema de gestión de flota.

En cuanto al equipamiento embarcado, en primer lugar se refirió a lo que ofreció el administrador financiero y después al estado de los sistemas en la actualidad.

Ellos no exigieron en las bases de licitación dispositivos, sino funcionalidades que el AFT debía responder, ya sea con dispositivos o distintos sistemas tecnológicos que permitieran solucionar el problema. Hizo presente esto porque a veces, la discusión se centra en los dispositivos y la idea del proyecto era poder solucionar el tema de las funcionalidades.

Los dispositivos propuestos para enfrentar las citadas funcionalidades son: sensores de pasajeros en las puertas, sensores de puertas abiertas, cámaras de video, una por puerta y especialmente orientadas a los sistemas de pago; al menos, dos validadores por bus, un sistema de pago exacto en el 50 por ciento de la flota, botón de emergencia, sistema de comunicación, tanto en modalidad GPRS, como también una que se llama Mobitex, y concentración tipo WiFi que es la que se utiliza en los terminales para desconcentrar la información que viene en los equipos embarcados.

Cada bus tiene cuatro antenas para poder realizar sus distintas operaciones de carga y descarga de información, ya sea en terminales o cuando están en operación.

Por la exigencia de disponibilidad que le hicieron al AFT, éste no podía responder con una sola red, por la inestabilidad que tiene una red por sí misma. El objetivo era poder generar capas de distintas redes, pues si fallaba una, uno accedía a la red complementaria.

Por otro lado, tienen el equipo GPS, el odómetro y el giróscopo. Mencionó estos tres dispositivos, porque son parte integrante del sistema de gestión de flota y todos los elementos son relevantes para la operación de este sistema.

Muchas veces, se cree que sólo el GPS soluciona el problema de la gestión de flota, pero es uno de los elementos. Ello es así porque el GPS no tiene la disponibilidad en la ciudad como uno quisiera, pues hay accidentes topográficos y geográficos, túneles en la Costanera Norte y distintas zonas de la ciudad que, por los edificios, no permiten capturar eficientemente la señal de los GPS, por lo cual hay redes alternativas, y el odómetro y el giróscopo funcionan como elementos que regulan la posición del bus. Con el odómetro pueden saber su distancia y con el giróscopo pueden conocer los giros, por ende, pueden reconstituir en cualquier momento toda la trayectoria del bus, independiente de la operación del GPS, si esto opera como se debe.

Por otro lado, está el panel de información variable, cuyo objeto era entregar información a los usuarios.

La arquitectura del equipamiento embarcado considera los distintos dispositivos más el computador a bordo, que contiene el corazón, el cerebro.

Uno de los elementos que ha aparecido en el debate tiene que ver con los sistemas de apoyo a la explotación de flotas (Saef).

Al respecto, a diferencia de lo que se ha planteado, en términos técnicos, son sistemas que se utilizan a nivel mundial para determinar sistemas de gestión, en particular, de transporte público. Son sistemas de apoyo a la explotación, pero no significa que éste tenga otro sistema para operar encima.

En particular, el origen de los requerimientos planteados en las bases de licitación fue desarrollado por la empresa Arze y Recine, con la asesoría de Sener y TMB, que son especialistas en estas materias, en particular TMB que es la operadora de los transportes de Barcelona. También se contó con la asesoría de la unidad de transporte público de Madrid. Complementariamente, a nivel local, contaron con la asesoría de la empresa Aditiva.

A partir de los estudios realizados en esa época, a través de visitas y encuestas en distintos sistemas de operación en el mundo, se determinaron cuáles eran las funcionalidades básicas que había que exigir en un sistema de esta envergadura.

Tales funcionalidades básicamente tienen que ver con la gestión operacional, con supervisión y fiscalización, con elementos de seguridad en el sistema, con información al usuario, con el soporte a la planificación del transporte público y con la integración con otros sistemas.

C. No se exigió experiencia al operador tecnológico.

a)Jaime Estévez, ex Ministro de Transportes.

Consultado sobre las razones por las cuales se entrega a Sonda el rol de soporte tecnológico en circunstancias que carece de la experiencia en una tarea de esta envergadura, señaló que hubo un proceso de licitación.

El gobierno no le entregó a Sonda ese rol; hubo una licitación. Recalcó que se debe entender que se trata del sector público. Si él hubiera sido del sector privado, habría contratado a la empresa que le da más garantías. En el sector público no se puede hacer eso.

Mientras más restricciones se ponen con toda razón le pueden decir que eso no es una licitación. En el sector público se requieren licitaciones abiertas y competitivas.

A la licitación se presentaron los cuatro mayores bancos del país, Falabella y Sonda. Con la información de que disponían en esa época, le pareció que era una gran noticia y que era lo más sólido que tenían en el Transantiago. Sin embargo, la vida demostró después que eso no era así. Pero en ese momento parecía ser lo más sólido, porque teníamos todo el respaldo de la banca, de una empresa exitosa como Falabella y de Sonda, una de las mayores empresas de tecnología del país.

Ahora, sí estimó que el tema tecnológico era una ruta muy crítica, y por eso ordenó que hubiera un equipo de auditoría en forma permanente y la contratación de Aditiva y de la Fundación Chile.

Aditiva y la Fundación Chile hicieron su papel, que consistió en advertirles de las dificultades que podía haber o del incumplimiento que podía registrarse.

En todo caso, hubo un rechazo de un hito, en febrero.

b)Rodrigo Urzúa, ex Coordinador General de Transportes de Santiago.

Consultado respecto de si exigió experiencia en esta operación tecnológica, manifestó que en este marco era sumamente complejo exigir experiencia, ya que a nivel mundial no existía experiencia en cuanto a montar este tipo de equipamiento en una flota de las dimensiones que tiene la de Santiago. Agregó que si se hubiese pedido experiencia para hacer esto, no habría ninguna. Agregó que existían muchas más empresas que instalaban sistemas de ticke ting y de gestión de flota, sobre la base de GPS, pero ninguna de ellas había implementado una flota de las dimensiones de la de Santiago.

Recordó que, en términos de experiencia tecnológica, Sonda era la empresa que montó el sistema de semaforización de la ciudad de Santiago, que era el más grande del mundo, por lo que en términos de experiencia en el montaje de soluciones complejas tecnológicas, Sonda reunía todas las condiciones.

c)José Luis Mardones, Presidente de Banco del Estado.

Interrogado sobre por qué se eligió Sonda señaló que ésta fue elegida en una licitación que llevó a cabo el consorcio de los cuatro bancos que participan en el AFT, antes de que se formara el AFT y antes de que se concurriera a la licitación del Ministerio de Transportes. Se trató de una licitación internacional en la que participaron muchas empresas, en la cual Timm, una empresa mexicana, no participó.

Sonda ganó esa licitación de acuerdo a los criterios técnicos y económicos establecidos en su momento, como cualquier licitación seria en que participan los cuatro bancos más importantes del país.

En cada disyuntiva, lo que correspondió al banco como accionista fue enfrentar la situación con los criterios señalados: la mayor flexibilidad y teniendo en vista el propósito final. Esto significó que, cuando hubo requerimientos financieros, el banco puso los recursos y negoció con sus socios, a veces con dificultades, para que también pusieran recursos. Era necesario ajustarse a los nuevos requerimientos extra contractuales o a las prioridades del Ministerio de Transportes, ante un conjunto de situaciones en que había que priorizar, porque no estaban todas las cosas a tiempo, por lo que era necesario focalizar los esfuerzos en determinados aspectos y poner todos los recursos complementarios para que eso pudiera llevarse a cabo.

Seguirán intentando que el AFT cumpla con el ciento por ciento de su contrato. Por ejemplo, si se necesitan más recursos para tener un nuevo software, distinto o complementario al Arena, lo propondrán al AFT, lo que significará que los socios desembolsen recursos adicionales. Pero si se estima que es necesario un software aunque en las bases de licitación no queda absolutamente claro, porque parecería que con el software Arena se estaría cumpliendo, porque es de apoyo a la explotación y no uno de regulación ni de optimización, se debe hacer.

Reiteró que hubo una licitación internacional realizada por cuatro bancos, en la cual se invitó a todo el mundo y participó mucha gente. Agregó que ignora por qué no participó la empresa Timm. Lo concreto es que hubo un debido proceso y se eligió a la mejor empresa que estaba disponible para realizar la tarea.

Se incorporó e invitó a Sonda a participar como socia, porque esta tarea tenía un componente financiero y otro tecnológico muy importantes. Se hizo así como una forma de incentivar, comprometer e involucrar al operador tecnológico de mejor manera en el éxito del proceso. Si existe una variable en que gana si le va bien, obviamente tendrá un estímulo mayor. Pero, sin duda, es un tema debatible. No observó que ahí hubiera conflicto de intereses ni situación de ser juez y parte, porque Sonda tiene sólo 9,5 por ciento del consorcio, que es una inversión menor, desde el punto de vista financiero, pero que le da la oportunidad de ganar si a la sociedad le va bien.

La posibilidad de cambiar a Sonda fue analizada en detalle por el Comité Ejecutivo del banco, pero, por razones de tiempo, insistieron con Sonda, intentando superar todas las dificultades que existían. Reemplazar a Sonda significaba, además de un juicio que naturalmente estarían dispuestos a enfrentar, retrasar mucho más la solución de los problemas.

Especular por qué fracasó es un ejercicio complejo porque no conocen la globalidad. El Banco del Estado es accionista de un proveedor, pero no tienen el conocimiento de los contratos, por ejemplo, del Ministerio de Transportes con los operadores.

De manera que no podría especular sobre por qué fracasó, porque tienen una información parcial y, por lo tanto, su versión será absolutamente sesgada. Pero sí pueden decir que el Banco del Estado ha hecho todos los aportes de antecedentes, ha aplicado una serie de criterios y va a seguir aplicando todos los que sean necesarios y que la autoridad les indique.

d)José Manuel Mena, Presidente del Directorio de la AFT.

Consultado si el operador tecnológico tiene experiencia en transporte público indicó que uno de los puntos que se discutió fue la posibilidad de analizar la experiencia en proyectos previos de las empresas que se tuvieron a la vista.

La gran complejidad de esta situación fue que no encontraron en el mundo una empresa que tuviera la experiencia de la diversidad que tiene Transantiago.

La gran diferencia que han tenido en Chile es que el sistema de Transantiago agrupa a distintos operadores. Por ejemplo, en las experiencias de Hong Kong y de Londres, el diseño, la planificación, las tarifas y la coordinación de actividades operativas están en una sola mano.

En nuestro país, las dificultades tienen que ver no sólo con las soluciones que ofrece, por ejemplo, un sistema de clearing, sino en tener precios que hagan la diferencia entre distintos operadores. Eso no existe en el mundo.

Además, la necesidad de entregar herramientas para que distintos operadores hagan posteriormente, en su gestión, una planificación de flota, también constituye una dificultad, porque, en el ejemplo de Londres, hay un solo dueño que hace posible una planificación del conjunto. Acá existen subplanificaciones, si los operadores son capaces de utilizar esas herramientas.

e)Enrique Méndez, Gerente General de la AFT.

Interrogado sobre la experiencia de su operador tecnológico, señaló que el contratista principal que ha sido parte de la solución del Saef es Siemens. En el caso de Sonda, ésta es empresa conocida y una de las más grandes empresas latinoamericanas en materia tecnológica, indudablemente ella tiene el beneficio de conocer cuál es la realidad del país, cosa muy importante para un proyecto tan complejo como éste. Respecto de Siemens, se trata de una empresa que tiene una vasta experiencia en sistemas de transporte. Sus apoyos en sistemas de transporte abarcan, entre otras materias, un tercio de todos los sistemas de Metro en Europa. En Londres, acaba de serle asignado un gran contrato de apoyo en el Saef del sistema de transporte.

f)Andrés Silva, asesor del Ministerio de Transportes para materias vinculadas al Administrador Financiero del Transantiago.

Consultado por las razones por las cuáles no se exigió experiencia previa en la licitación del operador tecnológico manifestó que en las bases no hay una referencia explícita que señale que se debe tener una operación de más de 3.000 buses, porque sistemas de esa envergadura hay muy pocos en el mundo y porque la experiencia sería una de las variables a evaluar en el proceso de competencia.

Distinto es que, al final del camino, hayan llegado a tener una sola oferta. Ésa es otra discusión. La experiencia se exigía como tal y era un elemento de comparación a la hora de hacer la evaluación técnica. Ante un proceso de dos ofertas, la experiencia habría sido gravitante. A eso se suma la exigencia de que, a lo menos, el 50 por ciento de la empresa fuese constituido por bancos.

Dentro del Ministerio se entendía que el gran activo de los bancos es el prestigio, que los recursos permitían enfrentar la solución que se estaba solicitando, y por ende, no se iban a correr riesgos innecesarios. El tema de la experiencia estaba solicitado por bases y era un elemento de comparación.

D. Participación del Banco del Estado en el AFT.

a)José Luis Mardones, Presidente de Banco del Estado.

Expresó que la participación del Banco del Estado en la formación del administrador financiero y en la licitación es porque entienden a Transantiago como una política de Estado, tanto por el contenido, como por la forma en que se llevan a cabo esas políticas, las que requieren de gran intervención y que tienen por objeto modernizar el sistema de transporte público.

Transantiago se trata de una reforma de extraordinaria complejidad técnica y política que requería la articulación de múltiples entidades, públicas y privadas. Estas complejidades se amplían al considerar que no existe en el mundo una experiencia similar, de esta magnitud y con tantos actores involucrados, y además que no se contaba con mecanismos sólidos que facilitaran los procesos de coordinación.

El Comité Ejecutivo del Banco acordó, en el acuerdo 293 de 28 de abril de 2004, estudiar las mejores opciones para participar en este proyecto. De esta manera se estableció contacto con otras entidades para enfrentar en forma conjunta un proyecto de la complejidad señalada.

¿Por qué no participó solamente el Banco del Estado? Existen dos razones muy importantes. Una es que el proyecto para el administrador financiero del Transantiago, incorporaba dos elementos: una parte propiamente financiera, bancaria, el medio de pago y todos sus derivados, y otra parte, de tipo tecnológica, que tiene que ver con la administración de flota, los GPS, etcétera. Por lo tanto, era lógico establecer una alianza entre expertos financieros y expertos tecnológicos.

Por otra parte, se trataba de un proyecto de gran envergadura, que implicaba una amplia magnitud de inversión, un corto plazo de ejecución, la necesidad de distribuir en un muy breve plazo alrededor de 5 millones de tarjetas BIP, una conformación de una red de carga y recarga, para lo cual no había antecedentes previos y que debía ser hecho en forma muy densa, por lo cual se buscó entonces hacer alianzas con otros actores financieros para enfrentar esta situación de la mejor forma.

Si bien son competidores, también tienen actividades de colaboración a través de filiales de apoyo al servicio bancario, como puede ser Transbank o varias otras.

Por ello se constituye un consorcio, en que la construcción del proyecto se aborda en forma conjunta con varios socios, y se cuenta, en esa etapa, con diversas asesorías externas en varios aspectos: técnico, legal, financiero y dirección de proyectos.

Esta fase se desarrolla a partir del segundo semestre de 2004 y finaliza con la presentación de la oferta técnica en la licitación, que se efectuó el 29 de marzo de 2005, la cual fue ganada por este consorcio.

Una vez adjudicada la licitación, se aprobó la constitución de una sociedad anónima de mayor giro, en conjunto con el resto de los socios. A ello responde el acuerdo N° 420 de 11 de mayo de 2005 que toma el comité ejecutivo.

En esta materia es muy importante señalar que una vez que se conforma legalmente el administrador financiero de Transantiago, la dirección y ejecución del proyecto radica naturalmente en esta empresa, es decir, pasa, desde el consorcio de bancos, que estaba licitando, a una empresa constituida como sociedad anónima. Es importante señalarlo, porque están en presencia de dos entidades distintas. Banco del Estado tiene una participación de 21 por ciento en las acciones del administrador y participan con un 20 por ciento otros tres importantes bancos de la plaza: Banco de Chile, Banco Santander y Banco de Crédito e Inversiones. En el resto participa CMR Falabella, con el 9 y medio por ciento y la empresa Sonda, con un 9 y medio por ciento.

Ahora bien, el Banco del Estado ha sido muy estricto en establecer la diferencia entre la labor del banco, como una empresa estatal, con una ley orgánica propia, y una sociedad anónima de apoyo al giro, filial de estas seis empresas, que se rige por las leyes propias de estas sociedades. En este sentido, la administración del AFT la ejerce en propiedad su directorio elegido por la Junta de Accionistas, constituido por estas seis empresas. Este enfoque de gestión está determinado por el marco legal que rige a las sociedades anónimas, en el sentido de que todos los directores, nombrados por la Junta de Accionistas, tienen los mismos deberes para con la sociedad y con los demás accionistas. Es decir, el director del Banco del Estado en el AFT no está para defender los intereses solamente del Banco del Estado, sino que, según la ley de Sociedades Anónimas, debe tomar en cuenta los intereses de la sociedad que se le ha encomendado dirigir y del conjunto de sus accionistas.

Es también esta precisión y la forma de actuar del Comité Ejecutivo una manera de resguardar el patrimonio público y de generar los espacios de colaboración y decisión en el seno del directorio del AFT, que permita el cumplimiento del proyecto comprometido.

Respetando ese marco legal y la diferencia entre dos empresas, el Comité Ejecutivo ha hecho un seguimiento constante y activo de la labor del directorio y del AFT en forma directa, lo que ha incluido gestiones con todos los directorios de AFT y con los otros accionistas del AFT, cuando el caso lo amerita.

El seguimiento de las reuniones del AFT no se encuentra en los acuerdos formales tomados por el Comité Ejecutivo, porque esos acuerdos sólo reflejan las decisiones oficiales de incorporación, de aumento de capital o de esa naturaleza, sino que éstos son materia de todas las semanas.

Aclaró que en los diversos momentos en que el administrador financiero enfrentó disyuntivas de carácter estratégico, el Comité Ejecutivo utilizó este marco de gestión y seguimiento para influir, siempre, a favor de aquellas opciones que, a su juicio, aseguraban mejorar el estándar de servicio del AFT en el menor tiempo posible.

Agregó que el hecho de que el Transantiago sea una política de Estado hace referencia, sin duda, a la significación que tiene en la vida de todos los ciudadanos de la capital, pero también al indispensable marco de colaboración mutua que debe existir cuando se implemen ta este tipo de política.

Los contratos o diseños iniciales no pueden o no han podido en los hechos anticipar todas las circunstancias en que se va a desarrollar el proyecto. De manera que siempre les pareció indispensable contribuir a un ambiente de colaboración entre los diversos actores, especialmente con la autoridad: el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que establece la orientación y prioridad a partir de su visión integral.

i)La transparencia: Han instado permanentemente a que el AFT informe en la forma más asidua posible sobre el estado y avance de los módulos que son de su responsabilidad, de tal manera que la autoridad esté permanentemente informada acerca de todos los detalles que estime convenientes en cuanto a las situaciones, cambios, dificultades o de los avances que se van enfrentando.

ii)Flexibilidad para asumir responsabilidades adicionales a las estipuladas en el contrato. La complejidad de este emprendimiento hace que haya que modificar situaciones día a día. Por ejemplo: aumento significativo en la flota de buses a equipar en días previos al inicio de la etapa de régimen. Ello implica, naturalmente, equipar buses fuera de contrato; Se modificó el modelo operacional desde uno plenamente automatizado a uno mixto. automatizado en parte y manual en parte, por dos razones: primero, porque esos buses adicionales, que contaron con validadores, no contaban con computador, porque no existían. El validador, de hecho, provenía de los otros buses que tenían dos validadores; se les sacó uno y se les puso a los nuevos buses, pues los validadores hay que fabricarlos a pedido y demoran unos seis meses en entregarse. Por otra parte, los terminales, muchos de ellos provisorios, no contaban y aún no cuentan algunos de ellos, con instalación eléctrica ni con comunicaciones. De tal manera que eso requiere un procedimiento manual que asegure que todas las transacciones son descargadas a tiempo: las zonas pagas, a los esquemas tarifarios, a las redes de recarga, a los plazos de gratuidad en la entrega de la tarjeta bip, etcétera.

iii)Seguir las prioridades establecidas por la autoridad, por el Ministerio. Éste en diversas instancias, expresó cuáles eran, dentro de las obligaciones del AFT, las prioridades y cuáles podían ser abordadas después. Obviamente, esto está indicando que ha habido atrasos en el cumplimiento de varias de las obligaciones. En ese sentido, la prioridad fue, como es natural, el medio de pago, la tarjeta bip, los validadores, el sistema de recarga y la distribución de los fondos entre los distintos operadores y, posteriormente, el énfasis en que todos los buses tuvieran GPS, que se pudieran observar todos los buses en GPS y, posteriormente, el software administrativo.

iv)Priorizar el cumplimiento del propósito final del proyecto por sobre cualquier otro aspecto. Había que cumplir con la ciudadanía.

Han procurado que todos los socios de AFT provean los recursos necesarios para mantener la viabilidad financiera de esta empresa frente a los déficit de ingresos y a los mayores costos con respecto a lo que estaba programado. Esta empresa estuvo en déficit durante muchos meses y los socios debieron proveer los recursos necesarios.

Han otorgado al AFT los mejores apoyos técnicos, han mantenido la unidad de criterios entre los diversos accionistas y han tratado de buscar las soluciones más efectivas para el proyecto.

En síntesis, ante los evidentes problemas del AFT por alcanzar un correcto estándar en varios de los servicios comprometidos, el Banco del Estado ha mantenido una política de colaboración tendiente al mejoramiento sostenido en sus estándares.

Consultado sobre cómo evaluaron la marcha del proyecto al llegar a hacerse cargo de la conducción del Banco del Estado respondió que si lo evaluaron pero desde un punto de vista parcial, en lo que les corresponde como accionistas de un proveedor de un servicio específico. El banco no conoce la integridad de los contratos ni de todo el sistema. Son un proveedor más, no tienen por qué conocerlo ni exigirlo. En ese sentido, hicieron la evaluación y pusieron en marcha una serie de medidas para asegurarlo, con los criterios orientadores que ha señalado.

Agregó que sobre las motivaciones para participar en el Transantiago es que se trata de una política de Estado y, por lo tanto, BancoEstado se sentía llamado a participar en ella. Las bases de licitación exigían que el consorcio estuviera formado por, a lo menos, una entidad bancaria. BancoEstado no podía restarse a eso.

Ahora bien, el equipo de Transantiago, al establecer tal requerimiento en las bases de licitación, conversó con los bancos de la plaza, específicamente con BancoEstado y con muchos otros, para entusiasmarlos o inducirlos a participar y para crear la competencia lógica que se da en los procesos de licitación.

En la licitación se juntó lo que era el medio de pago y todos sus derivados, que son de especialidad de los bancos, con un tema distinto, que era la explotación de flotas, que no es su especialidad. Quizás se podría decir que eso podría haber estado separado. Pero le informan que, por razones tecnológicas, es mejor que eso estuviera en un solo computador. Por lo tanto, había que crear un consorcio que incluyera a actores que tuvieran expertise financiera y otros con expertise tecnológica.

E. Pruebas previas al 10.02.07.

a) Danilo Núñez, Subsecretario de Transportes.

Señaló que respecto del Administrador Financiero del Transantiago, solicitó a los profesionales que tenían interlocución con ese organismo que le entregaran un estado de situación, en cuya evaluación señalaron que el proceso comercial estaba bien llevado, puesto que estaban los contratos y convenios suscritos con distintas entidades, como Metro.

Sin embargo, con sus equipos detectaron que el Administrador Financiero de Transantiago presentaba retrasos en algunos compromisos. El AFT había informado que tenía avances en los contratos, pero que había atrasos en el sistema tecnológico, razón por la que contrataron a la Dirección de Investigaciones Científicas y Tecnológicas de la Pontificia Universidad Católica de Chile, Dictuc, para que chequeara los distintos estados de los procesos tecnológicos.

En febrero detectaron que no se habían hecho las pruebas de laboratorio y que no estaba la certificación comercial que permitía avalar el sistema, motivo por el que ofició en tres oportunidades al Administrador Financiero de Transantiago, con el objeto de que entregara un cronograma y cumpliera con la exigencia establecida en las bases de la licitación, a fin de que la empresa Sonda dispusiera de siete profesionales para dar respuesta semana a semana al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de los avances del sistema. Como hasta ese momento esa modalidad no se había implementado, luego de oficiar al AFT inició un proceso de sanción.

b)Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Expresó que respecto a la información que recibió de Aditiva, señaló que ésta indica que, en lo fundamental, las pruebas funcionales sobre el sistema de control de flota fueron realizadas y verificadas hasta el 25 de enero en la sede de una de las empresas de buses, con presencia del administrador financiero y de los equipos técnicos del Ministerio de Transportes. Las pruebas demostraron resultados positivos. Por lo tanto, lo que existe a partir del 10 de febrero, en su opinión, es el incumplimiento grave de contratos.

Consultado qué control se hizo respecto de los validadores, de clearing, de gestión de flota, y cómo resultaron las pruebas de funcionamiento que se hicieron señaló que a su parecer, los controles fueron los razonables para una reforma de esta tremenda complejidad. Todos los buses que salían de los terminales en la mañana durante un período mayor a treinta días fueron revisados para establecer el funcionamiento operativo de los validadores.

c)Enrique Méndez, Gerente General de la AFT.

Agregó que hubo dos pruebas. Las primeras fueron de integración y comenzaron el 15 de octubre de 2006 con 500 usuarios. Luego, se aumentó a mil hasta el 31 de diciembre de ese año y con Metro incluido. Ahora, las pruebas de plena carga se iniciaron el 15 de diciembre de 2006 y llegaron al 31 de diciembre de ese año.

Las pruebas de funcionalidades y los procesos de determinar cómo opera un sistema se encuentran claramente descritos en documentos técnicos. La forma de determinar funcionalidades tiene que ver con etapas distintas. Unas, son estrictamente de laboratorios, donde se hacen test técnicos y se comprueba que se esté cumpliendo el objeto específico del ítem en cuestión. Luego, hay pruebas que tratan de llevar a una simulación sobre cuál será el comportamiento cuando todo el sistema esté operativo, denominadas pruebas de plena carga. Éstas son una mezcla, a veces en terreno y otras en laboratorio. Cuando se trata de sistemas transaccionales son, indudablemente, pruebas de laboratorio, porque se simulan a través de sistemas computacionales. Ahora, cuando se trata de equipos abordo, en buses, es una combinación de pruebas de terreno y de laboratorio. En este caso específico, están hablando de pruebas piloto, en terreno, que involucraron en un caso buses de Transaraucarias y de Uni trans en combinación con Metro. Se otorgaron a mil usuarios tarjetas para que hicieran sus viajes diarios, de manera normal, y sobre esa base se testeaban los equipos en terreno.

En el segundo caso también fueron pruebas con mil personas el 18 de diciembre y ahí nuevamente se realizaron pruebas en terreno.

Interrogado sobre la demostración efectuada por el AFT el 25 de enero de 2007 y sobre los motivos por los cuales nada funcionó el 10 de febrero, declaró que ese día se mostró la funcionalidad del Saef, aplicado a un hecho real y ahí se revisaron con la asistencia de algunos personeros del Ministerio y, claramente, de los operadores.

¿Qué ocurrió después? Tres hechos que son importantes:

Primero, lbuses que, por definición, no iban a tener la gestión de flota, que es la flota complementaria. Segundo, un problema de masividad de la solución que generó una inestabilidad que no habían previsto. Tercero, que en la medida en que esta solución no fue recogida como la solución que los operadores estimaron era la que necesitaban, no resulta operativa porque ellos no poblaban y no incorporaban la base de datos que se requería al propio sistema.

La combinación de esos tres factores representa la situación actual, en que la gestión de flota no está operativa, como una solución efectiva, en la totalidad de los buses que están en la calle.

d)José Manuel Mena, Presidente del Directorio de la AFT.

Mencionó que en el acta del comité técnico de implantación del 26 de enero, en el Título III, Operación COF, el asesor técnico, don Silvio Albarrán señala que el sistema de posicio namiento se presenta bastante estable, permite el envío de mensaje variable y al panel del conductor. Se podrá ver velocidad, enviar mensajería variable al panel principal y al panel del conductor.

Señaló que se encuentra pendiente subir los 5.100 buses y que resta confirmar si el sistema se mantiene operativo en todos los buses.

Recalcó que había, desde el punto de vista de todos los técnicos, una duda respecto del bigbang de este aspecto y que ello iba a generar inestabilidad, punto que se esperaba resolver en pocos días.

Lo que sucedió es que en el bigbang porque no había forma de poder hacerlo de otra manera, tal como estaban los programas y el diseño generó inestabilidad en la visualización, que se demoró mucho más de lo que esperaban.

F. El sistema de pago.

a)Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Expresó que los antecedentes que tenían a disposición realizaban distintas proyecciones respecto de cuál era el mejor momento para comenzar la fase de régimen, y también cuál era el momento en que el Administrador Financiero estaría mejor preparado para cumplir con sus obligaciones.

El análisis más pesimista situaba ese momento en junio de este año. Los equipos técnicos de Transantiago le señalaron que con un gran esfuerzo era posible como efectivamente ocurrió que el sistema de pago estuviera en condiciones de comenzar a operar masivamente en febrero. Además conocen las reiteradas declaraciones de los más altos ejecutivos del Administrador Financiero, en el sentido de que estaban en condiciones de cumplir la totalidad de sus obligaciones al mes de octubre de 2006.

Todo esto, además, debía ser contrastado con el principal objetivo definido al asumir su gestión. La transición a la fase de régimen debía resguardar a las personas. La opinión unánime de los expertos en esto era que existe un solo momento en el año que reúne las condiciones para facilitar el logro de ese objetivo: el mes de febrero. Durante ese mes, la demanda por transporte desciende un 30 por ciento y las bases recogen precisamente esa diferencia también en la oferta necesaria.

Agregó que Expresó que se encuentra establecido que la actual administración recibió este proyecto restando sólo siete meses para el inicio de la fase de régimen. También ha sido establecido que la principal razón de la postergación de la fase de inicio fue precisamente el retraso en el desarrollo por parte del Administrador Financiero de Transantiago de uno de los dos componentes esenciales del sistema: la integración tarifaria.

Transantiago posee uno de los sistemas de pago de transporte público de mayor complejidad y magnitud a nivel mundial. Con plazos estrechos, cada bus debía ser equipado tecnológicamente sin que existiera un mecanismo que indemnizara el lucro cesante que provocaba al dueño del bus el período en que éste salía de la calle para esa instalación. Tampoco existía un mecanismo que estableciera las modalidades y precios de aseguramiento de los equipos una vez instalados a bordo.

El 20 de noviembre de 2006, casi tres meses antes del inicio de la fase de régimen, la intervención de buses para la instalación de validadores había superado las 4 mil máquinas. Es decir, más buses que los que las modelaciones proyectaron posteriormente como necesarios para comenzar la fase de régimen, considerando que las bases requerían para la etapa estival del 70 por ciento de la flota, esto es, de la misma manera en que la ciudad de Santiago funcionó históricamente en el marco de las licitaciones.

El 15 de septiembre iniciaron, en 5 unidades de negocios y con un número superior a los 1.000 usuarios, pruebas funcionales destinadas a verificar el funcionamiento de la tarjeta bip en condiciones reales. La prueba, que se realizó hasta el 15 de octubre de 2006, permitió comprobar la integración tarifaria. Sin embargo, decidieron repetirla, y entre el 15 de octubre y el 15 de noviembre realizaron una segunda prueba funcional, esta vez integrando al metro, con 1.000 usuarios que realizaron exitosamente más de 60 mil transacciones.

Encuestas de satisfacción realizadas a los participantes del plan piloto como parte de éste mostraron que un 96 por ciento de éstos tuvo una primera impresión buena o muy buena de la tarjeta bip. Un 94 por ciento calificó la tarjeta como fácil de usar y muy rápida. Un 83 por ciento evaluó positivamente la red de carga.

Estos datos son consistentes con la opinión de los santiaguinos una vez que se inició la fase de régimen.

El 1° de enero de este año, conforme a lo planificado, se inició el AFT y tomó control de la red de pagos del Metro, habilitando los cobradores para el uso de la tarjeta. En Metro, jamás habían pasado del 50 por ciento del uso de la tarjeta electrónica multivía como medio de pago. 45 días después, habían superado el 80 por ciento y ese porcentaje seguía subiendo.

El 1° de enero según lo planificado como parte de este proceso de implementación por fases se inició en Santiago la distribución de 4 millones de tarjetas bip gratuitas, las que se sumaron a los 600 mil pases escolares ya entregados durante 2006 y habilitados con el chip para pago integrado, al millón de tarjetas multivías hasta ese momento en poder de los pasajeros de metro, así como a las tarjetas bancarias que las entidades financieras integrantes del AFT distribuyeron entre sus clientes.

Para hacer posible la distribución y posterior recarga de las tarjetas fue habilitada una red de 1.200 puntos de carga, más amplia y extensa que la de Sao Paulo, que tiene densidades mucho mayores.

El objetivo siempre fue disminuir las molestias a los pasajeros en esta transición. Por esa razón le pidió al AFT aumentar la capilaridad de la red, aun cuando esto no estaba en el diseño original. Eso se realizó al complementar, para la distribución de la tarjeta, la red con más de 2 mil quioscos suplementeros en Santiago. Evaluaciones realizadas el martes 31 de enero, 10 días antes del inicio de la fase de régimen, les permitieron constatar que en poder de los santiaguinos existían 4.877.333 tarjetas con aplicación de transportes.

Si bien el número de tarjetas distribuidas estaba dentro de las estimaciones proyectadas para ese momento, dificultades producidas en el proceso de distribución, como desigual distribución geográfica, lo llevaron a pedir acciones específicas. El plazo de distribución gratuita fue ampliado, a solicitud suya, por el administrador financiero, desde el 10 al 28 de febrero. Además, grupos especiales fueron instalados en los puntos de trasbordo más utilizados para distribuir tarjetas.

Ni siquiera con eso se quedaron tranquilos. Las bases decían que todos los buses tenían que tener mecanismos de pago exacto, sin vuelto. Esas eran las bases de los operadores de vías. Pero en el caso de las bases del administrador financiero, esta obligación sólo se aplicaba respecto del 50 por ciento de la flota. Consciente de esta inconsistencia, pero convencido de que había que simplificar la vida de las personas, pidió que los sistemas de pago exacto fueran instalados asegurando aquellos lugares donde la capilaridad del sistema, es decir, la posibilidad de las personas de acceder a las tarjetas, era menor.

Los datos entregados por el administrador financiero indican que los mecanismos de pago exacto estarían recaudando sólo alrededor de 10 millones de pesos mensuales, lo que significa que realmente no son utilizados. La gente emigró masivamente a la tarjeta.

Se dijo también que carecían de un plan B en caso de fallas del sistema de pago y tecnológico en general. Eso no es efectivo. Desde su primera reunión con el administrador financiero, uno de los puntos en los que fue persistentemente exigente, fue en su demanda de contar con planes de contingencia frente a fallas.

Dejó a disposición de la Comisión documentos que acreditan la existencia de estos planes de contingencia. El primero, de 10 de enero de 2007, formaliza los planes de contingencia. El objetivo explícito de este plan es “asegurar que el Sistema de Pagos del Proyecto Transan tiago pueda operar a pesar de las fallas de uno o más de sus componentes que constituyen el soporte tecnológico del mismo”. Aun más, el documento define como prioridades el mantener operativo el cobro a los usuarios los validadores, la venta de cuotas de transporte y el pago a los operadores.

Exigió al AFT elaborar planes de contingencia adicionales que hicieran posible mantener operativo el sistema de cobro a los usuarios en caso de que un porcentaje de los validadores sufriera fallas.

El mecanismo contemplado permitía hacer efectivo, además, el principio afirmado públicamente por la autoridad en el sentido de que la prioridad de la política pública era el transporte de las personas. Por lo tanto, en caso de ser necesaria la operación de buses con sistemas de pago que hubieren fallado, el bus salía a la calle y los costos de su operación serían de cargo del responsable de la falla operativa, es decir, el concesionario de buses o el administrador financiero.

Todas estas medidas son complementarias del principio que establece que los contratos no sólo se celebran, sino que también se ejecutan de buena fe.

Consultado si estas modificaciones están vinculadas al conocimiento que tendrían las autoridades de que el AFT no iba a funcionar señaló que no es ése el elemento fundamental. El sistema de pago funcionó. Cuando se discutió ese tema en su momento, señalaron que, los primeros tres días, era indispensable contar, a solicitud del AFT y pagado por el mismo, con un esquema de transporte que permitiera hacer un chequeo de los validadores y del sistema de pago, a plena carga. Más allá de las pruebas funcionales que ya se habían realizado y de las validaciones que se habían efectuado. De hecho, al cabo de una semana de iniciado Transantiago, la totalidad de los troncales y operadores, estaban funcionando con el sistema de pago.

El sistema de pago, el sistema de validadores funcionó en la totalidad de los troncales y alimentadores una semana después, momento en que se iniciaron los cobros en base a los números que se habían definido previamente. Allí donde los validadores no funcionaban, aplicaba un procedimiento que hacía responsable del pago a quien fuera el titular de esa falla.

Los validadores habían sido probados en el número necesario para comenzar operaciones el 10 de febrero. A esa fecha se necesitaba alrededor de 4.000 buses. En ese momento una cifra superior de buses tenía su sistema validador probado.

b)José Manuel Mena, Gerente General de Banco del Estado.

Consultado sobre las razones por las cuales anunciaban profusamente por la prensa que todos los problemas tecnológicos estarían superados y que tendría toda la flota instalada antes del 22 de octubre de 2006, en circunstancias que no estaba todo listo indicó que las prioridades que se recibieron desde el Ministerio tenían que ver principalmente con el medio de pago, con el esquema de carga y descarga que se producía a través del equipamiento embarcado en los buses y con la necesidad de tener un esquema de tarifa integrada.

Antes de la entrada en operaciones del sistema el 10 de febrero el esfuerzo principal estuvo centrado en lograr que este equipamiento se pudiera instalar para que el medio de pago estuviese en condiciones de operar, con todo lo que ello implica.

El equipamiento en estos buses tuvo dificultades debido a la coordinación que era necesario lograr con los distintos operadores. Eso significaba tener equipos, cuadrillas, para que los buses estuvieran disponibles para su instalación. En diciembre, una porción importante de esa flota quedó instalada y menos de 10 por ciento de la flota quedó por instalarse en enero, con las dificultades que significaba tener acceso a esos buses.

Desde el AFT se veía una adecuada disposición en algunos operadores, pero no así en otros con los cuales se establecían compromisos de tener esos buses a disposición con fechas, con planes y programas escritos, los cuales no se cumplían. Eso llevó a tener que apresurar esa instalación, lo que implica más recursos humanos para encontrar esos buses, lo que generó un primer problema en alguno de los casos para que esos buses quedaran finalmente con el equipamiento adecuadamente revisado.

Otro aspecto en que se presentaron dificultades dice relación con la modificación del sistema en flotas que fueron informadas como adicionales en semanas muy cercanas al inicio del proyecto. Es así como a fines de diciembre y a comienzos de enero se les informó desde el AFT de la necesidad de equipar otros buses en lo que se denominaba prueba de flota complementaria. Ésta fue una petición que estaba por sobre el contrato que la empresa, el AFT, tenía. La colaboración que les solicitó la autoridad, entendiendo la necesidad de hacer un equipamiento aunque fuera parcial, de que hubiera al menos un sistema de validadores.

Este sistema se equipó sacando validadores de otros buses y usar todos los stock que la empresa tenía en ese momento.

Reiteró que la prioridad que les fijaron fue contar con un sistema de pago integrado que estuviera disponible al momento de iniciarse las operaciones.

Agregó que el sistema de pago es el mejor valorado y creen que ha funcionado como es debido, a pesar de todos los problemas y riesgos operacionales señalados, los cuales han podido ser cubiertos.

En ese aspecto, su relación con el Ministerio era a niveles técnicos, de informaciones plenas, de manera que no hay ninguna afirmación de la empresa aparecida en la prensa que diga que esta situación era distinta.

c)José Luis Mardones, Presidente de Banco del Estado.

Interrogado por las razones por las cuales no se otorgó prioridad al tema de los posesiona dores satelitales, los GPS, y se otorgó tanta prioridad en ser eficientes en cobrar por el servicio, afirmó que ellos como Banco, ni siquiera el AFT, no definen cuáles son las prioridades. En todo caso, el criterio orientador del Comité Ejecutivo del Banco ha sido atender a las prioridades que el Ministerio, como autoridad y contraparte del contrato, ha manifestado, y no entrar a cuestionarlas. Eso se debe a que, naturalmente, el Ministerio tiene una visión de conjunto, ya que es el centro de toda la red de contratos y de todo el esfuerzo, y ellos, desafortunadamente, no cuentan con una información global que les permita siquiera analizar o discutir esas prioridades, ni tienen una estimación propia sobre si será necesario contar con un subsidio permanente o si el Transantiago se irá a autofinanciar o no.

Ahora, la prioridad que dio la autoridad al inicio del sistema fue todo lo relacionado con el medio de pago: la tarjeta bip, los validadores, etcétera.

Ese sistema de pago estaba efectivamente disponible para funcionar en la fecha en que se informó al ministerio. Y, de hecho, ha funcionado. No funcionó por un error humano del proveedor tecnológico, y el AFT asumió el costo de ese error, que significó tres días de gra tuidad, que después el ministerio prorrogó por otros días.

d)Enrique Méndez, Gerente General del AFT.

Señaló que las tareas encomendadas al AFT tienen directa relación con la “integración tarifaria”, que habilita el funcionamiento de un sistema que maximiza trasbordos dentro de ventanas horarias. Ello implica indudablemente un cambio cultural, de comportamiento y donde está fuertemente comprometida la fe pública en un medio de pago, que era desconocido tanto para los usuarios como para las empresas operadoras.

El AFT creó la tarjeta BIP, su red comercial, sistemas de validación de uso en buses y en Metro, captura transaccional, devengo, liquidación y posterior pago a proveedores. Su aceptación y utilización masiva por los usuarios y operadores, generando a la fecha más de mil millones de transacciones, permite al sistema Transantiago operar integradamente.

De acuerdo con las bases de licitación al AFT le corresponden once tareas. Por ejemplo, el ítem 11 trata sobre el Sistema de Apoyo a la Explotación de Flota.

Frente a problemas en el desarrollo e implementación de algunos de sus servicios, no han escatimado esfuerzos ni recursos para su solución, con disposición a introducir cambios drásticos que incluyen la sustitución de algunos componentes, como es el caso del módulo de comunicaciones o la complementación de la funcionalidad del software conocido como Saef.

En opinión del AFT, el retraso, según el cronograma de proyecto, de parte de las funcionalidades del Saef, si bien puede haber afectado la gestión de algunos operadores, no ha sido un factor crítico de las limitaciones operativas del sistema a la fecha.

La presentación que hizo el Ministro de Transportes ante el Congreso, el pasado 30 de Julio, estableció que Transantiago es un sistema integrado, donde existen cinco pilares para entender por qué la puesta en marcha del sistema no cumplió con las expectativas de los usuarios. El AFT comparte ese diagnóstico. De los cinco pilares, es responsable de uno de ellos, el identificado como tecnología.

Dentro de las once obligaciones contractuales del AFT, diez guardan relación con el sistema de integración tarifaria, que se descomponen en dos grandes bloques: red comercial y gestión de pago.

A continuación, hizo un análisis de cada uno de sus principales componentes.

Desde el 1 de enero de 2007 está operativa la red de carga de la tarjeta BIP, medio de pago administrado por el AFT, custodiando el dinero de los usuarios y contabilizando los saldos disponibles para uso futuro. Esa red tiene en operación aproximadamente 1.600 terminales de carga, de las cuales 277 están ubicadas en las estaciones de Metro, las que son complementadas con servicios no presenciales por medio de nuestra página web.

La distribución de seis millones de tarjetas BIP, realizada en un lapso de dos meses, refleja una aceptación masiva de los usuarios por un nuevo medio de pago que sustituye el uso de monedas, constituyéndose en el mayor cambio cultural en el uso del transporte público.

Una de las muestras de confianza en el sistema es que diariamente los usuarios realizan sobre 550.000 operaciones de carga, con un monto promedio de aproximadamente 1.800 pesos por carga. La introducción de la tarjeta BIP adicionalmente contribuyó a mejorar la seguridad ciudadana, porque junto con su uso terminaron los habituales asaltos a buses y pasajeros.

Desde el diez de febrero de 2007, entre cargas y usos en las tarjetas, se ha acumulado sobre mil millones de transacciones. Esto supera con creces el volumen de cualquier otro sistema transaccional que opere en Chile. BIP es el sistema transaccional de mayor uso en el país. A manera de ejemplo, Redbanc y Transbank como un todo, llegan a 430 millones de transacciones anuales. El sistema bancario nacional, en su conjunto, realiza anualmente mil quinientos millones de transacciones.

Los usuarios entregan en custodia al AFT un promedio de mil cien millones de pesos y realizan cinco millones y medio de transacciones de uso en un día hábil cualquiera.

Para los usuarios que no desean concurrir presencialmente a la red de carga, los principales bancos del país les están habilitando convenios de carga remota para la transferencia electrónica de dinero a sus tarjetas BIP.

La compañía auditora internacional Price Waterhouse Coopers audita y entrega informes mensuales sobre las cuentas del sistema. A la fecha, no existe ninguna observación sobre el funcionamiento del servicio.

Desde 11 de Febrero, el AFT entrega liquidaciones diarias a todos los concesionarios, con los ingresos que se les reconoce como devengados. Desde el diez de febrero, el AFT paga quincenalmente a los concesionarios y otros proveedores del sistema.

La encuesta de uso de la red de carga de la tarjeta BIP, muestra que ésta cubre los ámbitos de desplazamiento de los usuarios por la ciudad. El 87 por ciento de los usuarios declara conocer puntos BIP localizados cerca de su casa, seguido por un 78 por ciento que declara cercanía de centros BIP y solamente un 59 por ciento con cercanía al Metro.

Esta distribución se invierte al momento de realizar las cargas, siendo sólo el 13 por ciento quienes cargan en un punto BIP, el 14 por ciento en un centro BIP y la mayoría, el 73 por ciento, lo hace en el Metro.El hábito de carga no está correlacionado con la cercanía a su lugar de residencia o de trabajo, sino que a la cercanía al uso del sistema de transporte. Los usuarios no hacen viajes para cargar su tarjeta, sino que la cargan mientras viajan y el 32 por

ciento carga preferentemente entre las 10 y las 15 horas, mientras que el 35 por ciento lo hace después de las horas de trabajo, de 17 a 21 horas.

La operación, seguridad y red comercial de la tarjeta BIP es el componente mejor evaluado de Transantiago. Su calificación es consistentemente superior en todos los segmentos de usuarios del sistema, lo que se refleja en la lámina a la vista.

BIP se basa en la arquitectura original de Multivía, extendiendo su diseño para incorporar los complejos algoritmos de integración tarifaria y de servicios propios de un sistema de transporte público moderno.

El sistema del AFT ofrece alternativas para los usuarios que no tienen saldo suficiente para realizar un viaje. Hay dos alternativas: la primera es usar el boleto de emergencia en toda la flota, excepto Metro, la que presenta el 0,03 por ciento de participación en los viajes diarios promedio, y la segunda es pagar con monedas en los dispositivos de pago exacto que están instalados en parte de la flota de buses alimentadores, la que también presenta una muy baja tasa de utilización, equivalente al mismo porcentaje, 0,03 por ciento.

La función del clearing es contabilizar las cargas de los usuarios, los usos por concesionario, devengar diariamente sus ingresos y permitir el pago quincenal. Este proceso fue diseñado para operar en forma totalmente automatizada. Sin embargo, debido a los cambios de tamaño de la flota, debido a terminales provisorios que muchos operan sin tener energía ni comunicaciones y debido a la incorporación de zonas pagas, el AFT debió crear un sistema mixto con una importante participación de procesos manuales en el clearing.

Para comprobar el correcto funcionamiento del clearing, el AFT propuso a los concesionarios, de manera reiterada y a partir de diciembre de 2006, que dicho proceso fuera auditado por una empresa independiente, de su preferencia, y que incluso el AFT estaba en posición de financiar el costo de esa auditoría. Ante la ausencia de una respuesta a esta oferta, el AFT sometió al clearing a una auditoría de la firma Ernst & Young, de reconocido prestigio internacional.

La auditoría realizada por esta firma concluyó que su operación se encuentra dentro de los estándares y parámetros razonables de funcionamiento para este tipo de procesos, y no hay pérdidas de transacciones. El nivel de coincidencia entre el clearing del AFT y su símil desarrollado en forma independiente por Ernst & Young, fue de 99,94 por ciento. Esta auditoría se volvió a realizar con fecha posterior con idéntico resultado.

Price Waterhouse Coopers audita mensualmente al AFT desde el 1 de enero de 2007 en sus cuentas contables, bancarias y los pagos a proveedores. A la fecha, no hay observaciones provenientes de esas auditorías. Todos los movimientos de las cuentas son informados diariamente al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, junto con la recepción, emisión y custodia de los instrumentos de deuda derivados de la operación del sistema Transan tiago.

Price Waterhouse Coopers audita mensualmente al AFT desde el 1 de enero de 2007 en sus cuentas contables, bancarias y los pagos a proveedores. A la fecha, no hay observaciones provenientes de esas auditorías. Todos los movimientos de las cuentas son informados diariamente al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, junto con la recepción, emisión y custodia de los instrumentos de deuda derivados de la operación del sistema Transan tiago.

Aunque los procesos manuales todavía permanecen en operación diaria del Transantiago, la efectividad del registro y acopio de transacciones está en la zona de eficiencia del modelo original, que estipula que el 98 por ciento de las transacciones totales deben ser liquidadas y pagadas dentro de la quincena en que fueron devengadas.

Consultado si la información debería estar en línea con la central o debiera remitirse espa ciadamente, cada cierto lapso expresó que la gente carga sus tarjetas en los lugares previstos para ello, quedando en la tarjeta grabada la información para su uso. Suben a un bus o Metro, la pasan por el validador y éste descarga esa información quedando registrado, tanto en la tarjeta como un nuevo saldo, como también en el validador, en el sentido de decir que se gastó tal cantidad de dinero en uso de transporte en ese momento.

La información que contienen los validadores no está en línea ni está pensada para estar en línea con ninguna central. Esos buses tienen que llegar al terminal. En los terminales hay, a través de la influencia de antenas lo que se llama una zona iluminada un diálogo inalámbrico entre el validador y las centrales que están ahí, generándose un proceso de descarga de toda esa información. Por lo tanto, no existe una información en línea.

Ahora bien, ¿qué ocurre en realidad? ¿Hay una situación donde ellos como AFT diariamente tengan todas las transacciones bajadas cuando llegan los buses a terminales? La respuesta es no, porque hay condiciones objetivas y ajenas al AFT que lo hacen imposible. Ellos tienen un contrato con el Ministerio por el que se obligan a equipar hasta 5.100 buses. Más aún, estuvieron en condiciones de equipar hasta 5.100 buses, hecho que llevaron a cabo.

Se les informó que no serán 5.100 sino que van a llegar a 6.400. Por lo tanto, desde el punto de vista del AFT, ofrecieron su cooperación, pero consideran imposible equiparlo porque no existen equipos disponibles. Se trata de equipos hechos a medida y que el hacerlo toma a lo menos 6 u 8 meses, considerando la instalación final en los buses.

Por lo tanto, en base a instrucciones debido a la urgencia de la situación, se adoptó, a nivel ministerial, la decisión de equipar de emergencia a todo bus adicional a los del contrato, empezando con una reacción sumamente agresiva, pero que garantizaba la estabilidad del sistema, ya que esto significaba poder pagar una tarifa integrada. Es decir, a todos los buses que están equipados, se les instaló ese validador en un equipo que está sin ningún equipamiento adicional.

El Ministerio dice que eso no es suficiente, que quiere tener un grado mínimo de fiscalización para saber si estos buses andan en la calle o están en algún lugar desconocido. Por lo tanto, le piden al AFT una solución, pero no pueden darla porque no tienen equipamiento que permita, a través del sistema computacional, saber dónde está ese bus. Ante ello se opta por olvidarse del equipamiento que existe hoy y compran un GPS autónomo y lo instalan. Ese GPS no desarrolla ninguna funcionalidad del Saef. No puede hacerlo, porque depende de todo un sistema computacional que no está arriba de los buses.

Por lo tanto, tienen 1.300 buses, diferencia entre 5.100 y 6.400, que, por definición, no pueden tener Saef, hasta que lleguen a una instancia en que se instalen con todo el equipamiento definitivo.

Respecto de por qué no se baja el ciento por ciento de las transacciones, incluso de los 5 mil 100 buses equipados, diariamente recordó el problema de los terminales. Esta zona iluminada, donde llegan los buses y descargan todas las transacciones del día se hace a través de un sistema computacional y antenas. Eso opera en la medida en que esté instalado; no se puede instalar si los terminales están cambiando de lugar en forma reiterada.

El sistema mostró serias falencias con todos los perjuicios provocados a los usuarios mencionados anteriormente. Con todo, recalcó que el sistema es integrado y global y hay distintos actores y distintas responsabilidades y distintos ámbitos de acción. El ámbito de acción del AFT no es el diseño del proyecto, no es el que define las políticas de operación, no es el que define el tamaño de las flotas, no es el que define las mallas de recorridos, no es el que define las modificaciones de cada uno. Tampoco define los paraderos ni tampoco las frecuencias con que debe operar el sistema ni cuáles van a ser las vías segregadas ni cuál va a ser la inversión en vías segregadas; todos, elementos necesarios para el correcto funcionamiento del sistema.

De las once tareas específicas que corresponden al AFT diez son las que tienen que ver con la revolución de introducir una nueva forma de pago integrada.

e)Fernando Promis, ex Coordinador General Del Transantiago.

Mencionó que el AFT recauda los recursos del sistema, ejecuta los pagos a cada proveedor de servicios, ya sea de transportes, Metro, Transantiago informa, el propio AFT, infraestructura concesionada utilizada para el Transantiago.

Le corresponde emitir las cuotas de transporte y comercializarlas; entregar la tarjeta bip, que es el medio de acceso, y distribuirla masivamente; construir el soporte tecnológico para hacer esa operación transaccional de cuotas de transporte y toda la operación de limpieza y clarificación financiera para el pago respectivo a cada uno de los proveedores. Además, debe administrar la reserva técnica, recaudar y distribuir a los concesionarios los recursos del sistema; proveer el equipamiento embarcado; implementar los buses, tanto para gestión de pago como para gestión de flota; entregar toda la información a los operadores para su propia gestión de operación y al “Transantiago informa”, para ponerlo a disposición de los usuarios.

A solicitud de Transantiago, el 28 de abril de 2006, la Fundación Chile emitió un informe que fue la base de la postergación de la fase de régimen a febrero de 2007, ya que se evaluó que la probabilidad de que el AFT estuviese con el sistema de pagos completamente integrado y operativo para el 22 de julio que era el fin de la etapa 2 e, incluso, para el 21 de octubre de 2006, que correspondía al inicio de la etapa de régimen, era prácticamente improbable, cuestionando el avance alcanzado y los recursos disponibles por parte del AFT en el desarrollo del proyecto.

Es así como se recomendó postergar la entrada en servicio y partir gradualmente con una solución parcial, que debería completarse en julio de 2007.

Es importante destacar que en la revisión de las instalaciones, en marzo de 2006, se constató que la solución de Metro estaba en condiciones de entrar en operación, así como las tarjetas de pago sin contacto o tarjeta bip.

Por lo tanto, se desfasa el fin de la etapa 3 al 1 de enero de 2007, y el fin de la etapa 4 e inicio de régimen, al 10 de febrero.

El Administrador Financiero propuso un plan de acción para corregir esta situación y, en conjunto con Transantiago, definió un nuevo cronograma de implementación, manteniendo la filosofía original de un contrato de soporte tecnológico, pero acotando la gradualidad y secuencialidad de las distintas etapas que componían el proyecto.

Ellos señalaban que por el desarrollo que tenían, por la expertise alcanzada y por las correcciones implementadas internamente, estas etapas podían tener una proyección más acotada que la que originalmente esta programada, sobre todo la que viene entre las etapas 3 y 4, que se acota desde el 1 de enero al 10 de febrero.

El propio administrador financiero, a partir de las modificaciones de contrato, firmadas por el propio gerente general del AFT, señaló que la flota iba a estar equipada al 1 de enero los 5.100 buses requeridos de acuerdo con el modelo de diseño, que se iban a hacer dos pruebas pilotos intermedias, que se iba a contar con un sistema de posicionamiento para medir las velocidades comerciales y empezar a tener respaldos del posicionamiento que permitieran ser modelados a partir de septiembre, que se podían hacer pruebas del uso de la tarjeta bip a contar del 1 de enero y que, a su vez, el AFT podía tomar el control comercial y financiero de toda la operación de Metro, también a partir del 1 de enero de 2007. Además, se tenía un plan de distribución masivo de tarjetas que finalizaba el 30 de abril de 2007, porque también incorporaba el recambio de tarjetas de la fase escolar, que se iniciaba en marzo y abril con los estudiantes universitarios.

Asimismo, se entregaba un cronograma de los terminales de buses y su equipamiento para los operadores. Dicho cronograma se utiliza como base y se le hace un seguimiento.

A partir del 15 de septiembre se empiezan a iniciar las pruebas de operación y se escogen cinco unidades de negocios, se reparten tarjetas a mil usuarios, se utiliza a cien personas como prueba, como personal de testing, se fiscaliza y se entregan cuponeras para que carguen sus tarjetas.

En ese mes, se realizan más de 10 mil transacciones, con la operación de cinco unidades de negocio en una distribución de recorridos similar a lo que sería Transantiago a partir del 10 de febrero.

Se utiliza una estructura de servicios de recorridos largos que se asimilen a los troncales y de recorridos cortos, tipo Metrobús, que se asemejen a la operación de los alimentadores.

En algunas notas de prensa del 17 de octubre, el propio gerente general del administrador financiero declaraba que estaban equipados más de 2.500 buses para la operación y que al 31 de diciembre de 2005 contaríamos con los 5.100.

Al 20 de noviembre, la intervención real del administrador financiero en el equipamiento de buses alcanzaba a 4.112 buses. Y lo que estaba proyectado para ese momento, de acuerdo al cronograma, eran 4.172 buses.

A partir de algunas situaciones provocadas en los primeros días de enero, en el cambio de etapa, dentro del cronograma de implementación del AFT, se le propuso al Ministro de Transportes por parte de la coordinación de Transantiago solicitar al AFT que realizara una exposición pormenorizada para informar las medidas que pretendía adoptar, a fin de garantizar la operación correcta de los sistemas tecnológicos.

Eso se traduce en una carta del nueve de enero de 2007, donde el señor Ministro de Transportes de la época solicita al presidente del directorio del administrador financiero que, dentro de las 48 horas de recibida esta comunicación, se realice una exposición pormenorizada por parte del directorio del AFT y, asimismo, que adjunte cualquier minuta o antecedente para garantizar esta operación.

La respuesta, recibida el 11 de enero, que contenía un plan de contingencia muestra una serie de condiciones, redundancias y controles propios de cualquier proyecto tecnológico. Si falla A, tengo B o C; si falla A y B, tengo C o D. Como consecuencia de lo anterior, en la carta de respuesta, el AFT no coincide con la apreciación de que ellos no estarían en posición de hacer funcionar una operación integrada del sistema de transporte público a partir del 10 de febrero. El 31 de enero de 2007, recibieron una segunda misiva desde el AFT en que, por instrucciones del directorio, la administración de éste le envía una carta al Ministro Espejo y, desde ese momento, un informe diario de seguimiento del equipamiento de buses.

En esa carta se señala que la flota disponible por el AFT es de 4.773 buses de los 5.100 requeridos.

Se estaba definiendo un programa de equipamiento para la flota complementaria. En ese momento se estaba cerrando la negociación con los operadores, ya que se iban a requerir 500 buses desde marzo en adelante.

Se habían habilitado ya 49 terminales definitivos y 28 transitorios, que estaban operando. Hay que recordar que, de acuerdo con el cronograma y las bases, los operadores tenían hasta el mes de septiembre de 2007 para definir la ubicación de sus terminales definitivos.

También aseguraba la instalación de un validador o cobrador de pago exacto. En ese momento, todavía no tenían registro del acceso y de la penetración que había tenido la entrega y distribución masiva de la tarjeta bip en los usuarios. Por lo tanto, el proyecto contemplaba un sistema de pago exacto, con monedas, arriba de los buses y se aseguraba la instalación de este validador o cobrador de pago exacto en la flota requerida por las bases, que era el 50 por ciento de la flota operativa, que solicitaron que se instalara sobre todo en las unidades ali mentadoras, porque son las unidades que están más alejadas de los centros comerciales, de las estaciones de Metro o de los lugares donde los usuarios podían cargar su tarjeta.

A esa fecha, también se indicaba que el ciento por ciento de las estaciones de Metro estaba operando correctamente, que la red de comercialización de tarjetas estaba operando en un ciento por ciento, de acuerdo con el contrato, y que se estaban adicionando mil quioscos para distribuir tarjetas bip precargadas a partir de la cercanía al 10 de febrero.

Respecto del plan de distribución de tarjetas bip, se les informaba, por parte del Administrador Financiero de Transantiago, que la campaña de penetración ha sido extremadamente exitosa al considerar que, en términos agregados, se ha llegado al universo total de usuarios potenciales.

f)Héctor Moya, Presidente del Directorio de la empresa Subus.

Manifestó que en relación al AFT, agregó que, en lo que se refiere a la integración tarifaria y al clearing, que es el reparto de los dineros a los distintos operadores, esa implementa ción ha sido parcial. En materia de información, según el contrato de los operadores con el AFT, cada ocho horas debería llegar a los operadores la información de la venta de cada bus.

En este momento, están recibiendo esa información, incluso, con hasta 30, 40, 50 y 60 días de atraso. O sea, no se sabe cuánto vende un bus al día. Obviamente, eso complica mucho nuestra operación.

En lo que respecta a la validación y gestión del medio de pago las tarjetas bip, a su juicio, están implementadas.

Respecto de la red de comercialización y recarga de tarjetas, creen que esa materia está incompleta. En todas las zonas periféricas y, concretamente, en la que atienden, no hay red de recarga. Por lo tanto, las personas tienen que recargar en el Metro o en los centros bip. Eso genera que durante los lunes la evasión en nuestro troncal sea muy grande, porque la gente no tiene dónde recargar la tarjeta.

Respecto del recaudo y custodia de fondos, no manifestó opinión, porque, hasta hoy, como operadores, no reciben información de los ingresos del sistema.

g)Andrés Silva, asesor del Ministerio de Transportes para materias vinculadas al Administrador Financiero del Transantiago.

Indicó que desde el punto de vista de la distribución de los recursos, éstos ingresan desde los usuarios a través de la red de comercialización, son cargados en las tarjetas y descargados en los validadores. Después opera el sistema de clearing que asigna los pagos a cada uno de los actores del sistema al igual que los montos que hay que desplazar a la reserva técnica, con

los que finalmente se ejecuta el pago a los operadores, quienes son los que formalmente cancelan los servicios de infraestructura del Siaut y del administrador financiero.

Desde el punto de vista del estado actual de los sistemas de pago, el clearing opera de forma parcial, hoy no realiza todo lo que debiera realizar. Efectuaron una auditoría en mayo y junio de este año para verificar que no hubiera pérdidas de transacciones en las distintas etapas de la extracción de la información a partir de los buses, hasta que llega al procesamiento en el nivel central.

Según lo que reporta Ernest and Young y todos los estudios que se hicieron, pérdidas de transacciones no existen. Eso no conlleva que el clearing opera como tiene que operar. Aún opera de forma deficiente a lo señalado originalmente.

Con respecto al switch sucede lo mismo. Con respecto al cubo tarifario simplificado (el que está en operaciones no es el cubo tarifario original), opera parcialmente con algunos problemas de coordinación de reloj con los validadores.

Están los procesos de descarga que hoy con la incorporación de buses que no tienen computador a bordo se ha tenido que trasladar a descarga manual, lo que ha llevado a que obviamente la operación de descarga no sea en los tiempos que están establecidos contractualmente. La red de carga presenta algunos niveles de inestabilidad en la operación de las antenas seguras, que son los dispositivos que están en cada uno de los puntos de venta.

La operación de cuentas no está siendo operada directamente por el clearing sino el AFT la opera en forma manual.

Con respecto a la carga remota hoy está operando de manera parcial, básicamente, en los sistemas de Metro. Hoy están operando la carga remota con tres grandes empresas de retail. En cada estación de Metro hay un dispositivo conocido como tótem, que permite cargar la tarjeta en forma remota, es decir, puedo cargar la tarjeta vía Internet o telefónica y uno se acerca a uno de los tótem que están en cada estación y se puede descargar el monto que se tiene en la tarjeta.

Con respecto al módulo emisor también opera parcialmente, reflejo de ello fue el conflicto que hubo con los escolares en mayo. El dispositivo de fiscalización aún no está operativo, lo estará en diciembre. El dispositivo de pago exacto si bien está operativo en parte de la flota, la tasa de falla de estos dispositivos es importante.

La cartola del conductor, elemento fundamental para la operación, no está operativa.

El carácter fundamental de la cartola queda demostrado, por ejemplo, cuando al final del día se cierra el negocio, cualquiera sea éste, se debe tener un registro de lo que ocurrió. Hasta el cajero del banco, no obstante todos los apoyos tecnológicos con que cuenta, termina cerrando la caja con un papel.

En este caso, la cartola del conductor tiene el mismo objeto: que los conductores y los concesionarios puedan saber exactamente, una vez terminado el turno, que ocurrió con el bus. Lamentablemente, esa funcionalidad aún no está habilitada.

La cartola del usuario está operando en forma adecuada, de acuerdo con las bases. Tiene por objeto que los usuarios puedan conocer sus movimientos, tal como señalan las bases. Esta información está disponible con un desfase de 48 horas. Hoy cualquiera la puede consultar en el sitio web que está operativo para estos efectos.

En cuanto al computador abordo, hay una diferencia en relación con la gráfica de gestión de flota, porque aquí está en amarillo y allá estaba en rojo. Está en amarillo porque el computador está realizando la tarea de descargas en terminales en forma parcial, pero adecuada. Opera, funciona, pero en un estándar inferior a lo exigido por las bases.

Finalmente, la consola, que en este caso cumple más funciones que para el sistema de gestión, opera parcialmente y en forma desfasada. Nuevamente se enfrentan al problema de una difícil operación por parte de los conductores.

Con respecto a la red de carga, en total son aproximadamente 1.360 puntos de carga operativos en toda la ciudad de Santiago, más algunos que se encuentran en aquellas ciudades fuera de la Región Metropolitana donde se originan una gran cantidad de viajes hacia Santiago, como Valparaíso y Rancagua. En esas ciudades es posible recargar la tarjeta en los puntos ServiEstado.

A continuación se refirió a la operatoria interna de trabajo y a cuáles han sido las actuaciones formales e informales que ha realizado el Ministerio, durante los últimos dos años, en relación con el administrador financiero.

Desde el punto de vista del organigrama de trabajo ellos son la unidad técnica que trabaja con el coordinador del Transantiago para apoyarlo en su función de contraparte del administrador financiero.

Él coordina la unidad, pero quienes llevan la responsabilidad técnica de respaldo son Juan Pablo Valenzuela, encargado de asesorar en materia de sistema de gestión de flota, y Rodolfo Acha, que asesora en materia de sistemas de pago, es decir, en la relación con la Fundación Chile.

Complementan nuestro quehacer con el apoyo de la empresa IGYC, orientada, básicamente, a la inspección de buses.

En cuanto a la metodología de trabajo, a diferencia de los estudios tradicionales, en que se hace una licitación con horas definidas por tarea, como ésta es una asesoría de apoyo a la implementación y a la revisión de los sistemas, se trabaja con órdenes de trabajo. Lo que tienen, en consecuencia, es un set de herramientas y un set de funcionalidades que pueden solicitar a la consultora para que ellos hagan la tarea, les entreguen los resultados en un informe, después de lo cual se realiza una reunión de trabajo con los consultores para establecer medidas de mitigación o medidas a seguir, que forman parte del informe final y de las sugerencias que se envían a la autoridad.

Dentro de las principales actividades de apoyo está la verificación del cumplimiento de las exigencias contractuales y la verificación ad hoc de los problemas detectados en el desarrollo e implementación del proyecto, porque es normal que la implementación y desarrollo de un proyecto de esta envergadura y naturaleza presente vicisitudes y produzca impactos y cambios de los cuales debe hacerse cargo el equipo técnico.

Esta metodología se está aplicando desde el 2005.

También tienen los indicadores del control de avance; los indicadores del control de operación; las técnicas de operación de los sistemas, en particular, de la etapa de implementación que tiene ver con el estado actual. Y, en terreno, están desarrollando su labor desde enero de este año ininterrumpidamente.

A continuación se refirió a los hitos relevantes del proyecto, y lo que, a su entender, constituyen los elementos que pueden aclarar cómo se ha llegado a la actual situación.

En marzo de 2005, el AFT presentó su oferta técnica. Reiteró que había una oferta técnica base asociada a los sistemas de pago y a todo lo que tenía que ver con la administración de recursos.

El AFT podía optar por operar los sistemas de gestión de flota.

Había dos etapas de apertura a la oferta técnica: una, cuando se evaluaban los sistemas de pago y, la otra, cuando se evaluaban los sistemas de gestión.

La presentación del AFT y su oferta técnica era deficiente en términos de información. Como lo contemplaban las bases, solicitó una presentación particular del AFT para que se explayara y entregara una documentación que respaldara los elementos que a juicio de las unidades técnicas del Ministerio y de sus empresas asesoras adolecía de ese documento. Se entregaron los documentos adicionales y los compromisos que permitían la aprobación del proyecto preliminar presentado en la oferta técnica.

En agosto de 2005, el AFT presenta los proyectos definitivos establecidos según contrato. El Ministerio solicitaba a ambas empresas asesoras la verificación y revisión de los documentos que había presentado el AFT.

A partir de esa revisión se genera el oficio ordinario N° 2.940, con las observaciones al proyecto definitivo, que consideraba cuarenta páginas de observaciones y que debían ser subsanadas por el AFT para la aprobación del mismo.

En carta del AFT, de 29 de agosto, les envían las correcciones a las observaciones que formularon. Todo ello fue supervisado, apoyado, y contaron constantemente con los informes de Fundación Chile.

A partir de esas observaciones, el AFT nuevamente hace entrega de la solución de las observaciones, y una versión del proyecto definitivo, incorporando las observaciones señaladas. En el oficio ordinario N° 3.137, el Ministerio aprueba los proyectos definitivos, pero señala expresamente que su aprobación, en ningún caso, conlleva a que el AFT pueda escudarse en ella para no cumplir cualquiera de las funcionalidades establecidas en las bases.

Si en el proyecto definitivo, aun implementado, había algo que no solucionaba lo exigido en las bases, el AFT, más allá de la aprobación del proyecto definitivo, estaba obligado a terminar todas las tareas de forma tal de cumplir con el ciento por ciento de las funcionalidades.

Recalcó que los contratos que exigieron en las bases no eran dispositivos, sino respuestas a funcionalidades y requerimientos de los sistemas.

El 20 de enero de 2006 identificaron dos etapas en el rol de la contraparte del AFT. La primera, que se extiende hasta diciembre de 2006, es una etapa de contraparte formal, en que se hacen las recepciones y rechazos formales de este tipo de proyecto.

Posteriormente, ante los conflictos que se estaban suscitando, ellos resuelven ir a terreno directamente, con el AFT, para ver cómo podían ajustar los sistemas, asumiendo que tenían rechazadas las pruebas pero viendo como lo podían poner en operación luego de la decisión de dar el inicio.

El 20 de enero de 2006 enviaron al administrador financiero el oficio ordinario N° 242. En él se definen las condiciones del plan piloto que debe ser probado por el AFT para la recepción preliminar de su sistema.

En marzo de 2006, nuevamente el ministerio solicita revisión de la ingeniería de detalles y de las pruebas funcionales planteadas por el administrador financiero porque, a su entender, no permitían probar la totalidad de los sistemas.

También en marzo de 2006, fecha en que se cumplía una etapa del proyecto, se realizó una verificación tanto de los primeros buses equipados, del equipamiento disponible en terminales, como de los centros de operación de flota, revisión e inspección que fue bastante compleja porque los sistemas estaban muy lejos de ser lo que el AFT había comprometido tener a esa fecha.

En abril de 2006, nuevamente solicitaron la revisión del sistema de apoyo a la explotación de flota y detectaron que continuaban los problemas en la ingeniería y en algunas funcionalidades existiendo altos riesgos.

Se solicitan informes a Fundación Chile y a Aditiva con la nueva metodología de manera que les hicieran llegar una evaluación de la factibilidad de dar inicio de operaciones en junio. La marcha blanca partía en esa fecha y terminaba en octubre, para dar inicio full de operaciones en ese mes.

En mayo de ese año, solicitaron a las distintas unidades asesoras que les informaran y les dieran su visión sobre la implementación. A partir de ese informe se decide la postergación de la etapa de régimen.

Adicionalmente, y de manera tal de tener una visión de la forma de avanzar, se solicita a las empresas consultoras un informe que les permitiera tener un plan de acción para las nuevas fechas propuestas y poner en operación el sistema.

El plan que les presentaron se resume en: Completar ingeniería de detalles; finalizar el proceso de certificaciones; habilitar las funcionalidades Saef; terminar los pendientes relacionados con los equipamientos embarcados; finalizar los sistemas Caef, COF; plan de Pruebas Funcionales; plan de Pruebas de Plena carga y capacitación.

La materia de capacitación no es menor. La persona que toma las decisiones de la forma en que opera el bus, incluso más allá de los sistemas de apoyo, es el conductor.

Aunque tengan el mejor sistema de gestión, si el conductor no está alineado con su operación, el sistema no va a funcionar.

Actualmente ha generado problemas porque la capacitación se hizo a destiempo y con sistemas que no estaban completamente desarrollados.

En particular, y esto también lo ha señalado el AFT, sugirieron priorizar los sistemas de pago y el primer escalón funcional de los sistemas de gestión.

El ministerio dijo que el pago era fundamental, de lo contrario iban a perjudicar a los usuarios y debía avanzar con los sistemas de gestión. Nunca se quitaron exigencias o funcionalidades al AFT dentro de lo que se le planteó.

Consultado sobre la forma en que se relacionaban con el AFT, dado que llama la atención la utilización de expresiones como “se sugiere”, señaló que ellos hacían sugerencias a la autoridad. Su rol de contraparte técnico es ejecutar los procesos de multas y sancionatorios. Su posición formal como contraparte fue ejecutar las multas y lo que señalaba el contrato.

Hay ciertos hitos en el proyecto que se establecían en etapas, se evaluaba el avance y de acuerdo a eso se aplicaba una multa o no. Ese era un componente formal.

Intraetapas, no le quedaba más que sugerir, por eso hasta hoy no está aprobada la etapa dos. Ellos no han salido de la etapa de pruebas y así difícilmente van a aprobar sistemas que no se encuentran completos.

Como parte del trabajo de 2006 observó la situación de los sistemas de gestión. Por eso, solicitaron a Aditiva la concurrencia de un experto internacional que les colaborara junto con los concesionarios en las mejores prácticas de operación, para así avanzar en la puesta en marcha de los sistemas. Se trataba del encargado de operaciones de la empresa Transmilenio que opera en Bogotá y, además, encargado de tecnología de la autoridad de transportes de Madrid.

Se realizaron una serie de recomendaciones por parte del experto y fueron escuchadas por el AFT, las autoridades de la época y el conjunto de los concesionarios.

Entre mayo y diciembre de 2006 se continúa la verificación e inspección de los buses instalados. Adicionalmente, el Ministerio solicitó, tanto a Aditiva como a la Fundación Chile, la inspección de los buses, y encontramos problemas de montaje y de procedimientos.

En todo lo que tenía que ver con procedimientos de equipamiento vimos una serie de conflictos.

El 19 de octubre de 2006, a través del oficio ordinario N° 3618, establecieron las condiciones mínimas de recepción de flota que consideraba los elementos que se iban a verificar en cada uno de los buses, la metodología estadística que se iba a utilizar para la muestra y los defectos inhabilitantes para aprobar un bus, que se clasificaban en leves, medianos y graves. Dependiendo de la acumulación de defectos y por su importancia, un bus era aprobado o no. Esa muestra se hizo sobre 356 buses, con la empresa IGYC.

Eso era para que el AFT tuviese conocimiento de cómo verificarían y recepcionarían los buses una vez que les permitieran revisarlos. Pero como no dijo nada, iniciaron la verificación in situ con los equipos del Ministerio.

A partir de diciembre de 2006, iniciaron un rol más ejecutivo para evaluar soluciones alternativas a los problemas que veíamos que enfrentaba el AFT.

Desde el 11 de diciembre de 2006, el AFT informa el fin de las pruebas piloto que se habían iniciado en el mes de septiembre.

Se realizan una serie de reuniones en las que hacen presente sus preocupaciones.

Estas inspecciones en terreno continúan durante el mes de diciembre, al igual que las inspecciones de los centros de operación de flota, que, en ese momento en particular, se centró en Transaraucarias, entendiendo que era la empresa de operación en ese momento y la más cercana a cómo iba a operar en régimen.

Finalmente, el 21 de diciembre, a través del oficio ordinario N° 4546, rechazaron formalmente las pruebas funcionales. No aprobaron la etapa dos y señalaron que no se puede entrar a la etapa tres por estar incompleta la etapa anterior.

Adicionalmente, hicieron presente que al 15 de octubre no estaba el 50 por ciento de los buses equipados, que era lo que establecía el contrato con el administrador financiero y la modificación a 2006.

El 29 de diciembre de 2006 se realizaron inspecciones a 490 buses, de los cuales el 51 por ciento se encontraba operativo. Recordó que en esa época se estaba operando con el cubo antiguo, que consideraba costos de transbordo diferenciado tanto en troncal como en alimen tadores. En consecuencia, cuando se habla de operatividad, ello tiene relación con ese sistema.

Estas pruebas estaban siendo realizadas con respecto al cubo original, que era el software de pago que tienen los validadores y que originalmente consideraba costos de trasbordo. Allí había una matriz de precios relacionada con las diversas combinaciones: si se venía de un troncal a un alimentador, de troncal a troncal, de alimentador a alimentador o las combinaciones que se fueran haciendo. Si bien esa prueba se realizaba hasta diciembre, detectaron que eso no estaba operativo, razón por la cual se empiezan a plantear medidas paliativas que empezaron a trabajar en enero.

Ante el rechazo de las pruebas funcionales, a nivel de ministerio, se toma la decisión de que Transantiago no va a hacerse cargo de la gestión operativa de la operación del plan, es decir, del control de los buses, sino se concentrará en lo que eran los sistemas de pago, tarea que ellos, desde enero en adelante, desarrollaron en forma intensa como unidad.

Lo que era gestión de flota quedó alojado en el departamento de fiscalización del ministerio, porque obviamente los sistemas ya daban cuenta de que tecnológicamente no podría existir un control.

El 3 de enero de 2007 empezaron a trabajar en las opciones paliativas. Una de ellas era el llamado validador autoaperturante. Éste tenía que ver con que los validadores se bloqueaban por interacción entre el computador a bordo y los concentradores que se encontraban en terminales, por lo cual querían aislar los validadores de esa interacción. El inicio de este trabajo fue el que permitió posteriormente implementar las zonas pagas, ya que les permitió generar validadores que operaban sólo con comunicación a energía y no requerían comunicación con otro sistema.

Por otro lado, para efectos de mejorar el tema de los problemas de concentradores, que no estaban todos puestos en operación, se le sugirió al AFT desarrollar concentradores portátiles que permitieran hacer la descarga en los distintos terminales, independiente de la infraestructura con que estos contaran. Además, producto de que el cubo original ya no era operativo, se plantearon variantes del esquema tarifario de forma tal de implementar una modalidad de pago que no afectara a los usuarios.

Siempre el norte que se les planteó fue diseñar un esquema de pago con el cual salir a público sin afectar la capa de usuarios. En ese desarrollo, hicieron pruebas, tanto en los laboratorios de Sonda como en el laboratorio implementado en Transantiago, de forma tal de verificar que la tarifa plana pudiera operar en forma independiente de las condiciones que tuvieran los distintos validadores.

Se demostró con éxito, la primera quincena de enero, que el esquema tarifario, que está actualmente en operación, funcionaba.

La idea era que el usuario tuviera gratuidad. La Sectra y Fernández & De Cea hicieron la evaluación económica de los precios y el número de trasbordos que resultaba de la aplicación de esa decisión técnica.

Continuaron con las inspecciones y el 5 de enero tenían un número de buses operativos importante. Ahora, la muestra, aleatoria, aproximadamente es de 10 por ciento de lo que en ese momento estaba equipado.

En enero de 2007, se realizó una reunión en el centro de operaciones de Alsacia, en la que se solicita al AFT exponer la operación de los sistemas de flotas que existen en la actualidad. Luego, se desarrolla una prueba online de posicionamiento con un bus. No los dejó satisfechos esa prueba, porque les parecía que esto tenía que ver con una prueba de sistema más robusta y no lo que el AFT les mostró. En ese momento, reconocen que no existen las funcionalidades de regulación.

El 5 de enero de 2007, realizaron pruebas para verificar la operación del sistema de tarifa plana. Adicionalmente, y para evitar el conflicto de fricción entre los validadores y el bloqueo que generaba por la operación del computador a bordo y los sistemas de comunicación, las pruebas que hicieron, por ejemplo, fue aislar los validadores dentro de los buses, desconectando las antenas de comunicación para ver si así solucionaban los conflictos.

Finalmente, empezaron a probar los validadores en forma intensa hasta el 10 de febrero, de manera de verificar la correcta operación del esquema tarifario.

Por otro lado, el 8 de enero solicitaron al AFT que, ante la gravedad de la situación, planteara un plan de contingencia, por cuanto señalaba que cumplía con el ciento por ciento de lo exigido en bases y con el ciento por ciento de lo solicitado por el Ministerio y los concesionarios, lo que era una discusión bastante exótica. Por un lado, como equipo técnico hacían presente esta cantidad de problemas y, por otro, el AFT sostenía que tenía los elementos listos.

Ellos siempre manifestaron que todo lo que estaban haciendo son medidas de contingencias, porque se alejan al esquema contractual.

El 10 de enero el Ministerio adopta la decisión de implementar el modelo de tarifa simplificado, a partir de la verificación de las pruebas que ya habían realizado, y solicitaron al AFT la implementación de la tarjeta del técnico y otras herramientas de configuración.

Hasta esa fecha, el AFT, para verificar la operación de un validador pasaba una tarjeta BIP normal. Cuando esa operación se hace en un validador, sin condiciones de integración adecuada, puede que, en esa transacción, la operación haya estado bien hecha, pero hay un conjunto de parámetros que se dan en otras tablas al interior del validador que, en condiciones de integración, fallan. Entonces, para ver la completitud de información contenida en el validador se le exigió desarrollar una tarjeta del técnico.

Durante los primeros días de febrero se juntaron nuevamente con Fundación Chile y con la consultora Aditiva para ver las medidas que debían tomar para minimizar riesgos en la partida. En ese momento se plantea, como opción de inicio para mitigar riesgos, el inicio de una operación gradual en que sólo se pagaría en los sistemas troncales, y los alimentadores operarían en forma gratuita.

Junto a la Fundación Chile propusieron eso como forma de dar inicio a las operaciones con el menor costo posible para los usuarios. El AFT no estuvo dispuesto, ya que argumentaba que estaba listo para iniciar las operaciones. Sin embargo, a la semana siguiente comunica que tiene conflictos, por lo que va a dar días de gratuidad.

Al 10 de febrero había un 35 por ciento de los buses con tarifa correcta y un 55 por ciento con tarifa incorrecta. Esa tarificación la hicieron el mismo 10 de febrero y a pesar de que la gente no estaba pagando, igual salieron a hacer operaciones de pago, que las han hecho desde ese momento ininterrumpidamente, y lo van a seguir haciendo hasta que no tengan la tranquilidad completa de que los sistemas están estables, por lo menos en lo que corresponde a pagos.

El 11 de febrero fueron con el AFT a las calles para verificar lo que habían visto. El AFT concordó en que tenía ese conflicto y se comprometieron a tener el 13 de febrero solucionada y homogeneizada las tablas de difusión en todos los validadores.

El 13 de febrero generaron un dispositivo en conjunto con los concesionarios, con la unidad de fiscalización, con personal del ministerio, de Aditiva y de la Fundación Chile, alrededor de 300 personas, lo que les permitió recorrer prácticamente la totalidad de los terminales durante la noche y verificar casi el ciento por ciento de los buses, previo al inicio de las operaciones, y a las 05.00 horas informaron al coordinador de la época, que estaba en los terminales, que no se podía dar inicio a las operaciones de pago, porque las tablas no eran consistentes al interior de los buses. Eso hizo que la gratuidad se extendiera hasta el 19 febrero.

Previo al 17 de febrero verificaron la operación de los troncales y el domingo 18 la operación de los alimentadores.

Respecto del resultado de las verificaciones, las transacciones erróneas en un momento alcanzaron el 11 por ciento. Las transacciones erróneas con perjuicio al usuario, de un promedio de 2 por ciento disminuyeron al final del período a un nivel bastante bajo, de casi cero por ciento. En cuanto a los buses sin ambos validadores en servicio, aumentaron en la medida en que ingresaron más al sistema y hubo niveles de no operatividad de un 8 por ciento, pero el cobro erróneo fue disminuyendo.

Continuando con el proceso, fiscalizaron la red de pago; se hizo la revisión de la tarifa escolar en laboratorio, con lo cual se decidió bajar el tiempo depassback, que es el tiempo en que el usuario vuelve a pasar con la misma tarjeta y no funciona el beneficio escolar para que no se pueda hacer mal uso del pase.

El 24 de febrero, con el desarrollo que habían hecho en enero de los validadores, se pone en operación la primera zona paga.

Finalmente, el 27 de febrero solicitaron a Fundación Chile, que adquiriera un servidor de mayores dimensiones de forma tal de hacer un contraste con todo lo expuesto por el AFT.

Continúan las actividades durante marzo y vuelven a solicitarle a Aditiva que replantee un plan de acción para implementar una solución al Saef, de largo plazo, que es en lo que están trabajando hoy en conjunto con los concesionarios y, nuevamente, solicitaron la revisión de las pruebas funcionales para observar los avances generados. En ese momento cuentan con la asistencia del asesor internacional de Madrid, quien viene a colaborar en la redefinición de los sistemas hacia adelante.

Dentro de las medidas de contingencia que están tomando a partir de este año 2007, está el desarrollo e instalación en flotas de validadores autónomos, tanto en la flota base como en la complementaria. Recordó que había grandes problemas por no tener validadores, lo que repercutía en ingresos, GPS alternativo de forma tal de contar con posicionamiento en toda la flota, en la implementación de las zonas pagas, un centro provisional de control de buses, que tienen operativo en Transantiago y la consolidación de base de datos.

Consultado por las cifras de evasión, indicó que con lo que han logrado medir, son cercanas al 10 por ciento en promedio en el sistema.

Interrogado sobre el sistema de apoyo a la gestión de flota y al compromiso adquirido por el AFT declaró que no había una oferta de éste, sino que dentro de las propias bases de licitación se consideraba la opción de ofertar o no el sistema de gestión. En el caso de que el AFT no lo ofertara, iba a ser desarrollado por el Siaut. En el fondo, para el sistema no era opcional, en cambio sí para el AFT.

Los sistemas de apoyo a la explotación operan en el mundo y en distintas ciudades. Por eso tenían tranquilidad, pues en el modelo original la Siaut tendría la concentración de la información de los sistemas de gestión, ya que controlaba y permitía visualizar las operaciones de la flota en la ciudad. Ahora, ese Siaut no es el de hoy, pues éste tenía otras competencias que se eliminaron de las bases a partir de esta decisión del AFT.

Desde el punto de vista de los sistemas de gestión, éstos permitían que los concesionarios hicieran eficiente la operación del transporte. Una vez que se tienen los buses operativos, los sistemas de gestión permiten ajustar la operación de éstos de forma adecuada para la atención al usuario. Esto tiene dos formas de solución: por vía de incentivos económicos, como operaba el sistema hasta enero de 2007, donde por esta vía, y gracias a los sapos humanos de las calles, los microbuseros se espaciaban.

El sistema de gestión de flota es vital para el sistema Transantiago y para tener un sistema eficiente, requieren de él. Esto no va a paliar la falta de oferta en transporte, pero, desde el punto de vista de la regularidad y la calidad del servicio, son fundamentales, porque permiten controlar diversas variables.

El sistema de gestión solicitado para Santiago cumplía con todas las exigencias y funcionalidades de los sistemas a nivel mundial. Es posicionamiento a través de sistemas que están compuestos por un GPS, un odómetro y un giróscopo entre otros componentes.

Un elemento relevante es el computador a bordo. Esto es igual que un avión. Se puede tener la mejor comunicación con la torre de control, pero si el computador a bordo falla, el avión va a chocar. Los aviones funcionan autónomamente. En el caso de los buses es lo mismo. Como en el bus no pueden asegurar conectividad en el ciento por ciento del tiempo, por condiciones exógenas, incluso aunque se tenga redes muy redundantes. Hoy tienen GPRS, que es celular; Mobitex es una red de radio trunking y Wifi en terminales.

GPRS es a través de celular. Mobitex es a través de antenas que están instaladas en la ciudad y, según entiende, era la red original de Carabineros.

Existe una programación teórica. Asumiendo que se está en condiciones de congestión y que todos salen a la hora, se resuelve sacar un determinado número de buses, con determinadas detenciones, en ciertos itinerarios y tiempos. Después, cuando la flota comienza a operar, obviamente se encuentra con fricciones en la calle que hacen que se empiecen a alejar del programa original y ello requiere medidas correctivas ya sea, tanto a nivel central, como a nivel del conductor, porque esta programación también va incorporada al interior del bus.

Entonces, el bus es el primero que informa si se va o no en el programa, porque sabe dónde se tiene que detener y en qué tiempo. Entonces, en el modo que se llama regulación autónoma, el bus le va diciendo al chofer apúrese o deténgase. Normalmente, se lo dice con un indicador, que es una flecha que aparece en la consola.

Consultado si no fue escuchado por las autoridades pese a las advertencias que formularon respondió que en diciembre de 2006, el equipo técnico rechazó la totalidad de las pruebas funcionales del Administrador Financiero, elementos que obviamente estaban en conocimiento tanto del coordinador como del Ministro y del Subsecretario de la época, por cuanto ellos autorizaron administrativamente toda la operación mediante los informes.

En diciembre, ante su obvia desazón y preocupación por el estado de los sistemas, advirtieron que los sistemas de gestión y de pago eran débiles y, además, que con una intervención fuerte y con niveles de certificación, que fue lo que se hizo, podrían llegar a puerto al menos en ese componente.

Si bien los sistemas de gestión son fundamentales para la eficiencia de la operación, también hay otras modalidades que permiten operar.

En diciembre se determina que la Unidad de Fiscalización del Ministerio fiscalizaría y controlaría la operación del sistema de transporte, es decir, de los buses, y que Transantiago haría lo que ellos dijeron que era posible hacer, en el sentido de llegar a febrero con los sistemas de pago operativos.

Reiteró que el sistema no partió cobrando el 10 de febrero ni el 13 de febrero. Ellos tenían sus dudas y por eso tenían a 300 personas todas las noches en los terminales de buses.

Respecto a los sistemas de pago, si bien estaban en una situación degradada, desde el punto de vista de la operación con los usuarios y con las simplificaciones que se produjeron en enero, se podía dar inicio a las operaciones, con todas las correcciones que hubo que hacer y que se previeron para cuando dijeron: “Se puede partir con pagos”. Es un sistema degradado, en términos de las condiciones originales.

Recordó que en diciembre perdieron la tuición sobre la operación de la flota y, por eso, se decidió hacerlo a través de una fiscalización y no a través de los sistemas de posicionamien to. Siguieron operando con el proyecto, desde el punto de vista formal, en lo que era la gestión y retomaron la parte proactiva en gestión como equipo recién en marzo de 2007. Durante todo ese lapso se concentraron en los sistemas de pago y contaron, a fines de enero, con el informe de Fundación Chile que decía que a nivel de capa de usuarios se podía dar inicio al proyecto, pero con determinadas prevenciones, que fueron las que tomaron, y una vez que las zanjaron, el fin de semana del 19 de febrero le dijeron al Ministro: ahora se puede pagar.

No se trata de querer desligarse del tema de gestión. Técnicamente como equipo dijeron en diciembre que no funcionaba, que no estaba operativo como debiera estarlo en ese nivel. Sin embargo, desde el nivel central, se les dijo que minimizaran el riesgo en esto, porque la otra minimización de riesgo la harán otros equipos. Por eso, ellos siguieron trabajando en la parte tecnológica, que era lo que les competía en los temas de gestión.

Planteadas las preocupaciones, el Ministro Espejo tomó la decisión de separar el tema de gestión de flota, sabiendo que no iba a estar operativo y se lo asignó a la unidad de fiscalización del ministerio, para tener un control manual, en terreno, de la operación de los buses. Tanto es así que se hacían simulacros después para verificar que se podían controlar los bu ses.

Efectivamente, en diciembre demostró los problemas que había en ese momento y ahí tomaron la decisión de avanzar por dos caminos paralelos y concentrar la competencia de su área en pagos y la parte de operación, más que de gestión de flota y de control de la operación, quedó alojada en la unidad de fiscalización del ministerio.

Reiteró que a diciembre de 2006, dijeron que los sistemas no estaban en condiciones de operar en las condiciones establecidas originalmente. Tanto es así que para poder partir en enero se tuvo que cambiar la estructura tarifaria y para ello tuvieron que hacer simplificaciones en el sistema de pago, de forma tal de evitar problemas que ya los llevaban desde una situación degradada a una situación que no permitía dar inicio a operaciones de pago.

Tienen el informe de la Fundación Chile en febrero de ese año que, tomando ese conjunto de prevenciones, visa, como asesoría técnica, la puesta en operaciones para el 10 de febrero. Pero, en esta condición degradada uno dice: “Mire, yo tenía que cobrar por trasbordo, tenía que cobrar los retornos, tenía que tener una serie de cosas y de ellas voy a tener una”.

¿El sistema puede cobrar con eso? Sí, pero en una condición degradada y el Ministro les preguntó hasta el último momento si partían con pago o no. Ahora, el sistema ya estaba en operaciones y por ello se partió el 19 de febrero.

Añadió que el dolor que se siente por lo que está pasando es brutal, más aún cuando técnicamente los riesgos quedaron en evidencia. Si se rechaza la etapa de prueba de un sistema en diciembre, nadie puede decir que no sabe que los sistemas están en falla, fundamentalmente porque las pruebas están siendo rechazadas.

Su opinión, desde el punto de vista técnico, es que a diciembre los sistemas aún no estaban operativos y eso está en informe como en actuaciones formales del Ministerio hacia el AFT.

En diciembre de 2006, fecha en que cerraron su capítulo, dijeron: “aquí están las pruebas funcionales y están rechazadas. Estos caballeros no han cumplido con lo que tienen que hacer”. Informaron, dieron las alertas, en el sentido de la inestabilidad de los sistemas en ese momento. A su vez, comprendían que a nivel de autoridades, había más elementos de juicio para mantener esa fecha de inicio.

Consultado sobre a qué elementos de juicio se refiere expresó que alude a elementos de juicio de variables que no eran propias, por lo menos, de la componente técnica del AFT. Es decir, el administrador financiero tenía un rol dentro del sistema y tenía una evaluación técnica. Esa evaluación técnica fue negativa en diciembre.

Si a pesar de ese informe, la decisión era continuar y partir el 10 de febrero, unos de los dos caminos que quedaban era renunciar. Pensó en hacerlo, pero al final optó por seguir con los proyectos y en cada una de sus etapas. En ese momento la tarea era, cómo, a través de medidas de contingencia, permitían que esto funcionara, con el menor impacto posible en los usuarios. En ese sentido, cumplieron una tarea en que, al menos, ese sistema hoy está operativo.

Desde el punto de vista técnico no estaban dadas las condiciones para dar inicio al plan.

Para efectos de dar inicio, debe tener la totalidad de la prueba, la totalidad de los sistemas deben estar en una condición óptima. Técnicamente, después se llegó a una condición degradada y se expresó lo siguiente: “No es que usted ya no esté en un óptimo, sino que está en una condición en que no puede partir”.

Desde el punto de vista de los sistemas tecnológicos, con la componente de pago se podía dar inicio el 10 de febrero en una condición degradada.

Desde el punto de vista de los sistemas de gestión, no estaban operativos el 10 de febrero. ¿Existían medidas alternativas que permitían controlar la flota desde el punto de vista manual? La respuesta es sí. Desde el punto de vista práctico, se podría haber controlado la flota, el sistema, con un uso intensivo de mano de obra, con un sistema de comunicaciones y con otro planteamiento operativo.

Los puntos de intersección de los distintos servicios son aproximadamente 80. Si se quiere saber todos los buses que están operando, se puede hacer determinando ciertos puntos de intersección de los servicios. Es decir, puede observar lo que está pasando, con una buena localización de inspectores.

Si se tiene una red de puntos y controladores que le permiten ver el intraservicio, es decir, los buses durante el recorrido, y, adicionalmente, un control en cada salida, en cada cabecera, porque el control no se hace sobre los terminales, por cuanto los buses salen vacíos desde ellos y llegan a un punto que es la cabecera en la cual termina dicho servicio, todo ello con 300 personas para cubrir todos los puntos, podrían haber controlado el flujo por lo menos durante el día o durante todos los días.

h) Andrés Navarro, Presidente de Sonda S.A.

Declaró que en septiembre de 2005, el Administrador Financiero del Transantiago, compuesto por cuatro bancos, contrató a Sonda como operador tecnológico y les solicitó que tuvieran el 19 por ciento de participación en dicha sociedad, que se componía de la siguiente forma: tres bancos tenían cada uno 20 por ciento, BancoEstado tenía 21 por ciento y el operador tecnológico se quedó con el 19 por ciento.

Solicitaron incorporar a un nuevo socio, a CMR Falabella, lo cual fue aceptado por los bancos, para mejorar el canal de distribución. Por ello, a fin de que CMR pudiera incorporarse como socio, le cedieron la mitad de su participación, con lo cual el administrador financiero quedó conformado por cuatro bancos, con los porcentajes ya mencionados, y CMR y el operador tecnológico, con 9,5 por ciento cada uno. Tal condición no fue impuesta por Sonda, sino solicitada por los mismos mandantes, que eran los bancos que los habían invitado a la licitación.

Sonda fue elegida como operador tecnológico en una segunda instancia, puesto que la licitación inicialmente se había adjudicado a una empresa japonesa.

Se les contrató para hacer esencialmente dos cosas: En primer lugar, para construir un sistema de pago electrónico que reemplazara el antiguo sistema de pago con monedas, billetes y boletos. A dicho sistema debía agregarse además una tarjeta sin contacto igual o similar a la que se usaba en el Metro.

En segundo término, para construir el Saef. Éste es el Sistema de Ayuda a la Explotación de Flotas. Se les contrató para construir un sistema que manejara 4.515 buses en la ciudad de Santiago.

Desde septiembre hasta mayo se trabajó en la construcción inicial del sistema. Hubo algunos informes bastante negativos de dos empresas asesoras que contrató el Ministerio de Transportes. No tuvieron acceso a discutir con ellas ni con esa Secretaría para manifestar sus discrepancias ni para hacer una defensa o apoyo a las críticas que esas dos compañías formularon.

El Ministro de Transportes de ese momento, el señor Espejo, decidió postergar el comienzo del Transantiago del 23 de octubre al 10 de febrero, medida que le pareció poco atractiva. Sin embargo, reconoció que estaba equivocado. El 10 de febrero era mejor fecha que el 23 de octubre, dado que se trata de una época de baja demanda, con mucho menos pasajeros.

El 12 de diciembre de 2006, el AFT les comunica formalmente que la flota base aumenta de 4.515 a 5.100 buses que, por lo demás, era el máximo número de máquinas que autorizaban las bases de la propuesta aprobadas por la Contraloría General de la República y el contrato respectivo entre el AFT y el Ministerio.

Aceptamos esa solicitud de ampliación porque tenían un stock de repuesto, con computadores de a bordo y con validadores, lo que les permitía cumplir justo con ese número de 5.100 buses. Accedieron a equipar esa flota en un tiempo récord, que no era la complementaria, sino una ampliación de la flota base. Ello a pesar de los vaticinios catastróficos que hacía uno de esos consultores, que decía que no se podían equipar esos buses hasta julio de 2007, porque era imposible.

Lamentablemente, los ingenieros del Ministerio de Transportes se dieron cuenta de que la flota de 5.100 máquinas tampoco sería suficiente y, después del 15 de enero de 2007, y además informalmente ya que no fue con una modificación de contrato, les pidieron que agregáramos 500 buses más a la flota.

Dado que no había computadores de a bordo ni equipamiento disponible y que su fabricación e importación desde Europa demoraba un mínimo de 150 días, accedieron a diseñar una solución alternativa, la cual vino a llamarse “flota complementaria”, que consistía en buses amarillos pintados de otro color que tenían un validador.

Un validador es una alcancía electrónica que permite guardar dinero. Se pasa la tarjeta, se saca plata de ella y se mete dentro de esta alcancía electrónica.

Accedieron a poner un mínimo de 500 buses de flota complementaria desinstalando uno de los dos validadores de la flota base para instalarlo en los de la flota complementaria.

El día de la partida del sistema, en febrero, el Ministro de Transportes negoció con el AFT un período de gratuidad para todos los ciudadanos de Santiago, con la idea de que fuera una concesión graciosa de parte del AFT, para permitir a los usuarios adecuarse durante esa semana a los nuevos recorridos, que cambiaban sustancialmente respecto de aquellos a los cuales estaban acostumbrados desde hace muchos años. Esa gratuidad tenía dos fases: una de tres días para los troncales y alimentadores y otra de siete días sólo para los alimentadores.

El martes 13 de febrero correspondía poner en marcha el sistema de pago electrónico de los troncales.

Al momento de decidir la instalación de validadores autónomos en la flota complementaria, simultáneamente se resolvió privilegiar el sistema de pago, porque para nadie era un misterio que era imposible visualizar buses con validadores sin computadores a bordo en el Centro de Operación de Flota. Eso se postergó hasta un mínimo de 150 días después de esa fecha, por un problema en el Saef.

La decisión del ministerio de privilegiar el sistema de pagos por sobre el de flota, después de conocer que el número de buses era absolutamente insuficiente, en su opinión, fue correcta.

El sistema de pagos no funcionó el primer día, porque uno de los operadores entregó los últimos buses a las tres de la madrugada. Como el equipo de ingenieros venía trabajando desde hace muchos días, incluso de noche, cometió el error de cargar tarifas antiguas en lugar de las nuevas, de 380 pesos, que había sido modificada hace poco tiempo. En ese mismo instante decidieron dar gratuidad a los troncales, para no perjudicar a los santiaguinos y no se produjo ningún trastorno. De esta forma, el sistema de pago comenzó a funcionar al día siguiente y hasta hoy no ha habido ningún error. Se han procesado mil millones de bips en el sistema electrónico de pago y, a la fecha, nadie ha detectado un solo error.

El Sistema de Ayuda a la Explotación de Flota, Saef, fue diseñado por el Ministerio e incluido en las bases de licitación y en los contratos sin consulta de ninguna especie a los operadores. Dicho sistema de apoyo a la flota es, en un 80 por ciento, un método de control de flota, y en un 20 por ciento, de gestión de flota. Es un sistema de control de flota porque permite al Ministerio controlar a los operadores para saber si están cumpliendo con los puntos esenciales incluidos en los contratos que dicha cartera tenía con los distintos operadores.

Este sistema operó perfectamente bien desde el primer día en los 5.100 buses con computador de a bordo y con GPS, pero no para los de la flota complementaria, que no tuvieron GPS sino hasta fines de mayo.

Por ello, tuvieron que construir un sistema híbrido que pudiera mostrar en una pantalla del Súper COF del Centro de Operación de Flotas la totalidad de los buses en recorrido. El Ministerio siempre supo cuántos de los 5.100 buses estaban funcionando. Para suplementar eso pusieron personas en todos los terminales desde donde salían buses, a partir de las 5 de la madrugada, e informaron diariamente al Ministerio el número de buses que efectivamente salían a circulación. Entregaban cotidianamente un gráfico, en el cual se indicaban los buses que salían y los que llegaban cada media hora. De manera que el sistema de control de flota siempre fue utilizado.

Posteriormente, con dicho sistema y los GPS que se añadieron posteriormente, elaboraron un sistema híbrido con el que pudieron calcular el índice de cumplimiento de programas, el cual sería imposible de calcular y de obtener sin el sistema de ayuda a la explotación de flota, el GPS y los computadores.

El Ministro Cortázar, a partir de marzo, luego de conversar con los expertos externos del Ministerio, con la consultora Fernández y De Cea, etcétera, llegó a la conclusión de que el número óptimo de buses para satisfacer la demanda era de 6.400, y se comenzó una negociación con el AFT para ampliar el número de buses equipados a esa cifra. Sin embargo, hasta el día de hoy ese contrato entre el Ministerio y el AFT no se firma, sin perjuicio de lo cual Sonda, en el momento que el Ministro lo anunció, envió una orden a los fabricantes en Europa para adquirir los equipos necesarios para completar la flota de 6.400 buses, todo a costo y riesgo de Sonda. Por lo tanto, con el AFT no se ha firmado el contrato, y el contrato entre el AFT y Sonda por 6.400 buses tampoco. Ellos todavía están contratados por 4.515 buses.

El contrato que tiene hoy Sonda es por 4.515 buses y están muy próximos a que se firme uno por 6.400 buses.

En las encuestas realizadas el sistema de pago electrónico es la parte mejor evaluada del Transantiago. Este sistema no sólo es rápido y fácil de usar, sino que también evita que los choferes manejen dinero, por lo que se acabaron los asaltos. Nunca más se ha registrado asaltos a choferes de buses. También impidió que los choferes pudieran hacer algún tipo de trampa. En el sistema antiguo una parte importante de los ingresos quedaba en manos de los conductores. Ahora con el pago electrónico eso es muy difícil o imposible.

Además, el sistema de pago permite algo inédito en la historia del transporte urbano: la tarifa integrada. Hoy, la tarifa de Santiago no es plana. Aparentemente, es plana, porque se paga 380 pesos en el primer viaje, pero es absolutamente integrada. Esos 380 pesos no son para el primero que recogió los pasajeros. Si una persona se sube a un alimentador que ganó la licitación por 70 pesos, sólo le corresponde esa cifra de los 380 pesos. El sistema se encarga de guardar el dinero que sobra para pagarles a los que siguen.

En este sistema, en que confluyen intereses contrapuestos entre 10 operadores de transporte, el Metro, 4 bancos, un operador tecnológico y el Ministerio, no se debe pensar que las opiniones que se vierten públicamente sobre lo que ocurre en el sistema son absolutamente independientes. Hay intereses que se hieren.

La primera acusación que se hizo a Transantiago fue que la tarjeta bip se robaba el dinero. Aparecía gente en televisión que decía que había cargado 20 mil pesos y la tarjeta bip le había robado todo el dinero. Esa acusación duró, aproximadamente, tres semanas, hasta que hicieron la oferta de pagar diez veces el valor de lo robado, si alguien les traía una tarjeta en la que se pudiera comprobar que eso había ocurrido. Lógicamente, como eso no ocurrió se terminó esa denuncia. Sin embargo, para muchos quedó flotando en el aire esa acusación en contra de la tarjeta bip, que en realidad ha sido muy exitosa, al igual que todo el sistema que la respalda.

Luego aparecieron acusaciones a otros sistemas. La primera proviene de quienes estaban interesados en que no funcionara el clearing. Decían que el clearing se robaba la plata o que no funcionaba.

Lamentablemente, cuando el Ministro Espejo postergó el inicio del Transantiago en mayo, no tenía facultades para ello, porque la última posibilidad de postergación ya había sido utilizada por el ex Ministro Estévez. Para subsanar esa carencia de facultades, necesariamente debía conseguir que todos los operadores firmaran, los diez. Si uno no quería cooperar y no firmaba, no se podía modificar el contrato y, en consecuencia, no se podía postergar el inicio hasta el 10 de febrero. Eso fue lamentable, porque hubo que hacer concesiones para que todos dieran su aprobación. Nadie cambia un contrato bueno por uno más malo sin que haya concesiones. Por ello se concedieron tres meses de pago fijo.

Cuando se cambian los incentivos y el pago es fijo e independiente del número de pasajeros transportados, la conducta de los operadores se acomoda a lo que más excedentes les produce. Y eso no es porque sean malos o buenos; es un fenómeno natural.

Obviamente, el número de buses en circulación era muy inferior al que todos esperaban. Si se desea conocer el número exacto de buses que circuló cada día y por cada media hora, la información está disponible.

Decidieron contratar a una empresa auditora externa, Ernst & Young, que hicieron dos o tres auditorías, para las cuales contrataron a un número importante de personas que se pusieron a viajar en los buses del Transantiago. Anotaban la patente de cada bus al que se subían, la hora a la cual se subían y la hora en la que se bajaban. Se tomaron todas esas transacciones y las buscaron en el clearing. No faltó ni una.

Que no haya faltado ni una en una muestra de 3.000 transacciones no significa que no haya ningún error; significa que la probabilidad de que haya errores es muy baja. En todo caso, insistió en que no faltó ni una de esas transacciones.

i) Andrés Velasco, Ministro de Hacienda.

Señaló que ciertamente, así como había responsabilidades públicas, hay también responsabilidades privadas que no se cumplieron. Es absolutamente central tener esto presente, porque cuando se diseña un sistema en el cual se licitan servicios tan importantes como el manejo de fondos, el soporte tecnológico y el sistema de pagos, y concurren a esa licitación cuatro de los principales bancos de Chile, incluyendo tres de los principales bancos privados, que no solamente funcionan en Chile, sino también en el resto de América Latina y, algunos, en Europa y también, como parte de este consorcio, una de las principales empresas del rubro del retail en Chile y, probablemente, también en América Latina, y uno de los principales proveedores de tecnología en Chile, y ganan esa licitación, es dable esperar y tener la expectativa de que esas empresas van a cumplir de modo oportuno con lo comprometido. Pero hoy es evidente que muchos de esos aspectos tecnológicos y de esos servicios que los operadores privados y, en especial, los miembros del consorcio del AFT debían brindar oportunamente, o no se brindaron o no se entregaron oportunamente. Eso explica, a mi juicio, buena parte de los problemas que el sistema tuvo al entrar en su fase de régimen.

Entonces, ciertamente hay una reflexión que corresponde hacer respecto de la capacidad que tuvieron estos distintos agentes para ejecutar oportunamente lo que habían comprometido. Hay ahí una lección que dice algo respecto de la complejidad de este tipo de políticas públicas y la capacidad para cumplir los compromisos al interior de un diseño de política pública.

G. Sistema de apoyo a la gestión de flota.

a)Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Manifestó que, además, el Administrador Financiero del Transantiago estaba obligado a proveer de un sistema de gestión de flota. Tras la postergación de esta etapa de régimen y basado en las sugerencias de expertos que asesoraban al Transantiago en esta materia, se resolvió habilitar el total de las funcionalidades de gestión, en dos escalones: un grupo de funcionalidades críticas, en febrero de 2007, y un segundo grupo, de funcionalidades complementarias, en mayo de 2007.

Dado a que los primeros 90 días de régimen, por aplicación de las bases de licitación, serían acompañados por cambios de servicios, recorridos y paraderos, el inicio de operación del segundo grupo de funcionalidades complementarias en el mes de mayo resultaba razonable. Las dificultades presentadas para completar estos desarrollos, unida a la controversia entre algunos operadores y el administrador financiero, respecto del verdadero contenido y alcance de sus obligaciones en materia de gestión de flota, los llevaron a promover reuniones de trabajo que permitieran despejar estas cuestiones.

Con fecha 25 de enero de 2007, en las oficinas del operador Alsacia, con la participación del comité de operadores y de técnicos del ministerio, el AFT procedió a realizar una demostración de las funcionalidades de regulación, las cuales se encontraban en desarrollo a la fecha. En la ocasión, el AFT mostró diferentes funcionalidades de apoyo a la gestión operacio nal, tales como la configuración de rutas y la definición de puntos de control. Del mismo modo, mostró las facilidades de configuración de cercas electrónicas, visualización de las rutas en el mapa cartográfico, el ajuste en el tamaño de estas cercas, las diferentes vistas de las flotas en operación, a través de grillas y mapas cartográficos, usando para ello las facilidades de filtro del software Arena. De esta manera, el AFT mostraba que su solución permitía visualizar si los buses estaban o no prestando servicios.

En esa ocasión, el AFT también demostró el despacho de mensajes de texto libre a la consola de buses reales, así como el envío de un mensaje a un PIV de un bus real, confirmando en ambos casos su correcta recepción. Luego de demostrar en condiciones reales las funcionalidades básicas requeridas por los contratos, incluyendo su capacidad para visualizar los buses a través de GPS, el AFT explicó los pasos necesarios para cumplir con la segunda etapa de su entrega, destacando que ello quedaría supeditado a la carga por parte de los operadores de los puntos de control y paraderos necesarios.

Consultado qué control se hizo respecto de los validadores, de clearing, de gestión de flota, y cómo resultaron las pruebas de funcionamiento que se hicieron señaló que a su parecer, los controles fueron los razonables para una reforma de esta tremenda complejidad. Todos los buses que salían de los terminales en la mañana durante un período mayor a treinta días fueron revisados para establecer el funcionamiento operativo de los validadores.

La relación contractual entre los concesionarios y algunos de los microbuseros no les permitía tomar un control total. Todavía tenían buses que se iban a las casas en las noches, que volvían dos días después, etcétera. Solicitó al AFT un plan de contingencia que permitiera hacerse cargo razonablemente de los desperfectos que tuvieran. Por ello, primero, en todos los terminales reconocidos legalmente se realizaron pruebas todas las mañanas. Segundo, respecto del sistema de gestión de flotas, parte de las modelaciones realizadas con sensibilidad de la velocidad, en los meses de octubre o noviembre, fue precisamente con los GPS, los cuales estaban instalados. Por lo demás, si hay algo fácil de hacer funcionar es un GPS, o sea, dista mucho de ser una tecnología muy sofisticada. Incluso, presenció personalmente la existencia de esos equipos georeferenciados y de los buses. Por lo tanto, lo que hay es un incumplimiento grueso de contratos, y en la evaluación subsiguiente aplicó garantías, cobró multas e inició procesos.

b)José Manuel Mena, Presidente del Directorio de la AFT.

Señaló que una de las grandes razones para entender los diferentes plazos tiene que ver en algunos casos con los plazos originales. Se hizo referencia al equipamiento al 31 de diciembre, plazo que fue extendido una vez que el proyecto modificó su plazo original hasta el 10 de febrero. Algo similar ocurrió con el plazo de 15 de septiembre, en el que los sistemas de posicionamiento y de explotación de flota debían estar operativos.

Lo anterior dice relación con los plazos establecidos en el proyecto original o con la modificación de algunos de ellos a partir de la decisión que el Ministerio de Transportes tomó en mayo. Al respecto, señaló que lo anterior corresponde a los plazos que el AFT había comprometido en los subcontratos del operador tecnológico, de manera que estuviera en condiciones de operar. Por lo tanto, cuando afirmó que han tenido atrasos con subcontratos, se refería específicamente a los atrasos puntuales del operador tecnológico.

Esta situación con el operador tecnológico llevó, como empresa AFT, a una situación de controversia que tenía que ver con la forma en que ambas entidades debían asumir mayores costos, mayores inversiones o dar cuenta de los menores ingresos de la sociedad. Eso llevó, en su minuto, como socio Banco Estado, a interesarse en mantener la mirada en el proyecto e intentar obtener soluciones lo más pronto posible, evitando una judicialización, lo que habría sido, en su opinión, un golpe muy fuerte a la viabilidad del proyecto.

Consultado sobre las razones por las cuales se informó en enero que los sistemas de posi cionamiento estaban en condiciones operativas cuando tampoco lo estuvieron durante los primeros meses de funcionamiento del Transantiago señaló que eso tiene que ver con pruebas técnicas, de laboratorio, que se hicieron. La razón de este atraso está en los servicios comprometidos, reasociados a lo que se denomina el sistema de apoyo y explotación de flota, pero no así en los otros. En este caso, las razones, que no fueron verificados en el proceso de testeo de laboratorio, tienen que ver con problemas, por ejemplo, desde un extremo de implicancia, a cuando se cambia un recorrido. Cuando hay cambio de recorridos se producen movimientos del bus que pasan por espacios distintos de la ciudad, que deben ser cubiertos con un sistema de comunicaciones adecuado, ya que no es instantáneo.

Por lo tanto, cuando se producen 200 cambios de recorridos, la posibilidad de ajustar un sistema de posicionamiento no es instantánea.

En el otro extremo, tienen problemas de estabilidad en el equipo embarcado en este caso, del computador que también llevó a un atraso en tener la estabilidad, de manera que, desde el AFT, se buscaron múltiples formas y alternativas para que esto pudiera estar prontamente resuelto.

Por otra parte, expresó que por la prensa, se han enterado de que se dice que deberían haber cambiado todo. Esas alternativas fueron evaluadas permanentemente. Sin embargo, la respuesta recurrente ha sido que no era viable para el sistema, porque los plazos para hacer cambios radicales de proveedores eran de un horizonte tan largo tiempo dos años que hacían imposible que el sistema entrara en operación.

No ha sido suficiente lo que han intentado resguardar. Desde el punto de vista tecnológico, se hicieron muchos testeos de laboratorio en los cuales no se encontraron problemas. También se hicieron verificaciones de control propias, del operador tecnológico, o independientes, a partir de lo que la empresa contrataba, en las que tampoco se verificaron dificultades. Sin embargo, en la realidad, cuando los sistemas se aplicaron, aparecieron múltiples problemas, normales en proyectos de envergadura, pero que este caso han tenido implicancias hacia la ciudadanía.

En ese aspecto, mirando hacia atrás, parecería posible la alternativa de haber desarrollado alguna experiencia piloto, real, pero, por diseño y por la forma en que los contratos estaban planteados, ello no fue así.

c)Enrique Méndez, Gerente General de la AFT

Expresó que además de las obligaciones vinculadas con la administración financiera, el AFT asumió las responsabilidades en el apoyo de la explotación de flotas, las cuales se dividen en cuatro servicios principales: el de posicionamiento, comunicación por voz, herramientas de apoyo a la explotación y el equipamiento embarcado en los buses.

En este ámbito el operador tecnológico del AFT ha experimentado conocidas limitaciones para alcanzar un correcto estándar de funcionamiento. Han sido y están siendo objeto de medidas correctivas.

Las limitaciones están vinculadas a causas propias y ajenas, derivadas de la creación de un sistema de alta complejidad tecnológica, el cual no tiene equivalente a nivel internacional, pero que a su vez se vieron agravadas por cambios introducidos al diseño original del proyecto, a la ausencia de incentivos de los operadores para que cooperaran en las tareas que se requerían, y en el diseño de componentes del Saef, que los concesionarios evalúan como diseños insuficientes.

Cambios introducidos al diseño original del proyecto.

Uno de ellos es el aumento significativo en el número de buses de la flota de régimen. Transantiago se diseñó sobre la base de una flota máxima de 5.100 buses; la realidad superó este modelo, llegando actualmente a 6.012 buses de una flota proyectada a 6.400 en régimen. El AFT tuvo que asumir esta situación, lo que implicó, en acuerdo con la autoridad y los concesionarios, equipar de emergencia los buses adicionales flota complementaria o adicional, con el único propósito de habilitar el pago del servicio y permitir la fiscalización por parte de la autoridad. Este equipamiento tiene por objeto suplir dos funcionalidades: permitir la validación de pago y la visualización de la flota en servicio.

Por no estar disponible el equipamiento completo en el mercado en plazos cortos, ni haberse contemplado en las bases, la única solución viable transitoria, requerida por el Ministerio en el mes de enero de 2007, fue canibalizar los buses equipados, retirando uno de los validadores para instalarlos en los buses de la flota complementaria, además de la instalación posterior de un GPS autónomo para efectos de fiscalización. Por lo anterior, los servicios de apoyo a la explotación de flota no han podido ser aplicados a esta fecha a la flota adicional a los 5.100 buses de nuestro contrato original.

El proyecto contemplaba equipar la flota con buses patrones, con características apropiadas y homogéneas para instalar un equipamiento electrónico de última generación. Los modelos de buses estaban normados para alimentadores y troncales. Eso incluyó especificaciones al fabricante para que los equipos del Operador Tecnológico quedaran anclados firmemente al chasis y adecuadamente energizados. Actualmente, la mitad de la flota responde a ocho buses patrones; sin embargo, la otra mitad corresponde a una amplia diversidad de marcas, modelos y antigüedad de buses. La diversidad de buses obligó al Operador Tecnológico del AFT adaptar sus diseños técnicos para operar en una flota con buses nuevos y antiguos. Cada instalación se transformó en un proceso único, con alto riesgo de falla por problemas de índole mecánico y eléctrico.

Las intervenciones realizadas a los buses por parte de sus propietarios dificultaron aún más la situación; los servicios a las máquinas, muchas veces, no se podían realizar sin que estuviera presente su dueño para ayudar a orientar parte de las instalaciones.

La gestión de flota se realiza sobre la base de rutas preestablecidas que requieren una activa participación del concesionario para la obtención de la calidad esperada del servicio. Estas rutas se modelan físicamente sobre el plano de la ciudad y, lógicamente, sobre los atributos de tiempo y velocidad. Estos atributos de modelamiento deben ser ingresados en el sistema de apoyo para todas las rutas de todos los concesionarios. Sólo después de haber realizado el modelamiento de cada ruta y su ingreso al sistema, éste podrá empezar a entregar información al concesionario que le permitirá hacer un uso más eficiente de la flota asignada a las rutas.

En el lapso transcurrido, desde que asumió el actual Ministro de Transportes y el pasado mes de agosto, prácticamente, todas las rutas del Transantiago han sido modificadas. Además, se han creado nuevas rutas, todo lo cual apunta a resolver una limitación del Transantiago original, cual era su insuficiente cobertura de las necesidades de los usuarios, ya sea que las rutas se modifiquen o se agreguen; todo este dinamismo impide su oportuno y correcto modelamiento, requisito insustituible para el apoyo en la explotación de flota.

Por limitaciones propias de los modelos matemáticos que hay detrás de estos de servicios, mientras no se estabilicen las rutas, los concesionarios no podrán realizar los modelos eficientes que el sistema de apoyo a la explotación controla en tiempo real.

Adicionalmente, el cambio de terminales es una consecuencia lógica de las nuevas mallas de recorridos, que afecta negativamente a las capacidades del software Arena. El masivo cambio de rutas forzó a los concesionarios a modificar la ubicación de sus terminales de bu ses. Eso produjo una limitación importante en la capacidad del Operador Tecnológico del AFT para entregar sus servicios.

Los terminales de los buses son una parte estructural del modelo de funcionamiento de la tecnología. En el terminal se descargan automáticamente las transacciones de uso, se actualizan las tablas de posicionamiento y de rutas y se sincronizan los dispositivos tecnológicos.

Por lo tanto, al cambiar la ubicación de los terminales, todos los servicios tecnológicos de los buses afectados, se vieron significativamente limitados durante el lapso necesario para dotar al nuevo terminal con una conexión de fibra óptica, energía eléctrica y capacidad para instalar equipos electrónicos de última generación, entre los que se cuentan las antenas por transmisión en modo inalámbrico entre el terminal y los buses.

De acuerdo al contrato vigente entre los concesionarios y el ministerio, la ubicación definitiva de terminales puede cambiar sin limitaciones, incluso hasta fines de este mes.

A la fecha, de un total de 72 terminales que hay operativos, se han reubicado 52. Es decir, el 72 por ciento del total.

La totalidad de la flota original estaba equipada con posicionamiento de GPS al 10 de febrero, con sus pruebas piloto cumplidas.

Al masificar la transmisión de posicionamiento se manifestó una inestabilidad de la tecnología, que afectó severamente la tasa de visualización de los buses.

Esta situación se vio, además, agravada por otros factores o hábitos de algunos concesionarios, tales como la falta de disponibilidad de buses para mantenimiento, prácticas de desconexión o desenergización de los buses en la noche e incentivos perversos, dado que la vi sualización de la flota ponía en evidencia el número de buses que, efectivamente, estarían en servicio.

El AFT requirió del operador tecnológico la implementación de medidas de corrección y mitigación:

Primero, las mediciones manuales de salida de buses, incluyendo todos los terminales oficiales, entre las 5 y las 9 de la mañana, entregando oportunamente estos informes de salida de buses al fiscalizador.

Segundo, el AFT incorporó temporalmente en parte de la flota un sistema de GPS autónomo, que mantuvo operativo hasta superar los problemas de inestabilidad.

Actualmente, los niveles de visualización de la flota en operación, alcanzan al 98 por ciento, incluyendo la flota adicional o complementaria, la que representa un aumento de 40 por ciento con respecto de la flota que fue licitada y excede en un tercio el límite máximo de flota establecido en el contrato AFT y MTT.

Las bases estipulan que la comunicación con el conductor se realiza por medio de mensajes de texto, desplegados en los paneles que tiene al lado el conductor. Sólo en caso de emergencia se abre un canal de comunicación por voz, en modalidad uno a uno, que permite al operador del concesionario hablar con el conductor a la vez.

Algunos concesionarios rechazan esta funcionalidad al punto de que han contratado a su costo soluciones alternativas, comunicándose con los conductores exclusivamente por voz y en relación de uno a muchos a la vez, usando una tecnología que se conoce como Radiotrun king.

Frente a esta situación, el AFT ha convenido incorporar a su costo, dentro del proceso de negociación de la modificación contractual en curso, esta tecnología que está sobre los requerimientos originales de sus bases.

El equipamiento adicional en buses tiene por objeto mejorar la seguridad a través del sistema de video, cámaras y pedales de emergencia.

Tiene por objeto proveer información al usuario a través de los paneles de información variable y megafonía en los buses y tiene por objeto generar estadísticas e información para un mejor control y administración de la flota a través de sensores de puertas abiertas y contadores de pasajeros.

La totalidad de la flota original fue equipada con todos estos dispositivos y la funcionalidad de cada uno de ellos fue debidamente probada, estando pendiente, a la fecha, sólo la del contador de pasajeros en buses de puerta ancha.

Consultado sobre cuándo se equipó en forma total la flota señaló que en diciembre del año pasado, y en las pruebas funcionales previas a diciembre del año pasado.

Interrogado sobre cómo funciona hoy el sistema expresó que la realidad operativa de la flota ha presentado inconvenientes por todos conocidos, por ejemplo, el pedal de pánico, dispositivo que tiene por objeto permitir al conductor enviar una señal de alarma a su central, lo cual gatilla una serie de actividades extraordinarias de comunicación entre el operador y el bus.

Los pedales fueron ubicados de acuerdo con los lineamientos técnicos que emanan del Ministerio de Transportes. Lamentablemente hoy, alrededor de un tercio de la flota la mantiene permanentemente activada, de manera involuntaria, pero ello multiplica por seis la generación de señal de posicionamiento de cada bus. Adicionalmente, transmite imágenes del interior del vehículo. Esta situación, excepcional, pues no corresponde al comportamiento esperado, genera una sobrecarga de las necesidades de transmisión de datos, satura secciones de la red y pierde efectividad el propósito inicial de la alarma.

La correcta funcionalidad de los pedales ha sido comprobada en los cinco mil cien buses, pero, reiteró que, cerca de un tercio de la flota lo mantiene permanentemente activado, con lo cual se ha desvirtuado su propósito inicial.

A las preguntas: ¿Funciona el pedal desde el punto de vista tecnológico? La respuesta es: Sí.

¿Se ha testeado su funcionamiento y ha funcionado correctamente? La respuesta es: Sí.

¿Se ha equipado en toda la flota de cinco mil cien buses? La respuesta es: Sí.

¿Presta la utilidad para la cual fue diseñado, de acuerdo con el proyecto que recibió el AFT como parte de las bases, esto es, que en caso de emergencia alguien lo activara y que eso generara una serie de situaciones? Su respuesta es que ese propósito no se está cumpliendo, porque ha sido ubicado al lado del conductor, en el piso, a mano izquierda, a un lado de los pedales. Su ubicación fue largamente estudiada por los técnicos del ministerio, quienes les dan las instrucciones. Incluso, hubo una lata discusión sobre si debía ser activado con la mano y situarlo a un costado o en el piso. Después de múltiples pruebas, se llegó a la conclusión de ubicarlo donde está hoy, con el resultado que ya señaló, en cuanto a que un tercio de los buses lo mantienen activado, generando la sobresaturación de las redes y de las comunicaciones asociadas.

En cuanto a las cámaras de video, éstas tienen por objeto grabar, con cierta periodicidad, las situaciones que ocurren dentro de los buses. Las pruebas funcionales nuevamente demostraron que actúan correctamente y se equipó la totalidad de la flota con ellas. Los resultados tanto en terreno como en laboratorios fueron positivos en todos los casos, cumpliendo los estándares requeridos.

La realidad actual muestra que los videos han sido objeto de un vandalismo masivo, alcanzando incluso al 25 por ciento de la flota en el caso de algunas concesionarias. Eso significa que a varios buses les han sustraído parte esencial del equipamiento, equivalente a su disco duro, por lo que esos videos no quedan operativos.

Otro elemento que ha sido largamente discutido es el contador de pasajeros, que tiene por objeto llevar un recuento de las personas que ingresan y bajan de cada uno de los buses. La confiabilidad de ese sistema se ha visto afectada especialmente en las horas punta, a consecuencia de la congestión que obliga a los pasajeros a mantenerse en los accesos y salidas de los buses. Dichos contadores funcionan con haces de luces. Si alguien está bajo ese haz al ingresar al bus, por el hecho de que no puede moverse pues está lleno, cada movimiento lo puede computar como una persona adicional que ha entrado o salido del bus. No existe un software suficientemente inteligente como para discriminar entre una persona y otra.

Desde el punto de vista de la funcionalidad del contador de pasajeros, a diferencia de otros casos, ello no ha sido probado en los buses de puerta ancha, pero ha sido probada y cumplido con los estándares requeridos para los buses de puerta angosta. En este momento están discutiendo los ajustes de sensibilidad de los contadores, para distribuirlos a la totalidad de la flota. La regularización de esos equipos, que indudablemente están afectos a situaciones que no permiten que estén todos operativos, la hacen en turnos nocturnos a través de las labores de mantenimiento en todos los terminales de los buses de Transantiago.

Consultado sobre la operatividad del panel de información variable de megafonía, y de los GPS señaló que en el panel de información variable se puede mandar mensajes para beneficio de los usuarios. Están instalados en todos los buses de la flota regular, es decir, 5.100 buses. Todos ellos han sido probados y están operativos. Desde sus orígenes nunca se ha cambiado el mensaje en el panel de información variable.

En relación a la megafonía, ha sido debidamente probada. Están equipados todos los bu ses y su funcionalidad está operativa.

Interrogado si todos los GPS están en línea indicó que en términos de operaciones, hay algunos sistemas en línea y otros en bache, es decir, que no están en línea con la central. En general, el funcionamiento de los equipos en buses es en bache, es decir, son independientes. Por ejemplo, los videos se registran y se mantienen las imágenes en el propio bus. Cuando se requiere revisar esas imágenes se debe bajar esa información y hacer la revisión. No es que en una central estén las 24 horas del día monitoreando 5.100 ó 6.400 buses. Así está diseñado el sistema y así opera.

En términos de comunicación la que está en el proyecto es básicamente activada en situación de emergencia y es una relación uno a uno del chofer con el operador. Esta situación no es de la conformidad de algunos operadores del sistema, ya que dicen que no es de utilidad y que el diseño de esa solución no les aporta beneficios. De hecho, algunos de ellos, las empresas más modernas, han adoptado una solución alternativa a su propio costo: el radiotrunking.

Los sistemas de comunicación están operativos, pero su uso es bastante limitado por las circunstancias que acabo de describir.

En cuanto a los contadores de pasajeros tienen un problema mayor desde el punto de vista de la masificación de la solución operativa en el presente. Todos los controladores de pasajeros están instalados desde diciembre del año pasado. Hubo problemas en la sintonía fina para lograr los estándares de confiabilidad 95 a 98 por ciento establecidos en el contrato. Se busca afinar la cantidad de haces de luz para medir exactamente cuando es una o dos personas las que acceden al bus para no contar dos veces a una persona con una mochila. Habiéndose logrado el estándar requerido, en este momento se está en el proceso de adaptar cada uno de los contadores en la totalidad de la flota, pero tienen un bajo porcentaje de avance hasta la fecha, porque ese afinamiento para lograr el estándar requerido por el proyecto no es de hace mucho tiempo.

Es menos del 20 por ciento el que estaría hoy con el sistema operativo, particularmente los buses de puertas anchas, porque es ahí donde se produce mayor aglomeración, tanto en la subida como en la bajada, por lo que es necesario afinar aún más la tecnología.

Consultado si existen denuncias o reclamos declaró que la forma en que opera el sistema es, en general, a través de la mesa de ayuda, donde el operador debe reportar los problemas de funcionalidad del equipamiento. Esa mesa de ayuda está a cargo del operador tecnológico. La recepción de la denuncia de problemas se hace siguiendo un protocolo previamente establecido, el cual también señala el tiempo en que se deben corregir. Hasta ahora ha funcionado normalmente.

En cuanto a los actos de vandalismo, también se denuncian. Para enfrentar esas contingencias hay un seguro contratado por los operadores y el administrador financiero, porque éste también se ve afectado por muchas de esas situaciones.

d)Fernando Promis, ex Coordinador General del Transantiago.

Señaló que hay un informe de Aditiva, de 29 de abril de 2006, que en su reporte “Visión General del Estado Actual del Proyecto Tecnológico” advierte que resulta prácticamente imposible cumplir con los plazos establecidos en el contrato original y, por lo tanto, propone evaluar la posibilidad de postergar el inicio de la Fase 3.

En este caso, la propuesta plantea habilitar un total de funcionalidades de gestión en dos escalones: un grupo importante de funcionalidades críticas en febrero de 2007, que tienen que ver fundamentalmente con la visualización y ubicación del bus, y un segundo grupo de funcionalidades complementarias a mayo de 2007: Consolas de mensaje, sistema de megafo nía, micrófonos, pedales de emergencias eran para una segunda etapa.

Por instrucción del Transantiago, el 25 de enero de 2007 se realiza una demostración de la operación del sistema de gestión de flota en el centro de operaciones de la empresa Alsacia, contando con la participación del Comité de Operadores, el Ministerio y el AFT.

Transantiago solicitó al AFT hacer una presentación de la funcionalidad del sistema, demostrando algunas funciones con buses reales y utilizando las aplicaciones existentes a la fecha, instaladas en el COF del operador Alsacia. El AFT respondió que, además de lo requerido, se haría una demostración de funcionalidades de regulación, configuración de rutas y definición de puntos de control, visualización de rutas en los mapas cartográficos, diferentes vistas de las flotas en operación a través de grillas y mapas cartográficos e intercambio de información entre el COF y el conductor.

El AFT realizó una demostración de las diferentes funcionalidades disponibles a esa fecha, realizando una demo en tiempo real en que muestra la visualización de los buses a través del GPS y, adicionalmente, el AFT mencionó que para desarrollar la segunda fase era necesario iniciar un proceso de poblamiento de datos por parte de los operadores.

e)Héctor Moya, Presidente del Directorio de la empresa Subus.

Señaló que el AFT ha cumplido con el pago a los operadores del sistema. Sin embargo, no ha cumplido en lo relacionado con el sistema de apoyo y control de gestión de flota, cuestión que han criticado duradamente. Personalmente, considera que uno de los grandes daños que el AFT ha hecho a los operadores es no haber cumplido con el sistema de gestión de flota.

Los esfuerzos que hacen por sacar las flotas a la calle no dan satisfacción al usuario. Si una persona espera 15 ó 20 minutos en un paradero lo cual es cierto, tiene todo el derecho a reclamar, puesto que, si los buses salen cada uno y tres minutos, entonces los intervalos en los paraderos no deberían ser superiores. Sin embargo, son superiores porque el sistema de gestión de flotas, fundamental para fiscalizar y para manejar flotas de esta magnitud, no está funcionando y nunca ha funcionado, pero se quiso hacer creer a la opinión pública, especialmente a la prensa, que los GPS eran el sistema de gestión de flota. Aclaro: el GPS no tiene nada que ver con la gestión de flota; sólo es un instrumento más.

Por otro lado, en su opinión, todo el equipamiento a bordo de los buses no funciona.

No está instalado el equipo de comunicación de voz con el conductor, clave para dirigirlos. El sensor de pasajeros, el botón de pánico, la consola del conductor y el sensor de puertas abiertas no funcionan. Las cámaras de seguridad sólo funcionan parcialmente.

Consultado acerca de las afirmaciones hechas por los señores Enrique Méndez y José Manuel Mena, representantes del AFT, quienes dijeron que uno de los problemas más importantes para implementar el sistema de gestión de flotas fue la falta de buses, la escasa y nula cooperación de los operadores, llegando a señalar que, en algunos casos, hubo un posible boicot en contra de la labor del AFT, señaló que, efectivamente, ellos minimizaron la responsabilidad respecto del tema gestión de flota, por razones obvias: no la habían cumplido. Pero no cabe duda de que cualquier experto en transporte al que se le pregunte dirá que para operar bien se necesita infraestructura, buses y gestión de flotas. Es imposible que una operación en el caso de Subus, por ejemplo, que tiene más de 800 buses operando se pueda dirigir sin un sistema de gestión de flota.

Consultado acerca de cuándo se percataron de los problemas que tenía el AFT en relación al sistema de explotación de flota, si prestaron algún tipo de ayuda al AFT para intentar solucionar los problemas que tenían en esta materia y si es efectivo que están invirtiendo en tecnología interna de control de flota y de cobro, señaló que pespecto de cuándo estaría listo ese sistema, todos los operadores tuvieron una reunión con el ministro Cortázar, en septiembre, y se acordó crear una comisión tecnológica en la cual cada empresa aportara sus técnicos para definir el tema de la gestión de flota y se están haciendo esfuerzos para buscar fórmulas de una gestión de flota llamémosla “artesanal” o no definitiva, porque, a su juicio, una gestión de flota definitiva no estará lista antes de un año.

Cada empresa está haciendo sus esfuerzos. En el caso concreto de Subus, ha contratado a un número muy importante de ingenieros, que han traído de distintas partes del mundo, para que preparen un sistema de gestión de flota en caso de que falle el tema tecnológico.

Sin embargo, en su opinión, debieran tener un sistema antes de diciembre, quizás no definitivo, pero que, al menos, muestre en la pantalla cuánta distancia hay entre un bus y otro. Eso es clave para dirigir una flota y prestar el servicio que necesitan entregar a la gente, ya que ésta tiene mucha razón cuando reclama con respecto a los intervalos de espera en los paraderos.

Consultado acerca de quién es el responsable, señaló que en su opinión, el AFT. El ministerio de Transportes y ellos han firmado contratos con el AFT y ésta contrató a un operador tecnológico que, en este caso, es Sonda. Ésa es una definición que ellos tienen que decidir. Pero para ellos, quien debe responder es el AFT.

Ahora, ¿son capaces de hacerlo? Subus propone que la AFT se quede solamente con lo que sabe hacer: el manejo de las platas, el recaudo y el clearing. Y que todo lo que no sabe hacer, y que ha demostrado claramente durante todo este período, se licite a empresas que tengan un reconocido prestigio mundial en manejo de flotas; concretamente, me refiero a la gestión de flotas.

f)Andrés Silva, asesor del Ministerio de Transportes para materias vinculadas al Administrador Financiero del Transantiago.

Mencionó que estos sistemas de apoyo a la gestión de flotas tienen como principal objeto colaborar en la eficiente y eficaz operación de los sistemas de transporte. Si bien el transporte se provee en buses, para que presten los servicios que la gente requiere, con los espaciamien tos y la capacidad requerida, son los concesionarios los que requieren de sistemas de apoyo que permitan controlar, en línea, la operación de los buses.

Una de las funciones más importantes de tales sistemas, además de la entrega de Información a Usuarios y el Conteo de Pasajeros se refiere a la Regulación.

La función de regulación de un Sistema de apoyo a la gestión de flota tiene como objetivo principal corregir las desviaciones producidas durante la realización de los servicios para mantener los horarios que se han programado.

Para ello estos sistemas aportan acciones y algoritmos de regulación parametrizables, que simplifican y automatizan las actuaciones del operador cuando se producen desviaciones horarias, o de incidencias en la explotación de los servicios.

Existen dos tipos de acciones de regulación:

Aquellas destinadas a mantener el horario programado, mediante el envío de instrucciones al conductor.

Aquellas destinadas a mantener el intervalo programado, modificando el horario programado y manteniendo controladas las variables más relevantes: frecuencias de paso y relevos.

En tales sistemas existen dos estrategias de Regulación:

A nivel de línea: las acciones correctoras afectan a todos los buses de la línea de forma coordinada.

Dentro de este tipo de acciones se encuentran la pérdida de vuelta, pérdida de expedición y regulación por frecuencia.

A nivel de bus individual: las acciones correctoras son aisladas por lo que no se propagan al resto de la línea.

Dentro de este tipo de acciones se encuentran el envío (de un bus) en vacío a una parada, realización de recorridos “cortos”, no subir pasajeros hasta una parada, etc.

Lo que más se sugiere a nivel mundial es generar una gestión, a nivel de línea, que permita readecuar la flota con el conjunto del servicio. Operar sobre un bus individual no corrige la operación y la prestación del servicio en general.

La información y datos sobre el funcionamiento de los sistemas de control y gestión de flotas, o sistemas de ayuda a la explotación como se denominan en España, fueron obtenidos de fuentes públicas, y de una encuesta que se dirigió a las entidades operadoras de sistemas de transporte públicos en varias ciudades europeas, entre ellas:

España: Barcelona, Málaga, Madrid, Sevilla, Valencia y Bilbao.

Francia: Burdeos, Grenoble, Lyon, Marsella, Montpelier, Nantes y París.

Italia: Brescia, Florencia, Milán, Turín y Verona.

Bélgica: Bruselas

Entre los beneficios de un Sistema de Apoyo a la Gestión de Flotas se cuentan los siguientes:

Beneficios para los Usuarios: Los usuarios podrán percibir: Regularidad en las frecuencias o cumplimiento de itinerario de servicios; reducción de los tiempos de espera en paraderos; coordinación operacional entre servicios; aumento de la seguridad; información oportuna ante situaciones de excepción y disminución de la congestión a bordo de los buses.

En resumen, un aumento en el nivel de certidumbre para sus necesidades de movilidad y un trato digno.

Beneficios para la Ciudad: La ciudad podrá mostrar: Mejoramiento en el uso de la red vial; reducción de la congestión vehicular y de los niveles de contaminación acústica y del aire y reducción del estrés y enfermedades respiratorias

Beneficios para los Operadores de Transporte: Los Operadores podrán: Dar cumplimiento a las exigencias de frecuencia de los servicios y máxima carga de pasajeros permitida por bus; aumentar la eficiencia y productividad, a partir de un mejor control de la explotación y los recursos de su flota; mejorar el control de excepciones (buses averiados, congestión, accidentes, desvíos, otros) y acceder a información histórica valiosa, para hacer ajustes y optimizar la planificación de recursos.

Beneficios para la Autoridad: La Autoridad podrá contar con: mayor capacidad de control y fiscalización, para asegurar el cumplimiento de los niveles de calidad de los servicios de transporte y acceso a información histórica, para propósitos de análisis, ajustes en la malla y planificación vial.

Entre las funcionalidades de un Sistema SAE se cuentan las siguientes:

Localización permanente y en línea de la posición geográfica de los buses.

Comunicación instantánea de datos entre los buses y el Centro de Gestión.

Comunicación de voz entre los conductores y el Centro de Gestión.

Información a los pasajeros de datos relevantes de los servicios.

Regulación en línea de los buses, de modo de cumplir con los horarios y mejorar la regularidad y la Calidad del Servicio.

Recopilación de datos de la explotación con desagregación suficiente para su tratamiento posterior, tanto a nivel de gestión como estadístico.

Integración con herramientas de planificación y programación de los servicios.

Actuación oportuna ante desviaciones en la prestación de los servicios.

Actuación oportuna ante situaciones excepcionales (accidentes, fallas, vandalismo, asaltos, otras).

Facilitación de información para apoyar las labores de mantenimiento.

Determinación de carga de pasajeros.

Generación de Reportes de Gestión operacional.

Al igual que el software, todos tienen un eje común en las funciones que prestan tanto a los usuarios del sistema como a los usuarios del SAE, que son los concesionarios o los operadores del transporte.

En particular, una materia que no es menor, tiene que ver con la administración de los conductores que permite asignar eficientemente a los concesionarios la flota, de forma tal de prestar bien los servicios.

Desde el punto de vista conceptual, un sistema de transporte de esta naturaleza considera cuatro etapas: la planificación, la programación, la operación y el control. En particular, el SAE se concentra en la operación, el control y los servicios asociados para los concesionarios en estas materias. El control tiene que ver con la modalidad on line, es decir, cuando se están operando los buses en la calle y la operación, con el control de las salidas desde los terminales.

En ese sentido, puede haber un muy buen control de salida en los terminales, pero si no hay un control en la calle, toda la regularidad que se generó a partir de una buena salida de los buses a nivel de terminales se pierde por la alteración y la fricción que existe con otros vehículos en la vía pública.

En términos generales, lo solicitado en las bases de licitación se puede resumir en el siguiente párrafo: “El Saef es el sistema encargado de capturar, procesar y concentrar la información ope racional proveniente de los buses que componen las flotas de los Proveedores de Servicios de Transporte. Dicha información queda entonces disponible para que los Proveedores de Servicio de Transporte puedan realizar la gestión operacional sobre sus flotas de buses”.

Tanto la oferta presentada en marzo y septiembre de 2005 como el proyecto definitivo aprobado, de acuerdo con los informes de Fundación Chile y de Aditiva que tienen y la evaluación de los equipos técnicos del Ministerio de Transportes, estaban ajustados a las bases de licitación.

Asimismo, la gestión de funcionalidades ofertada por el AFT coincide con las bases. Ella está orientada básicamente a la gestión operacional y relacionada con la gestión de seguridad, que tiene que ver con las cámaras, los botones de emergencia, etcétera; con la información que se debe entregar al Siaut para informar a los usuarios; con la que se debe entregar a los COF y que reciben los concesionarios, y con la que el AFT entrega directamente a los usuarios a través de canales de información variable con sistemas de megafonía.

En la arquitectura del Sistema de Ayuda a la Explotación de Flotas planteada por el AFT cada concesionario tiene un COF, que maneja aproximadamente ochenta buses mediante un sistema de comunicación en línea con los demás, tanto a través de mensajería como de canales de voz. Adicionalmente de los sistemas centrales se alimenta el Sistema de Información y Atención de Usuarios para entregar la información.

En la siguiente diapositiva se observa lo que presentó el AFT en respuesta a la solución exigida en las bases de licitación.

Regulación de Flota por Horario e Intervalo.

Modo de Regulación Autónoma.

Interacción con el Conductor.

Supervisión de Ruta Supervisión de Incidencias.

Determinación de Distancia Recorrida Apoyo a la Coordinación Operacional.

Generación de Informes de Gestión Operacional

Determinación de Localización geográfica Precisión de +/ 15 metros y una disponibilidad del 98%.

Actualización de la información cada 30 segundos.

Cobertura de comunicación en toda el Área Regulada.

La interrupción de la información debe ser reconocida en el Caef y en el COF. Ahora bien, el estado actual de los sistemas de gestión no es muy alentador.

En lo que se refiere a localización geográfica, que básicamente tiene que ver con los sistemas de posicionamiento, hay una operación parcial, debido a que todavía se presenta inestabilidad en algunos dispositivos. 

En cuanto a la regulación de flota, actualmente no está operativo ese sistema.

Respecto de la carga de pasajeros, los contadores de pasajeros no operan según las funcionalidades establecidas.

La supervisión de excepciones, que tiene que ver con cómo se informan los niveles de contingencia, opera en forma parcial, porque a veces el canal de voz o algunos elementos de la mensajería variable, la cual utiliza el conductor, no están disponibles. Además, es sumamente engorroso para el conductor usar la consola que hoy está dispuesta en los buses.

En relación con la coordinación operacional, que era la relación entre las distintas unidades de negocio para generar integración en la operación, tampoco está operando, al igual que la supervisión de ruta.

Los informes de gestión están operando en forma parcial, pero se reciben en forma desfasada y no en línea, como estaba pensado originalmente.

Asimismo, el computador a bordo opera parcialmente. Si bien tiene algunas de las funcionalidades, en particular en lo que se refiere a sistemas de gestión, no está operativo para las funciones a las cuales estaba orientado. Lo mismo ocurre con la consola.

En relación con el envío y despliegue de textos y mensajes pregrabados en los sistemas de megafonía, hoy esa funcionalidad no está habilitada, según lo establecido en las bases.

En cuanto al envío y a la difusión de mensajes y textos desde el COF, es una funcionalidad habilitada parcialmente.

Lo mismo sucede con la captura y grabación de imágenes, por cuanto el conflicto se genera básicamente en la instalación de las cámaras al interior de los buses.

Consultado si esta presentación contiene el mismo grado de semaforización que la que efectuó tiempo atrás en un seminario internacional respondió afirmativamente. Los semáforos siguen estando del mismo color. La evolución de las curvas de equipamiento y de los buses ha mejorado.

En cuanto al pedal de emergencia ha habido algunos conflictos, pues su ubicación ha hecho que los conductores accidentalmente lo operen y esto debió haberse previsto con las pruebas desarrolladas para determinar cuál era la mejor posición del pedal de emergencia, a fin de que no se presentara este problema. Sin embargo, no se puede definir la ubicación del pedal en forma uniforme para toda la flota, porque ésta tiene condiciones distintas al interior de cada uno de los buses.

En relación con los sistemas de pago, las bases señalan: “El sistema de acceso electrónico y administrador de los recursos del sistema de transporte público de Santiago es un conjunto de servicios, equipos, software y medios de accesos que permite a un proveedor de servicio de transporte integrarse al sistema de acceso al transporte público, de modo de hacer posible la integración tarifaria, que se facilite el registro de viajes, la recaudación y la distribución de los recursos entre los proveedores de transporte y que permita a los usuarios del sistema acceder y pagar por la utilización de los servicios de transportes que ocupen.”

Nuevamente en la oferta como en el proyecto definitivo, tanto por los informes técnicos de fundación Chile y Aditiva como por la evaluación de los equipos internos del ministerio, las bases del proyecto se ajustaban a las establecidas. Otra cosa es la implementación, donde ahí se cumplía el requisito.

g) Andrés Navarro, Presidente de Sonda S.A.

Señaló que la acusación cambió. El clearing dejó de ser la causa de los males del Transan tiago y pasaron a ser los GPS. “Andamos a ciegas”, les decían. Antiguamente funcionaban con los llamados “sapos”. Se supone que eso hacía funcionar en forma óptima el sistema, sin embargo, decían que ahora andaban a ciegas. Él les dijo: “Miren, si están a ciegas, pongan a los “sapitos” y los pagamos nosotros.”

Lamentablemente, el sistema de visualización de flota estaba incompleto, porque la flota complementaria nunca estuvo considerada, así es que sólo se podía ver la flota base.

Finalmente, equiparon con GPS autónomos que estaban disponibles en el mercado a la casi totalidad de los aproximadamente mil buses que había en la flota complementaria hacia fines de mayo.

Una vez que se solucionó este problema, empezaron a decir que no funcionaba el sistema de gestión de flota. El Saef, que está disponible desde el día 1, incorpora todos los switch que están incluidos en las bases para gestión y control de flota, pero no sirven, porque los operadores dicen que no es eso lo que quieren.

En la primera reunión con los operadores, a la que asistió, les dijo: “Estamos dispuestos a construirles un sistema de gestión de flota, pero no uno para cada uno. Pónganse todos ustedes de acuerdo, hagan una especificación y construimos ese sistema de gestión de flota para ustedes”.

Comenzaron las conversaciones, pero no se ponían de acuerdo, hasta que el Ministro Cortázar los reunió en Marbella y los operadores propusieron un comité técnico para definir qué quieren. Ese comité técnico está trabajando, pero hasta hoy no les ha entregado los requerimientos de gestión de flota.

El señor Moya apareció ayer en el diario y dice: “No nos entregan el sistema de gestión de flota”. Expresó que le gustaría decirle: “Entréguenos las especificaciones de su comité técnico, que lleva más de un mes y medio trabajando”.

El sistema que está en las bases, y que sí fue construido, está disponible, pero no está operando.

Cuando un periodista del diario El Mercurio dice: “El sistema de gestión de flota no funciona”, reconoce que es verdad. Pero no agrega que hay una flota complementaria, que no tiene computadores a bordo y que las especificaciones para el sistema de gestión de flota todavía no les han sido entregadas.

Por último, señaló que la unidad tecnológica del Transantiago, en el Ministerio de Transportes, se vio extremadamente debilitada porque, a fines del Gobierno anterior, se fue del ministerio una gran mayoría de los ingenieros que participaron en el diseño de este plan y quedaron muy pocos.

Esta distinción entre diseño e implementación es un poco absurda. Siempre debieran participar en la implementación aquellos que diseñaron, y cuando se producen divorcios entre el diseño y la implementación, es muy poco conveniente que no estén los primeros, porque los que implementan tienden a echarle la culpa a los que diseñaron, y los que diseñaron tienden a echarle la culpa a los que implementan.

Por lo mismo, en los más de trescientos sistemas de esta naturaleza que ha hecho Sonda en los últimos quince años siempre han procurado que los diseñadores participen activamente en la implementación.

Si el arquitecto diseña una casa, se va a la India, y deja a una empresa construyendo, no puede pretender volver y encontrar exactamente la casa que había diseñado, sin participar en su construcción. No puede ser que el arquitecto se desaparezca de la obra.

Consultado si realmente Sonda estaba preparada para iniciar el Transantiago en febrero del presente año indicó que Sonda estaba absolutamente lista para cumplir con su contrato. Sin embargo, no estaban listos para cumplir con el contrato complementario. Era imposible que funcionara en ese plazo con el sistema Saef. Por ese motivo, aceptaron como una obligación concentrarse en aquella parte del contrato que se refería a pagos. Por lo tanto, su respuesta es que estaban listos en cuanto a pagos, y no, en cuanto a flota. El contrato originalmente no contemplaba la flota complementaria.

Interrogado por las razones por las cuáles contrajeron las obligaciones que contempla el Saef señaló que ellos fueron invitados a una licitación y no decidieron lo que ella contemplaba o no. En ella había especificaciones y, en base a éstas, había que hacer una oferta. Hicieron la oferta y salieron segundos; es decir, Sonda no ganó sea licitación. La ganó la empresa japonesa NEC que, finalmente, no pudo cumplir.

Posteriormente, fueron invitados a reemplazar a NEC, pero no al precio que puso Sonda, sino al que puso la empresa que se había adjudicado la licitación.

Reiteró que ellos no ofrecieron nada opcional. Reconoció que a posteriori hicieron en forma gratuita, cosas que no estaban contempladas, como las zonas de pago, que hicieron y por las cuales no cobraron un peso.

Recientemente, hicieron un sistema sinóptico para ayudar a una definición nueva que hizo el Ministerio, que se llama el Índice de Cumplimiento de Programa, también en forma gratuita, pero el sistema que hizo Sonda originalmente no ofreció nada opcional ni voluntario. Se remitieron a las bases de la propuesta.

Interrogado si tuvieron exceso de confianza, indicó que armaron un equipo con los 70 mejores ingenieros de la compañía y los pusieron a cargo de este proyecto. Esta compañía ha desarrollado el proyecto socialmente más rentable que ha habido nunca en la historia de la informática chilena: la semaforización automática de Santiago, cuando esta ciudad tenía solamente 250 mil automóviles, que subió a 650 mil automóviles, con las mismas calles, sin que aumentaran los tiempos de viaje.

Agregó que no consideraba que su forma de trabajo constituya un exceso de confianza. El rol de los ingenieros es planificar una obra en base a una carta Gantt, y el rol de quienes dirigen la compañía es animar a quienes están realizando un trabajo estresante para que mantengan el espíritu en alto.

Por otra parte, respecto del sistema de gestión de flota española, sostuvo que ignoraba de donde provenía ese tema, dado que nunca se han comprometido a comprar un sistema de gestión de flota español.

Consultado por la inversión original comprometida por Sonda señaló que ésta fue de 2.300 mil UF y la inversión al día de hoy es de 3.200 mil UF.

Seguirán invirtiendo hasta que este sistema funcione de forma impecable. Les dijo a los representantes de los bancos que no vayan a arbitraje, sino que se sentaran a arreglar cuentas. Si no se ponen de acuerdo, tienen un excelente árbitro, el que dirimirá a quién le correspondía asumir esos costos.

Interrogado sobre la cuota de responsabilidad que se atribuye a los privados señaló que ha participado dos veces en el Enade, Encuentro Nacional de la Empresa, y en esas oportunidades expuso sobre la colaboración entre privados y Gobierno. Siempre ha sostenido que en Chile la colaboración entre privados y Gobierno no es todo lo fluida como lo es en otros países, como Nueva Zelanda o Finlandia.

Consultado si es posible que todo haya funcionado mal porque se aumentó de 4 mil a 5 mil uses la flota respondió que la única causa no fue exclusivamente por el tema de los 4.500 buses. Eso, más que una causa, fue un síntoma de que el trabajo de cuadrar la oferta con la demanda estaba mal hecho.

En un sistema de transporte público de una ciudad, el problema más difícil se resuelve a través de la encuesta origen destino. En el fondo, se trata de saber de dónde viene la gente y hacia dónde va y, conociendo todos los viajes que hace la gente durante un día, hay que hacer una oferta de transporte que calce con dicha demanda.

Cuando comenzó a sentir el nerviosismo en el ministerio, le quedó en evidencia que los 4.500 buses no alcanzaron; luego, subió a 5.100 y, posteriormente, a 5.600. Sin embargo, la conclusión que sacó es que hay un problema con el estudio de oferta y demanda. En todo caso, ése no era el único problema.

h) Hernán Somerville, Presidente del Directorio de la AFT.

Manifestó que respecto de la consulta sobre la gestión de flota, señaló, que están desarrollando el famoso sinóptico centralizado, el cual permitirá conocer en tiempo real dónde están los distintos buses y contrastar esa información con el programa de cada uno de los operadores, que elaboran una programación diaria de frecuencias de salida.

El sinóptico centralizado podrá utilizarse con la tecnología de Vía Nauta o la de Sonda. Los operadores tendrán la opción de decidir con cuál de las dos se quedan. Una vez tomada esa decisión será el Comité Operativo, en el que estarán representados los operadores, el AFT y el Ministerio, el que irá afinando el sinóptico.

En definitiva, los operadores tienen las dos alternativas. Una vez que se firme el nuevo contrato se formará el Comité de Operativo en el cual estarán representados, los operadores, el AFT y el Ministerio de Transportes. Con ellos, en un trabajo diario, semanal y mensual, que partirá con lo básico, esto es, con que a través de las pantallas, cualquiera que sea el proveedor del programa, se podrá saber perfectamente bien, en tiempo real, dónde están los distintos buses, lo cual se contrastará con el programa de trabajo que cada uno de los operadores tiene en cuanto a frecuencias de salida.

A partir de esa realidad básica todos los meses se irá mejorando el sistema hasta que, en un tiempo más, se llegará a lo que hoy tienen en Suiza, donde en el paradero se anuncia en cuántos minutos más pasará el siguiente bus. Y quizás, extremando las cosas, podremos saber cómo están comportándose las bolsas asiáticas a las 9 de la mañana en cualquiera de los buses del Transantiago.

H. El software Arena y la insatisfacción que causa en los operadores.

a)José Manuel Mena, Presidente del Directorio de la AFT.

Mencionó que en el caso del operador tecnológico, los problemas estrictamente técnicos están circunscritos, a su juicio, al sistema de apoyo y explotación de flota. En el resto de los servicios hay que hacer mayor soporte y respaldo a su operación fundamentalmente manual, lo que hoy no tiene que ver con razones atribuibles al operador tecnológico. En lo que corresponde al apoyo y explotación de flota, el punto es ver en qué medida eso es una herramienta que sirva al sistema y a los operadores.

El sistema Arena ha sido desarrollado según las bases de licitación y, a su juicio, hoy cumple con ellas. Pero eso, en el tiempo, en la experiencia concreta y real, ha demostrado que las bases, con ese sistema, no satisface la necesidad del proyecto definitivo. Por eso se mantiene la petición al operador tecnológico de que ese sistema se estabilice en la globalidad y que, además, los operadores puedan tener un adecuado conocimiento de su uso.

Hasta donde sabe, estos sistemas no operan en forma automática, sino en la medida en que los propietarios de los buses hagan un uso habitual de ellos.

Para asegurar un esquema o una herramienta que ayude a la operación de lo que hoy se visualiza en Transantiago, el sistema Arena ha contado con un acuerdo preliminar entre el

Ministerio y el AFT para hacer inversiones adicionales que permitan que esté disponible lo que necesitan los operadores, aunque dichas necesidades estén más allá de las bases.

Destacó que se está cumpliendo con uno de los elementos que les interesaba. Si hay situaciones que no están funcionando totalmente a satisfacción de lo que se requiere en el sistema, aunque estén por sobre las bases, hay una disposición a solucionar los problemas.

b)Enrique Méndez, Gerente General de la AFT.

Señaló que el sistema de apoyo a la explotación de flota diseñado por el operador tecnológico para Transantiago se conoce como Sistema Arena y apoya a los concesionarios que poseen buses totalmente equipados de la flota original. El software presentó inicialmente problemas de inestabilidad que ya fueron resueltos. No obstante, ello no se ha traducido en su adopción por parte de los concesionarios.

Para el adecuado funcionamiento de un software de apoyo a la explotación de flota se requiere que el operador ingrese la programación diaria de la gestión operacional de su flota y la del servicio o recorrido específico de cada uno sus buses

A la fecha, casi el 25 por ciento del total de buses aún no puede usar los servicios de apoyo a la explotación de flota, porque están parcialmente equipados, lo que afecta a todos los concesionarios y, por ende, al Transantiago en general, ya que disminuye el incentivo a su utilización. Eso se debe, indudablemente, a que son buses adicionales a los 5.100 del contrato con el AFT.

En junio de 2007 el coordinador de Transantiago manifestó la intención del Ministerio de solicitar al administrador financiero que, a su propio costo, provea una solución de software complementario, con las funcionalidades adicionales demandadas por algunos concesionarios. El AFT ha decidido incorporar, a su costo, esa tecnología, lo que supera los requerimientos originales.

La funcionalidad adicional solicitada al AFT para el Sistema Arena no producirá efectos significativos sobre el sistema, si no se solucionan otros elementos del Transantiago, como las vías segregadas, las rutas estables y modeladas y un tamaño de flota adecuado a la demanda.

No es factible gestionar eficientemente la flota durante las horas punta, en que las velocidades promedio son inferiores a las necesarias para un buen nivel de servicio. Aún con todos los beneficios de los mejores recorridos, más bienes públicos y mejor tecnología, además de la mejor intención de cumplir con todo lo ofrecido, ningún sistema tecnológico podría haber logrado que la explotación de 4.300 buses funcionara como si hubiese 6.400 buses.

El software está operativo. El software Arena está conformado de acuerdo con los requerimientos de las bases del proyecto. Las características de este software no han sido de la aceptación de una parte importante de los concesionarios, producto de lo cual, a través del ministerio, han solicitado que no se contemple el reemplazo del software Arena sino que se complemente con otro. Algunos de ellos son de procedencia europea. Tanto es así que, de proceder de esa manera, el software que se implementaría es uno que va en una capa superior al Arena. Es decir, la información para las aplicaciones de ese software complementario las genera el mismo sistema Arena.

Muchos de los cuestionamientos sobre lo que está pasando con el recorrido de buses, en relación a las rutas o diferencias horarias respecto de la programación, no se pueden ver en tanto no se programe, no se pueblen los sistemas, no se ingrese toda la información de las redes y de las rutas de servicio de cada uno de los operadores.

Esa situación no es potestad ni responsabilidad del AFT sino de los propios concesionarios. Insistió que dado que software Arena no se ha adoptado como solución, no ha habido un registro de los datos necesarios para entregar el tipo de servicio que estaba contemplado en el proyecto original. Hay un operador específico que está haciendo este ejercicio para demostrar que las funcionalidades están operativas. Pero es un caso de excepción y no la mayoría.

Los operadores no consideran que esta solución sea la que requieren para la buena operación y gestión de su flota.

Software Arena, si bien cumple con las bases, se han dado cuenta de que el sistema no lo adopta como la realidad conveniente para su gestión de flota. Ese sistema de apoyo a la explotación no acomoda a algunos operadores. Tanto es así que el AFT, dentro del proceso de negociación en curso con el ministerio ha dicho que está abierto a la posibilidad de complementarlo con un software de gestión de flota, que es un concepto distinto, a que apuntan empresas como el caso específico de Alsacia.

Interrogado sobre las razones por las cuáles no figuran quienes hicieron el software expresó que tienen un operador tecnológico que es Sonda. Éste, a su vez tiene subcontratada parte de las gestiones tecnológicas En lo que al AFT compete, han estado presentes los desarrolladores de cada una de las instancias tecnológicas.

c)Andrés Navarro, Presidente de Sonda S.A.

Interrogado por los dichos de los operadores respecto del software Arena indicó que el 20 por ciento del sistema está constituido por ese software. Este sistema de gestión de flota, que estuvo disponible desde el primer día, cumple estrictamente con las especificaciones de las bases de la propuesta. Por su parte, los operadores dijeron, no el día 1, sino el 5: “No nos gusta el software Arena; no es lo que queremos”. En dicha reunión les dijo: “especifiquen lo que quieren y se los construimos”.

El software Arena no es tan complejo, pero obliga a que, para cada ruta, existan los paraderos; que para cada ruta se especifique la hora en que cada cual tiene que pasar por cada uno de los paraderos. Luego, Arena va midiendo cómo va el bus en relación con la planificación, esto es si va atrasado algunos minutos o no.

Primero, los paraderos no estaban y, segundo, nunca nadie, salvo uno, que es muy chiquito, metió los datos de las especificaciones horarias y los intervalos de tiempo que tenían que cumplirse entre paraderos.

Arena no ha funcionado, por las razones que explicó. Pero están dispuestos a construir un sistema que cumpla con las especificaciones de los operadores. Aún más, si los operadores estimaran que hay un software hecho en España, en Finlandia, o en otro lugar, y que les gustaría tenerlo, están dispuestos a comprarlo. Entre desarrollar un software y comprarlo a veces esta última opción tiene un costo más bajo.

I. Los informes de la Fundación Chile y Aditiva.

a)Sergio Espejo, ex Ministro de Transportes.

Consultado por el informe de la Fundación Chile, que señalaba, a pocas semanas del inicio de la fase de régimen que el sistema no se encuentra plenamente desarrollado ni probado con la profundidad que requiere un sistema de uso masivo de público, manifestó que lo que sostiene la Fundación Chile, en ese informe es que existen distintas opciones para enfrentar la situación tecnológica. Ellos plantean un ingreso escalonado del sistema troncal y alimen tador que es lo que hicieron precisamente esos días y que demostró ser efectivo en su operación.

b)Enrique Méndez, Gerente General del AFT.

Interrogado sobre el informe de la Fundación Chile, señaló que en abril de 2006 hubo un informe de esa institución, pero no tuvieron copia de él. Sin embargo, una vez que el Ministro de Transportes hizo pública la decisión de postergar el inicio de Transantiago y les dio cuenta de ello, agregó que la decisión fue aparentemente sustentada en parte importante por la documentación que entregó dicha fundación. Hasta ese entonces, no tenían conocimiento de su existencia.

En aquella reunión, el Ministro les permitió revisarlo y darle a conocer las conclusiones del AFT, a través de una carta formal, un par de semanas después.

En su opinión, el documento contenía fallas metodológicas, demostró desconocimiento del estado del proyecto, sustentó supuestos erróneos que llevaron a contradicciones con las mismas bases de licitación y contradijo conclusiones de informes paralelos realizados por otros asesores al propio ministerio en igual fecha.

La comunicación al Ministro fue bastante extensa y detallada, suma cada una de las afirmaciones del estudio de Fundación Chile. Un extracto de la carta dirigida al Ministro, dice lo siguiente: “La revisión detallada de la información contenida en el estudio preparado por la Fundación Chile denominado “Diagnóstico y asesoría a la gestión de proyectos tecnológicos del sistema de transporte público”, permite concluir que esto refleja desconocimiento y desactualización sobre el estado real de avance del proyecto. Además, contiene errores conceptuales sobre la base de los cuales pretende sustentar que la fecha de inicio del proyecto, establecida para octubre 22 de 2006, debe ser desplazada a julio de 2007”.”

“Se hace especial referencia al hecho que en base a supuestos adoptados por los autores del mismo estudio, se estipula la necesidad de tener que aplicar más de 120 horas hombre para realizar la instalación de cada bus, lo cual, junto con otros supuestos, como asumir una limitación arbitraria de un máximo de 108 trabajadores por turno, que puede ser capaz de reclutar y administrar efectivamente el AFT, permite a los autores del estudio concluir que el plazo mínimo posible para la instalación de los buses es, en todo caso, superior a 11 meses y medio, precedido de dos meses adicionales de planificación.”

“Lo anterior, no sólo cae en contradicción frontal con las propias bases de licitación, sino también con los proyectos definitivos entregados por el AFT y aprobados por Transantiago, que contemplan un plazo máximo de 4 meses para la instalación y prueba en los buses.” “Refuerza lo anterior, el que quien dice fundamentar su decisión en la postergación de Transantiago en el informe de Fundación Chile, hace caso omiso de la conclusión principal del documento, al anunciar que Transantiago iniciará operaciones en febrero, en vez de julio, que es lo concluido por Fundación.”

“Respecto a las 156 observaciones de la Fundación Chile, que sería el sustento del texto presentado sobre anomalías y atrasos en el proyecto, también resulta inexplicable que prácticamente la mitad, 73 de las 156, corresponden a observaciones formuladas en noviembre de 2005 y que fueron todas respondidas por el AFT a Transantiago el 28 de noviembre, sin haber tenido objeción alguna a dicha respuesta.”

Interrogado sobre la opinión de algunos especialistas que señalan que el hecho de que se haya aplicado demanda referencial y no efectiva ha significado para el sistema una pérdida aproximada de 45 millones de dólares sólo en el inicio del sistema indicó que la demanda referencial es mayor que la efectiva y eso genera un costo para el sistema en la medida en que se paga por una y no por el uso real de la tarjeta bip. Quien toma la decisión de usar una u otra es la autoridad. Ellos no son parte de esa decisión.

En términos de las consideraciones que pudiera hacer la autoridad, más de una vez dijo que era la confiabilidad del sistema de clearing para efectos de pasar a una demanda de uso efectivo, de demanda real. Desde el día uno, el AFT le dijo que el sistema clearing operaba correctamente de acuerdo a los estándares exigidos por el proyecto. Desde el día uno, diciembre del año pasado, el AFT, insistente y majaderamente, le dijo a los concesionarios, en presencia de autoridades ministeriales: que ellos públicamente señalan que no quieren un clearing de verdad, sino uno referencial, porque no les da la confianza suficiente. Ante tal situación les daban la opción de elegir un auditor independiente, dojnde los concesionarios ponen los términos de referencia para que les dé la tranquilidad de si sirve o no.

Sin embargo, pasó diciembre, enero y todavía no había respuesta. El AFT seguía insistentemente previendo que iba a ocurrir un problema y que al llegar a febrero les iban a decir que no estaban las confianzas. Así finalmente ocurrió.

Más aún, le dijeron a los operadores que les financiaban la auditoría independiente de con quién quisieran y de la forma que quisieran, pero tampoco lo aceptaron. A fines de marzo, tomaron la decisión de ubicar a una empresa de altísimo prestigio, que no tuviera ninguna relación con ningún socio ni con el AFT para que hiciera esa auditoría, cuyos resultados debían ser de conocimiento público. Eligieron a Ernest & Young, que ratificó que el sistema opera como es debido. En base a ello, el Ministerio dijo que ahora se iba a aplicar el pago por uso y no por demanda referencial. Por lo tanto, esas decisiones han sido ajenas al AFT, y si hay algo en lo que sí fueron muy insistentes fue en acelerar los procesos que dieran las garantías de que el clearing funcionaba y que no eran correctos los cuestionamientos públicos que reiteradamente se hacían, ya que no se basaban en hechos, sino en percepciones o voluntades.

c)Oscar Guillermo Garretón, Presidente de la Fundación Chile.

Señaló que Fundación Chile es una corporación privada sin fines de lucro el 50 por ciento pertenece al Estado y el otro 50 por ciento a empresas privadas, y fue fundada en 1976, mediante un acuerdo entre el Gobierno chileno y la ITT Corporation, EEUU. En 2005, BHP Billiton pasó a ser cofundadora.

Su objetivo es promover cambios tecnológicos de alto impacto y transferencia en el país.

Trabaja en los sectores recursos marinos, agronegocios, forestal, capital humano, medio ambiente, energía y tecnologías de información y telecomunicaciones (ITS). Este proyecto corresponde al área de tecnologías de la información y comunicaciones de la Fundación.

¿Por qué Fundación Chile postuló? Porque ha participado en la implementación de grandes sistemas de pago electrónico, con un equipo de trabajo experimentado en los proyectos de telepeaje, en las concesiones urbanas de Santiago, que ha usado sistemas y tecnologías de alta generación.

En cuanto a la experiencia, señaló que ese trabajo en telepeaje e ITS (sistema inteligente de transporte) significó revisión de tecnologías disponibles a nivel mundial; identificación de factores y requerimientos necesarios para lograr interoperabilidad en un ambiente de concesiones múltiples; participación en la generación de bases de licitación y apoyo en la revisión de ofertas; participación en todas las fases de la implementación del telepeaje en las concesiones urbanas del MOP; generación de documentos de especificación técnica del MOP para asegurar interoperabilidad (transacción de peaje, homologación de tags, esquema de seguridad, base de datos única de tags del sistema, requerimientos de auditoría a concesionarias); revisión de planes de negocios; revisión de ingeniería de diseños; participación en pruebas en fábrica y en terreno, y participación en pruebas de aceptación de los sistemas centrales.

Con estos antecedentes llegó al contrato con el Ministerio de Transportes, suscrito en enero del 2005.

En cuanto a los contenidos fundamentales del contrato con la Fundación. El objeto fundamental, era dar apoyo permanente al Ministerio de Transportes en materias técnicas, tecnológicas y de gestión de proyectos y de negocio, para el desarrollo, implantación y operación de los proyectos tecnológicos requeridos para el pago electrónico de los servicios de transporte público bajo la responsabilidad del AFT.

O sea, lo que le corresponde a Fundación Chile no es el conjunto de Transantiago, sino que un aspecto muy preciso, que ni siquiera es todo lo del AFT, sino sólo el sistema de pago.

Eso implica revisión de procedimientos, de ingeniería de diseño y detalle, del plan de pruebas, tanto en fábricas como en terreno, supervisión de pruebas de aceptación, seguimiento de la puesta en servicio y generación de planes de contingencia y mitigaciones.

El contrato con el ministerio incluye una obligación en la cláusula 14: “La totalidad... constituye confidencialidad y secreto comercial del Ministerio.”.

Por tal razón, cuando en la prensa apareció que la Fundación estaba trabajando en esto, algunos parlamentarios pidieron información y se les señaló que no era de la Fundación, que era del Ministerio y debían solicitarla allí.

Agregó que, a la luz de los antecedentes, siempre ha tenido la duda de si debería haberse saltado el contrato para avisar lo que estaban viendo.

El sistema de pago del Transantiago, sobre el cual estaban trabajando, incluía varias áreas. La primera es el bus, que contaba con los validadores, consola del conductor, sistema de computador a bordo y el cobrador de pago exacto en los alimentadores. Este último punto dice relación con la posibilidad de pago con dinero, pero en la medida en que sea una cantidad exacta.

Por otro lado, estaba el sistema central de administración, a través de concentrador en terminales de buses, el sistema del Metro y la red de comercialización del AFT, mediante la cual se vendían las tarjetas para operar.

Además, había un equipo móvil de fiscalización que tenía que seguir el funcionamiento del sistema en su conjunto.

Las principales obligaciones del AFT en el sistema de pago eran la provisión, integración, operación y mantención del equipamiento a bordo de los buses, de la red de comercialización donde se expendían las tarjetas y del sistema central de administración encargado de llevar la contabilidad, ver la distribución de los ingresos entre los operadores, etcétera.

El validador debía ser configurable y estar programado para diferentes tipos de servicios; el conductor debía contar con un medio para identificarse ante el sistema a bordo; debe existir una cartola del conductor con el resultado de su producción; las descargas de transacciones desde los buses y la actualización de la información operativa a bordo debía efectuarse a intervalos no mayores a ocho horas. Ésas eran las exigencias de las bases.

Además, debía existir un sitio web para consulta de transacciones por parte de los usuarios actualmente en operación; la red de comercialización debe tener cobertura geográfica y temporal suficiente para las necesidades de los usuarios, y el sistema central de administración debía incluir el administrar las transacciones, realizar la liquidación de los operadores, manejar las cuentas de Transantiago y proveer toda la información necesaria para mantener la transparencia y auditar esa información.

En cuanto a la forma de trabajo con el ministerio, señaló que trabajaban con la Coordinación del Transantiago, es decir, con la secretaría ministerial del Transantiago, que era la contraparte técnica con la cual se contactaban para todos los efectos.

La Fundación revisaba documentación, participaba en reuniones técnicas con el AFT y la CT y preparaba los informes técnicos.

Los informes se exponían a la contraparte técnica, en la Coordinación de Transantiago, quien aprobaba o pedía ampliar los planteamientos, y se elaboraban medidas correctivas en base a las demandas de la Coordinación de Transantiago. La decisión final era de la Coordinación del Transantiago.

Las etapas del proyecto, a las cuales la Fundación debía hacer seguimiento, eran las siguientes.

Etapa I: desarrollo de los proyectos es decir, que los proyectos funcionaran bien, pruebas en fábrica y de integración.

Etapa II: las pruebas funcionales, esto es, que puesto en operación, funcionara tal como estaba establecido en los proyectos, tanto en el sistema central, en los concentradores, en los terminales de buses, como en dos buses por modelo y por operador.

La etapa III correspondía a las pruebas de carga y marcha blanca, en cantidad masiva. Las pruebas funcionales eran en número reducido.

La etapa IV, que fue cambiada por la modificación contractual del 30 de junio de 2006, entre el Ministerio y el AFT, tiene dos subetapas: la 1, que implica la puesta en marcha parcial de los sistemas de validación, los medios de acceso vale decir, las tarjetas y el sistema central, y la subetapa 2, que es la puesta en marcha del medio de acceso pago con monedas en buses.

La etapa V corresponde a la operación en régimen.

En seguida recordó una frase que, según el diario El Mercurio, dijo el ex ministro Sergio Espejo en esta Comisión: “Pese que tanto los estudios de Fundación Chile como de Aditiva le entregaron informes relativos a que parte del sistema tecnológico no estaba funcionando como se esperaba, los profesionales del AFT le aseguraron que estaban funcionando bien y dentro de los tiempos esperados.”.

Ésa ha sido la discusión prácticamente desde el comienzo del contrato de Fundación Chile con el Ministerio. Incluso, desde el momento de la adjudicación.

Luego de la publicación de la adjudicación el 20 de abril de 2005, el primer informe de la Fundación la minuta de 18 de mayo de 2005 dice: “Se advierte que éste (el operador tecnológico) es aún un equipo en formación, donde... el integrador no se hace presente.”. El inte grador es el que tiene que velar, no sólo por que cada una de las partes funcione, sino que en conjunto conversan entre ellas para poder actuar, lo cual es clave.

La Fundación también expresa: “Las condiciones actuales impiden determinar si el trabajo que está efectuando el AFT permitirá cumplir con las condiciones establecidas por las Bases, así como tampoco si existe una acción dirigida a una integración que tenga como base un modelo de negocio, la seguridad de las transacciones y el control de los ingresos.”. Eso dice un informe de junio de 2005.

En referencia a la etapa I, que corresponde al desarrollo del proyecto definitivo, en un informe de agosto de 2005 se planteó al Ministerio lo siguiente: “. la documentación (del proyecto definitivo) debe ser mejorada, así como aclarados el manejo en definitiva de la lista negra,” se refiere a los fraudes en las tarjetas “la carga remota, las necesidades de perfeccionamiento de la aplicación Multivía en el Metro y su aplicación a Transantiago.”.

En vista de eso, el proyecto definitivo fue aprobado por el Ministerio luego que el AFT subsanara parte de las observaciones de Fundación Chile y comprometiera informes adicionales a Transantiago sobre las observaciones restantes.

Sobre los informes adicionales, se expresa: “la documentación entregada por el AFT, referente al Sistema de Pago, no llega al nivel de profundidad necesario según el avance esperado del proyecto.”. Y agrega: “...con la información entregada por el AFT el proyecto podría estar atrasado,.” ésa no es información de la Fundación, sino del AFT “no es posible determinar si el Sistema de Pago cumplirá con las exigencias y plazos establecidos por las Bases.”. Informe de 9 de diciembre de 2005.

Más adelante, el 5 de enero de 2006, se expresa: “La situación es preocupante, por cuanto con la información entregada por el AFT, no está claro el avance del proyecto a pocas semanas del inicio de la Etapa de Pruebas Funcionales.”.

El informe de 28 de abril de 2006 es particularmente importante sobre esa etapa. Mencionó varios de sus párrafos porque es el informe que provocó, probablemente, la tensión mayor con el AFT. El primero señala: “.el proyecto se ha caracterizado por la falta de un liderazgo claro de él por parte del AFT, siendo notorios la falta del ente integrador, la ausencia de la formalidad necesaria en la ingeniería y su documentación, y el evidente grado de improvisación al momento de las instalaciones. La ausencia de información y documentación adecuada impide determinar los avances reales y asimismo la detección temprana de dificultades”. Ese párrafo está extraído de la página 1 del informe del 28 de abril.

Otro párrafo expresa: “.teniendo como antecedentes los atrasos en los cumplimientos de hitos como el del 22 de Febrero y otros, los cronogramas presentados por el AFT intentan bajo cualquier condición mantener inalterable la fecha del 22 de julio, estrechando las tareas futuras a tiempos de realización completamente irreales. Es prudente considerar que en la etapa de pruebas se producirá más de una demora por causa de correcciones, modificaciones y otras incidencias, que causará detenciones y alargue de plazos.”.

Otro párrafo expone: “Con el fin de poder contar con una fecha realista, podemos considerar en primer lugar que una instalación ordenada y confiable para la flota no tomará un tiempo inferior a once meses, teniendo los manuales precisos y claros para instalaciones masivas. A esto debe agregarse un proceso de ingeniería de a lo menos dos meses, por lo cual por el solo efecto de instalaciones estaríamos a fines de junio de 2007.”. Esto fue entregado el 28 de abril de 2006.

Además, se afirma: “En consecuencia, se estima que el sistema podría estar en servicio en forma plena no antes de julio de 2007.”. Cuando decimos plena, lo hacemos de acuerdo a las bases del sistema.

Y agrega: “Si bien las bases establecen tener el sistema operativo en su totalidad para el 21 de octubre, en opinión de los consultores, la probabilidad de esta ocurrencia es relativamente nula, sin que se aprecien condiciones o señales que indiquen una condición distinta para esto.”.

Frente a este informe, el AFT discrepa de lo planteado por Fundación Chile y asegura que estará listo el 22 de octubre de 2006. Por su parte, el Ministerio determinó postergar el inicio de las operaciones en régimen para el 10 de febrero de 2007. Fundación Chile le indicó al Ministerio que consideraba que para febrero solamente estaría disponible una funcionalidad reducida.

Ante esa situación, y de acuerdo con el Ministerio, se elabora un plan de acción alternativo frente a la emergencia hasta la puesta en servicio de los sistemas para la nueva fecha de inicio.

A las tres semanas, el proyecto presentaba desviaciones respecto del plan, tal como lo indica el informe de sistema de pago y gestión, de 15 de mayo de 2006, entregado al Ministerio.

El 30 de junio de 2006 es modificado el contrato entre el Ministerio y AFT, al concluir que al 22 de octubre de 2006 “no se encontrarán operativas las funcionalidades requeridas...” Luego se fijan nuevas fechas y condiciones para las etapas III a V y la etapa IV se divide en dos subetapas.

En agosto de 2006, se advierte al AFT las deficiencias en la programación del validador y se proponen y analizan esquemas de pago simplificados.

La etapa II del proyecto se llamaba Pruebas funcionales. Previo al inicio de esta etapa, el AFT debía efectuar las pruebas en fábrica, las pruebas de integración y preparar las condiciones para efectuar las pruebas funcionales.

El informe de marzo de 2006, verificando el hito de 22 de febrero sobre esta materia, expresa: “.si bien el objeto de la verificación es establecer las condiciones de equipos (...), no están dadas las condiciones para pasar a la etapa de Pruebas Funcionales.”.

De febrero a agosto de 2006, se revisan y observan tres versiones sucesivas del plan de pruebas funcionales propuestos por el AFT, que fueron indicando mejoras en cada uno de los planes; sin embargo, no eran suficientes. Para constatar el estado real de operatividad de las soluciones, en agosto recomendaron dar comienzo a las pruebas funcionales, para ver en terreno si los planes presentados cumplían los requisitos establecidos por las bases entregadas por el Ministerio.

En referencia a la etapa II, la exigencia era lograr un 0 por ciento de casos fallados en las pruebas funcionales.

En las pruebas previas al plan piloto, entre el 15 de agosto y el 15 de septiembre de 2006, el AFT ejecutó 600 casos de pruebas funcionales, de las 2.065 convenidos. El 17 por ciento de los casos falló, de los cuales 6 por ciento eran fallas graves.

Entre las pruebas del 16 de septiembre al 12 de noviembre de 2006, se realizaron 1.250 casos ejecutados por el AFT. Falló el 15 por ciento de los casos, y el 7 por ciento fue calificado por ellos como fallas graves.

Del 13 de noviembre de 2006 al 3 de junio de 2007, más de 5.100 casos fueron ejecutados por el AFT en las pruebas. El 9 por ciento de ellos falló y no se informó de la cantidad de fallas calificadas como graves.

En el informe a la etapa III, del 11 de diciembre de 2006, de parte de Fundación Chile, referido al plan piloto, se dice lo siguiente: “Por lo tanto, se mantiene la situación de los pilotos I y II, sin que haya sido posible demostrar que el sistema está en condiciones de manejar en forma consistente la tarifa plana o la tarifa integrada. En conclusión, los resultados del Plan Piloto en sus etapas I, II y III indican inequívocamente que el sistema no se encuentra en condiciones de entrar en servicio.”.

En diciembre de 2006, el Ministerio rechazó las pruebas funcionales hechas por el AFT.

Etapa III: pruebas de carga y marchas blancas. Esta etapa requería que hubiera terminado antes del comienzo de la Fase II de los contratos de vías referido a los buses y recorridos, y estando aprobadas por el Ministerio las pruebas funcionales de la etapa II.

Como fueron rechazadas por el Ministerio, el AFT inició actividades de la etapa III, sin contar con la aprobación de la etapa II.

En referencia a la subetapa 1 de la etapa IV, la marcha parcial del sistema de validación, medios de acceso, es decir, las tarjetas, y el sistema central de administración de flota debía iniciarse el 15 de octubre de 2006, siempre que el 50 por ciento de la flota estuviera equipada.

Al 28 de noviembre de 2006 es decir, un mes después de la fecha comprometida para el inicio de la subetapa 1, sólo existían 415 buses completamente operativos de un total de 4.100. El requerimiento de contar con un 50 por ciento de la flota completamente equipada estaba lejos de ser alcanzado al 15 de octubre. La verdad, sólo fue alcanzado a comienzos de enero de 2007.

La subetapa 2, la puesta en marcha de tarjeta Bip y pago con tarjetas y monedas en buses, se inicia el 1 de enero y finalizó el 9 de febrero de 2007.

No obstante, en todas estas subetapas, las pruebas funcionales pendientes seguían rechazadas.

Dados los antecedentes y la decisión de no postergar nuevamente la partida, se intensificó el monitoreo en ruta y terminales y, asimismo, se elaboraron con el Ministerio medidas de mitigación ante la decisión de seguir adelante.

Las labores de mitigación para el 10 de febrero, acordadas con la Coordinación del Tran santiago, fueron las siguientes:

Priorizar la capa de usuarios en el sistema de pago. Es decir, más que por el clearing con los operadores, había que preocuparse de que el sistema de pago de los usuarios funcionara adecuadamente.

Independizarse, en lo posible, del Sistema de Gestión de Flotas, que no era responsabilidad de la Fundación Chile, pero que tenía algunas limitaciones.

Simplificar la funcionalidad del validador, porque era claro que, a esa fecha, no iba a llegar con toda la funcionalidad necesaria, con tarifa de combinación pareja.

Comprobar la efectividad del cobro bajo modalidad simple.

Asegurar la recarga por Metro y redes existentes de expedición de las tarjetas.

Revisar validadores usando tarjetas de técnico y de ruta solicitadas por el Ministerio al AFT. Inicialmente, eso no existía, porque no aparecía necesaria en la medida en que los vali dadores cumplían estas funciones. Se planteó esa solicitud, y no exigencia, al Ministerio, por las características del contrato.

Verificar con el AFT la operatividad de tiempos de combinación y grupos, así como de las tarifas.

Recomendar el ingreso controlado del cobro; primero, los troncales y, posteriormente, los alimentadores.

Segmentar la solución. Primero, validación y comercialización con tarifa pareja; segundo, rescate y carga en concentradores; tercero, validar el clearing, pago a los operadores y manejo de las cuentas del Transantiago.

Esas medidas indicadas permitieron iniciar el cobro, a pesar de las deficiencias en los sistemas. De hecho, esos sistemas han permitido que siga operando hasta hoy.

Operación del régimen o etapa V del proyecto, el inicio se desplaza del 22 de octubre de 2006 al 10 de febrero de 2007.

Sobre el sistema de pago, el informe del 21 de febrero de 2007, dice: “Primero, el AFT anunció que del 10 al 12 de febrero no se cobraría a bordo de los buses, argumentando que ello ayudaría a los usuarios en la familiarización con el nuevo sistema. Pero al 13 de febrero

los sistemas aún presentaban problemas, por lo que el AFT anunció una extensión del período de gratuidad. De esta manera, el cobro en troncales se inició recién el sábado 17 de febrero, y en alimentadores el lunes 19.”.

Y en otra parte agrega: “El sistema debía estar operativo en su totalidad para el 10 de febrero de 2007. Pero esto no ha ocurrido, observándose falencias en varios de los sistemas. Tampoco se ha alcanzado el nivel mínimo de cumplimiento que se mencionó en el informe de “Situación de los Sistemas de Pago AFT”, emitido por Fundación Chile con fecha 28 de abril de 2006.”.

¿Cuáles fueron las acciones específicas de control acordadas con la Coordinación del Transantiago en vista de la situación? Ellas fueron las siguientes: La verificación nocturna de la flota con el Ministerio, los consultores y los propios operadores; la verificación en ruta del funcionamiento de los validadotes; la verificación de los cobros efectuados; seguimiento del comportamiento y recomendaciones de corrección; seguimiento del estado de rescate de las transacciones; seguimiento del ingreso y procesamiento de las transacciones en el clearing, medidas de evasión, y estimación de pérdidas por deficiencias del sistema.

La imagen mostrada indica la situación de los validadores en los troncales, a fines de enero de 2007.

En ella se puede apreciar que un par de líneas, estaban cercanos al ciento por ciento, pero no en el ciento por ciento. En dos de las líneas, la operatividad de los validadores estaba del 70 por ciento hacia abajo.

También se muestra la realidad de los alimentadores o sea, no en los troncales a esa fecha. Vale decir, salvo un par de casos, la operatividad estaba bajo el 80 por ciento y más cercana al 50 ó 60 por ciento de los validadores en esas líneas.

Acerca del comportamiento durante el primer mes, sobre las transacciones, la línea azul de la imagen indica las transacciones erróneas planteadas por el validador; la roja, las transacciones erróneas con perjuicio al usuario, y la amarilla, a los buses sin validador. Esa situación se ha tendido a regularizar y hoy los buses sin validador corresponden a menos de un 1 por ciento. O sea, en este período, ha mejorado notablemente la situación de los validadores.

Este cuadro permite hacer el seguimiento de las demoras en el sistema de pagos. Las transacciones debían ser entregadas dentro de las ocho horas de producida.

Este cuadro grafica un informe de septiembre de este año. El gráfico verde corresponde a los primeros días. Como se observa, esto, que debió ser entregado en el día cada uno de esos cuadrados representa un día, fue entregado casi en su totalidad los del Metro más claramente; los otros un poco menos con retraso referente a algunas de las obligaciones contractuales. 

Ésas son las transacciones informadas. Revisando las liquidaciones, encontraron que en septiembre se produjo una mejora en cuanto a los validadores que estaban malos y a los bu ses sin validadores, que también disminuyeron. Se han mantenido, aunque bajo el 1 por ciento, patentes distintas en los validadores. Si se da dentro de un mismo operador, no es tan serio. Pero si fueran distintos operadores, sería un problema.

Esta proyección muestra el seguimiento diario de la evasión. La línea negra refleja la tendencia a la evasión, según el promedio de evasión, desde junio a septiembre, y cada una de las otras líneas refleja cómo es la evasión en distintos buses.

Señaló que, sólo a nivel de ejemplo, en la línea verde, que tiene un abrupto ascenso al final, es de la línea SuBus, que, contra recomendaciones que se le hicieron, utilizó torniquetes de acceso a pasajeros en el bus, que al estar junto a una puerta hicieron que una parte de los usuarios se quedara antes de pasar el torniquete.

Sobre el estado actual del sistema, las lucecitas amarilla, roja y verde indican el nivel de operación. Sobre el validador, el cubo tarifario simplificado está operando parcialmente. O sea, han podido pagar los usuarios. Sin embargo, no está cumpliendo todas las especificaciones de las bases del validador.

El cobrador de pago exacto, en que se debe pagar con monedas el valor exacto del pasaje, opera parcialmente y no está instalado en toda la flota comprometida.

La consola es el computador del bus, que regula las distintas partes, es difícil de operar por los conductores.

La cartola del conductor, que éste supuestamente entregaba y validaba en la misma consola, tiene pendiente su implementación.

En cuanto a los medios de identificación del conductor, está sólo el número secreto y faltan otras características que se plantearon. 

Los computadores abordo operan parcialmente para descarga de transacción y recepción de información operativa.

El concentrador en terminales de buses opera parcialmente para descarga de transacciones y envío de información operativa. Las descargas no cumplen con la periodicidad máxima de ocho horas y altas tasas de descarga en terminales se efectúan a mano, o sea, con personal de la AFT que concurre con un notebook al terminal y extra la información de los concentradores.

Consultado si así estaba diseñado, señaló que no estaba diseñado de esa forma. Estaba diseñado para que todo el sistema funcionara en red.

Agregó que la administración de transacciones opera parcialmente, al igual que el clea ring. El switch opera en forma inestable y las operaciones de cuenta lo hacen en forma manual. El módulo emisor de tarjetas opera parcialmente.

La cartola de usuarios opera en forma adecuada y pueden entrar al sitio web para leer la información. No obstante eso, por la razón que daba antes, alguna de esa información se encuentra retrasada. La red de comercialización AFT opera en forma inestable, pues no tiene la cobertura aún completa, pero, además, existen algunas fallas en algunos de los dispensadores de la tarjeta. El equipo portatil de fiscalización está en desarrollo inconcluso y no se encuentra operativo. Finalmente, la lista negra está en operación parcial, incipiente y con retardo.

Añadió que en cuanto a las acciones por concretar a la fecha, que que tienen que ver con Fundación Chile y no con todo Transantiago, o sea, estrictamente en lo que se refiere al sistema de pago, son las siguientes:

Modificar y ampliar las redes de comercialización.

Verificar que el validador permita cobro integrado con su funcionalidad completa y colocar la versión en servicio.

Integrar datos a la transacción para poder ejecutar en forma inmediata el cálculo de liquidación a los operadores.

Mejorar el sistema de rescate de transacciones desde los buses.

Robustecer el sistema de auditoría del clearing.

Condicionar la aceptación del sistema completo, que es responsabilidad del AFT, a la recepción conforme de la ingeniería “as built” que es la ingeniería tal como resultó, ya que normalmente, de los procesos, la ingeniería resultante siempre tiene algún grado de variación referente a los proyectos originales, y lo que importa es que efectivamente esa ingeniería funcione en forma adecuada para las prestaciones para las que fue diseñada, licencias de operación, ejecución de pruebas funcionales y todo lo necesario para el cumplimiento de las exigencias de bases.

Efectuar una auditoría técnica administrativa.

Finalmente, sobre la prioridad en los temas que tenían que ver más con los usuarios, es decir, en los buses y recorridos, más que en el sistema de pago a los operadores o más que otros aspectos del sistema de Transantiago. Concordantemente con ello, en el sistema de pago la prioridad ha sido puesta en el sistema de pago y carga por parte de los usuarios. La carga se refiere a cargar las tarjetas. Ésas han sido las prioridades.

En realidad, el sistema de pago a los operadores ha quedado un poco postergado. Sin embargo, el sistema tiene exigencias en todas estas materias. Incluso, el ministro hoy ha colocado límites bastante severos para lo que era la puesta en marcha de buses, recorridos y todo el sistema de usuarios.

Sin embargo, respecto del sistema de pagos del Transantiago, el informe de 9 de abril de 2007 señala lo siguiente: “Alcanzar la operatividad completa del Sistema de Pago y llegar a la recepción definitiva significa la realización de un conjunto de tareas que se extenderán por un plazo de 11 a 12 meses, suponiendo que el AFT asigna los recursos y asimismo personal con las calificaciones necesarias. Si estas condiciones no se cumplen y el AFT continúa con el esquema de trabajo que ha imperado durante el desarrollo del proyecto, el plazo puede extenderse indefinidamente.”.

Según el AFT, sólo los principales cambios al validador implican un plazo de once meses; sin embargo, Fundación Chile está convencida de que existen otras opciones que reducen drásticamente estos plazos.

Las pruebas de aceptación completas a sistemas, según bases, son de tres meses.

Consultado si los contratos eran suficientemente claros y precisos en especificar que el AFT tenía que cumplir con todo eso y de ser ese el caso por qué el Ministerio de Transportes no se ha querellado con el AFT, señaló que los contratos, fueron modificados en junio de 2006 debido a que no se iban a cumplir las exigencias de plazo. Agregó desconocer las razones de por qué no se han pedido algunas multas.

Esta respuesta fue complementada por el señor Ronald Bull, asesor de la Fundación Chile quien señaló que, en cuanto a las multas, se han aplicado varios tipos de multas por no cumplimiento de las etapas. Además, se han hecho efectivas boletas de garantía entiendo que hasta el momento son cuatro, precisamente, por el no cumplimiento en la fecha en que debió partir el sistema.

A propósito del no cumplimiento, el Ministerio tiene una tabla con todas las multas que se han aplicado y todos los procesos que hoy están en curso.

Consultado acerca de a quien se le entregaron estos esos informes lo cual seguramente consta en oficios y cartas, el señor Garretón respondió que la contraparte puesta por el ministerio fue la secretaría y el Comité de Ministros para el Transantiago. Dicha secretaría estuvo inicialmente encabezada por Aldo Signorelli, después por Fernando Promis y actualmente es dirigida por Silvio Albarrán.

Interrogado acerca de la gestión de flota, manifestó que a Fundación Chile sólo les correspondió el sistema de pago; el sistema de gestión de flotas lo tiene Aditiva. O sea, son informes complementarios. No son los mismos informes sobre las mismas cosas, sino que se trata de temas distintos.

Consultado acerca del soporte tecnológico, señaló que ha preguntado muchas veces a sus técnicos al respecto y la respuesta ha sido permanente: el sistema no tiene una complejidad imposible ni tampoco difícil de encontrar a nivel internacional. Más aun, lo habitual a ese nivel es que existan estos sistemas. En general, la anomalía de Chile de tener un sistema no integrado de transportes es muy poco usual en el mundo.

Por lo tanto, todo sistema de transportes tiene sistemas integrados de manejo, tanto de la gestión de flotas diversas como de los sistemas de pago. Muy conocidos son el caso francés, el español, el canadiense, el estadounidense, el japonés, etcétera. Es decir, no se trata de que el sistema de soporte tecnológico sea particularmente complejo.

Si hoy dicho sistema está siendo usado en alrededor de 10 por ciento, en parte importante ello se debe a que no cumplen con las funcionalidades exigidas por las bases de licitación, no porque hayan sido innecesarias, sino porque se ha debido simplificar su funcionamiento para que el sistema no colapse, para que opere.

El señor Ronald Bull agregó que la primera vez que tuvieron contacto con el AFT, a propósito de la complejidad de la solución de estos sistemas de pago y de gestión, la opinión de sus representantes fue que no eran tan complejos. Entonces, le resulta curiosa la nota de ellos que señala que esos sistemas son tremendamente complejos. Incluso decían: “son proyectos similares”, y los catalogaban como de complejidad mediana.

En su oportunidad, les advirtieron que el proyecto no era de complejidad mediana, sino bastante complejo y que, por lo tanto, se requería personal técnico muy calificado para desarrollarlo.

En cuanto a la complicación de haber mezclado el tema del pago con el de gestión, las bases de licitación del AFT estaban dirigidas esencialmente al sistema de pago y permitían que, opcionalmente, ella agregara el de gestión, de acuerdo con las especificaciones y los requerimientos del Ministerio.

Por lo tanto, cuando el AFT se embarcó en los sistemas de pago y de gestión, lo hizo pensando en que serían capaces de sacar adelante ambas cosas. Pero el sistema de gestión era inicialmente separado.

Consultado acerca de por qué Fundación Chile hizo el empeño para entrar en operación en febrero del 2007, no obstante haber informado que para que esto operara bien, en el mejor de los casos, se debería considerar la fecha de julio de 2007, el señor Garretón respondió que en el informe de 28 de abril de 2006 se consignó una discrepancia bastante profunda entre las opiniones del AFT y de Fundación Chile sobre la materia; en general, las relaciones eran tensas en ese sentido. Incluso, recibió llamadas del AFT para realizar una reunión entre sus técnicos y los del AFT. Se les explicó que no había ningún inconveniente en hacerlo siempre que el ministro lo autorizara, porque los informes no eran propiedad de la Fundación, sino del Ministerio y constituían secreto comercial. El ministerio no quiso hacerlo, con razón, porque al final se quería que entre controlador y controlado se estableciera un diálogo directo al margen de lo que opinaba el Ministerio.

Ahora bien, al final, pasó exactamente lo que Fundación Chile decía que iba a pasar.

A raíz del informe de abril, el Ministerio decidió postergar para febrero de 2007 el inicio del Transantiago. Nuestro planteamiento era julio de 2007, pero el Ministerio decidió hacerlo en febrero del 2007. Puestos ante esa alternativa, y como asesores del Ministerio, se abocaron a la tarea de buscar un plan de mitigación, un plan alternativo con funcionalidades limitadas como se lo plantearon al Ministerio, y trabajaron esas funcionalidades para que fueran las más adecuadas posibles. Es decir, se trataba de tener un plan alternativo para funcionalidades limitadas y no para el cumplimiento riguroso de las bases. Ésa fue la razón por la que, como asesores del Ministerio, optaron por ese plan alternativo.

En cuanto a las faltas en el sistema de pagos, desde el inicio hubo una diferencia en las opciones de gestión tomadas por el AFT referentes a lo que parecía lo más adecuado, que fue señalar que los problemas que existían eran solucionables por la vía de ir “parchando” el sistema existente y creyendo que los plazos de solución eran más cortos. Fundación Chile no creía que era así y por eso decimos que creemos que el sistema de pagos completo podía estar operativo en julio en once o doce meses más, en la medida en que el AFT tomara las medidas que tiene que tomar y contratara al personal que tenía que contratar. Eso señala nuestro informe entregado al ministerio, aunque ahora no recuerdo las palabras exactas. Creemos que en ese aspecto ha habido una opción de ellos que dificulta, incluso, decir que en julio esto pudiera estar operativo.

Consultado acerca del monto que implicó el contrato de asesoría con el Ministerio de Transportes y que pareciera que éste no los escuchó, a pesar de las advertencias, el señor Garretón explicó que el monto de los contratos ascendió a 517 millones de pesos por todo el período que duró la asesoría.

En cuanto a si fueron escuchados o no, cree que a pesar de todo, fueron escuchados. El informe del 28 de abril de 2006 motiva la postergación del Transantiago. Pero en abril, avisados de que, en octubre, no se iba a llegar a estar listos, el Ministerio de Transportes acogió el informe de la Fundación Chile y de algún otro que pudiera haber tenido, mientras el AFT señalaba que ellos estaban en condiciones de cumplir en octubre de 2006. Por lo tanto, a partir de ese ejemplo, no pude afirmar que el Ministerio de Transportes no les escuchó.

El Ministerio de Transportes decidió postergar la puesta en marcha hasta el 10 de febrero. Al respecto, hizo dos comentarios: uno, en conocimiento de que la funcionalidad iba a ser limitada, se trabajó en conjunto con el Ministerio de Transportes a sabiendas que se trataba de una funcionalidad limitada, para mitigar en lo posible los efectos de esa partida.

O sea, se trataba de disminuir las exigencias que las bases planteaban, de manera de tener funcionando el sistema, particularmente en lo que tenía que ver con los usuarios. Por lo tanto, podía haber deficiencias en el clearing con los operadores pero había que buscar las menos posibles en relación con los usuarios.

Lo del 10 de febrero es una decisión que, como se ha señalado, no sólo es técnica. O sea, había otros factores.

He oído declaraciones referentes a los costos que hubiera implicado postergar más allá del 10 de febrero. No les compete definir si efectivamente esa medida era cara o barata. Visto a la luz de lo que hoy se sabe, parece que no era tan caro postergar. Pero las consideraciones de por qué postergar hasta el 10 de febrero y no hacerlo hasta después de esa fecha no tenían que ver solamente con los informes de fundación Chile, sino con una consideración más general del sistema.

Consultado acerca de lo sostenido por el Ministro de Obras Públicas, señor Eduardo Bi trán, en el sentido de que que no conocía ningún ministro, distinto del ministro del ramo, que haya conocido los informes de Fundación Chile, señaló que se entregaban informes mensualmente, salvo algunos más extensos. Todos los informes son propiedad del Ministerio de Transportes. Ahora, ¿cómo los distribuía el Ministerio de Transportes? No se sabe. Si lo hizo llegar a los otros ministros o no es un tema que no consta ni compete. Habría sido absolutamente irregular que la Fundación se hubiera puesto a repartir el informe al ministro o a cualquier otra persona.

Interrogado acerca de cual es su perspectiva para el futuro, señaló que el sistema perfectamente puede operar a futuro, pero para eso queda una gran cantidad de cosas por hacer. Parte del problema es que, efectivamente, quienes están a cargo de cumplir esos requerimientos lo hagan cabalmente. De lo contrario, se podría hacer realidad la frase fatídica que mostraron en su última proyección, en que afirmaron que alcanzar la operatividad completa significa la realización de un conjunto de tareas que se extenderán por un plazo de once a doce meses. Pero si las condiciones no se cumplen y el AFT continúa con el esquema de trabajo que ha imperado durante el desarrollo del proyecto, el plazo puede extenderse indefinidamente.

Consultado acerca de la posibilidad de que existan errores en las liquidaciones de pago a los operadores, señaló que efectivamente, existen limitaciones en el pago de los operadores. Se les está pagando con retardo y no es solamente durante un mes, ya que incluso, en algunas transacciones anteriores, quizás se les pagó con plazos mayores. Es decir, hay lentitud en el sistema. Se les está pagando, pero con limitaciones. Además de las fallas que pueda tener el sistema, todavía existe una alta evasión de pago.

Finalmente, el señor Ronald Bull, asesor de la Fundación Chile se refirió a las distintas materias que, en opinión de la Fundación debían corregirse. Ellas son: sobre la fiscalización del clearing, efectivamente éste requiere una fiscalización para verificar que los pagos que se están haciendo a los operadores corresponden con lo que dicen las bases. No les consta cómo los pagos están siendo liquidados en detalle. Por lo tanto, a su juicio, el tema de la fiscalización del clearing es un punto importantísimo.

Respecto del tema de los semáforos, la gran mayoría está en amarillo, lo que significa que el sistema está trabajando de alguna forma, pero no con la funcionalidad plena que exigían las bases. En el caso del validador, se habla de que el cubo tarifario simplificado opera parcialmente. Por ejemplo, cuando un usuario retorna, debería cobrársele de nuevo, y el valida dor le perdona el pago.

El caso de cobrador de pago exacto es más grave aún, porque no están instalados todos los que deberían.

La consola también está en amarillo, porque el conductor cuando debe ingresar la ruta en la que se tiene que mover el bus, debe ingresar un código extraño, lo que no es habitual para el conductor. Entonces, le resulta tremendamente difícil usar la consola.

Como medida correctiva o paliativa, el Ministerio sugirió, y el AFT lo ha implementado, usar una tarjeta con la cual se carga en forma automática la cuota, pero eso implica también que la tarjeta tiene que ser generada. O sea, se sabe que son alrededor de cinco mil buses y que cada uno va a requerir varias tarjetas, por los recorridos que tiene que hacer. Entonces, se está hablando de 10 mil ó 15 mil tarjetas que hay que fabricar o producir.

En cuanto a la cartola del conductor, una vez que terminaba su turno, tenía que tener un reporte de lo que había producido durante su turno: cuántos pasajeros transportados y cuánto se había cobrado a cada uno. Eso está en las bases y en el proyecto definitivo, pero, sin embargo, no está implementado, por lo cual los operadores tienen que batirse con la información que llega desde el clearing, la cual, por lo demás, llega con bastante retardo.

En lo que respecta al medio de identificación del conductor, hoy lo puede hacer, pero sólo ingresando el número secreto. Además, las bases pedían que tuviera un medio, una tarjeta de algún tipo, magnética o como las que se utilizan en el Transantiago.

El computador a bordo es uno de los problemas más graves que tiene el sistema de pago, puesto que depende de una función que le ofrece el sistema de gestión, el cual, a su vez, es el principal usuario del sistema del computador a bordo y requiere de éste para transmitir la información en forma inalámbrica hacia los concentradores que están en los terminales. Eso funciona a medias, porque sólo funciona a veces. En otras partes, los concentradores ni siquiera están instalados en los terminales. Por tal motivo, sobre todo en un par de flotas, tienen que ir durante la noche a rescatar la información de cada uno de los buses.

En lo que respecta al concentrador en los terminales de buses, sucede lo mismo: donde está, a veces no funciona. No está claro por qué. Hemos hecho análisis con el AFT para determinar las causas, pero éste no ha querido, o no ha podido, encontrar el motivo de por qué no funciona como debiera.

En los lugares donde no hay concentrador para descargar las transacciones hay que hacerlo con un Notebook para rescatar las transacciones. Obviamente, no pueden ir todos los días, por lo cual después de dos o tres días se recuperan las transacciones rezagadas.

Respecto de la administración de transacciones, esto es parte del sistema central, el cual tiene que ver qué viene llegando desde los concentradores y determinar si está buena o mala, en base a los datos que lleguen. Hay transacciones que son consistentes y otras que no lo son, por lo cual, en este proceso que no está andando perfectamente, algunas transacciones se van perdiendo.

El clearing opera parcialmente. No está claro si están siendo liquidadas exactamente como piden las bases. Éstas definen que algunas etapas de viaje no tienen derecho a pago. O sea, al operador no se le deben pagar algunas etapas de viaje. Por ejemplo, en el caso de los alimen tadores, cuando se vuelve a ocupar un servicio en la misma zona de alimentación, el usuario no paga y el operador de transporte tampoco tiene derecho a pago. De modo que la auditoría sobre ese sistema es una cuestión que está pendiente.

El switch es el que interconecta toda la red de carga desde el AFT con el sistema central del AFT. A veces ese switch ha estado caído dos o tres días. No puede ser que un equipo de este tipo esté fuera de servicio.

La operación de cuentas al interior del sistema central se maneja casi en forma manual, pero debiera ser en forma completamente automática.

La cartola para los usuarios está en verde, porque hemos insistido, hasta el cansancio, que en la cartola se muestre lo que hoy se está mostrando, por cuanto, durante meses mostró cosas que no eran las que se habían pedido. Entregaba información muy insuficiente.

En cuanto a los cambios de último minuto, la verdad es que ha habido cambios, pero no son el motivo de los atrasos. El sistema estaba tan incompleto y verde que los cambios no son el motivo por el cual el sistema no podría haber partido como correspondía. Más bien ello se debía a que los sistemas no estaban en condiciones de operar en forma correcta.

d) José Antonio Caracci, Gerente General de Aditiva.

Señaló que respecto del proceso que se ha discutido, que corresponde al rol de pago, cabe recordar que originalmente éste cumple una función muy amplia, en que está el sistema de gestión de flota, el sistema de pago, el sistema de información y atención al usuario el Siaut, componentes que, en general, se encuentran en todas las soluciones de transporte público.

Existen soluciones tecnológicas que son habilitadas con una gran diversidad. La manera en que esto se ha implementado en Chile es una combinación de esas cosas. Concuerda con aquellos que dicen que aquí se creó algo monstruoso o de una complejidad impresionante. Pero no es así al nivel de las componentes tecnológicas. Se podría decir que se combinaron mucho o que el pago se juntó con la gestión de flota. De hecho, esta última estaba considerada como una funcionalidad que se le pediría a los operadores, en el diseño original. Por ello, cuando Aditiva entra en el proceso, que comienza aproximadamente en marzo de 2004, la ingeniería conceptual de este proyecto había considerado pedir a cada operador la gestión de flota como un servicio que cada uno de ellos debía resolver dentro de las rutas que se adjudicaran.